Os problemas de mobilidade em Braga

Os problemas de mobilidade em Braga


Nos últimos seis anos, em Braga, as questões associadas à mobilidade têm sido negligenciadas, ignoradas, adiadas. Penso que a maioria dos bracarenses concorda que o trânsito está mais caótico e que urge intervir na resolução dos problemas de mobilidade que se vão agravando.

A cidade continua muito car-oriented, apesar dos discursos apontarem noutras direções (multi-modalidade, modos suaves, transportes públicos). Diz-se uma coisa, mas no terreno nada se faz de acordo com essa narrativa.

Vejo problemas a duas escalas: micro e macro. Ao nível macro, é necessário intervenções nos seguintes temas: combate às velocidades elevadas, desvio do trânsito de atravessamento, ligação rua Nova Santa Cruz – rua D. Pedro V, nó de Infias, construção de ciclovias, aumento do número de faixas bus, melhoria do transporte público, implementação do transporte BRT.

Ao nível micro, é necessário intervir mais naquelas pequenas coisinhas que, somadas, impedem que exista em Braga uma melhor mobilidade. Refiro-me, por exemplo, ao estacionamento em paragens de autocarro, em cima dos passeios, nas zonas de carga/descarga, em 2.ª ou mesmo 3.ª fila, em rotundas, nas zonas ajardinadas, etc. A inação das forças policiais perante estes casos torna este um problema sem resolução e que impede a implementação efetiva de outras medidas. Para que servirá construir uma ciclovia se depois os automóveis a podem usar para estacionar? (como sucede na rua Nova de Santa Cruz); para que serve colocar pilaretes numa rotunda se depois os carros lá estacionam na mesma? (como sucede na rotunda junto ao colégio D. Diogo de Sousa).

Não se vê também o executivo camarário a aprender com os casos de sucesso ao nível micro. Vejamos dois exemplos: (1) foi implementada a circulação de bicicletas em contra-fluxo nas ruas D. Pedro V e São Vítor; (2) junto à escola André Soares, uma paragem de autocarro foi circundada por pilaretes, dificultando os carros de ocupar essa paragem para estacionamento. Se estas duas experiências parecem ter-se revelado positivas, por que razão não são replicadas? Aliás, esta abordagem de implementar coisas de forma ágil e iterativa e sem grandes investimentos, deveria ser experimentada noutros contextos. A ideia genérica consiste em experimentar uma dada alternativa com recurso a soluções provisórias (e de baixo custo). Se a mesma se revelar positiva, passa-se à solução definitiva. Se não, reverte-se a experiência e retoma-se a configuração inicial.

Devo dizer que não tenho qualquer esperança em ver alterações significativas nesta matéria. Se ao fim de quase seis anos, nada de relevante se fez, é muito provável que nos próximos dois/três anos nada se fará. O executivo de Ricardo Rio não revelou capacidade/competência para avançar com medidas que há muito fazem todo o sentido. Em alguns casos, anunciou obras que depois não saíram do papel (e.g., 80 km de ciclovias, atravessamento Nv. Sta. Cruz – D. Pedro V).

Verdadeiramente que foi feito de relevante em Braga neste período na mobilidade? Pouco, muito pouco, quase nada. A péssima intervenção na rua Nova de Santa Cruz, a obra mais impactante feita pela CMBraga na mobilidade, foi um acumulado de erros. A obra foi mal planeada, foi mal executada e está já muito degradada. Tanto assim é, que não houve sequer coragem para a inaugurar. Este exemplo talvez nos aponte a razão para a CMBraga não fazer nada (de significativo) no domínio da mobilidade. Se for para mudar para pior, talvez seja mais prudente não fazer nada!

A Pertinência dos Eventos

A Pertinência dos Eventos


Aconteceu em Braga, no passado dia 29 de Junho, o “V Braga Cycle Chic”. Um evento anual que, através de um passeio de bicicleta pela zona envolvente ao centro histórico da cidade, pretende promover a utilização da bicicleta em contexto urbano, no dia-a-dia. Cerca de duas semanas antes, no dia 16 de Junho, acontecia o “Ciclo Passeio Solidário de São João”. Um passeio de bicicleta, desta feita de cariz solidário e com um percurso mais alargado, dotado de uma componente informativa e histórica sobre aquela que é a maior festividade da cidade. De uma forma periódica, acontecem também os “Encontros Com Pedal”, encontros informais onde os amantes das bicicletas se reúnem para passeios temáticos ou para pedalar juntos e conhecer parceiros que a estes eventos se associam.

Muitos se questionarão da pertinência de juntar um grupo de pessoas a pedalar pela cidade. Se vale a pena todo o trabalho de coordenação e logística envolvido, para colocar um número, nem sempre previsível, mas sempre significativo, de ciclistas a circular pela cidade. Na Braga Ciclável, acreditamos que sim! É pela presença nas ruas, seja ela conjunta ou individual, que nos fazemos sentir.

Todos os dias vemos aumentar o número de pessoas que utilizam a bicicleta nos seus percursos. Nuns mais do que em outros. Basta que tiremos um par de horas, durante um dia da semana, e nos sentemos numa esplanada do eixo Rua D. Diogo de Sousa/Rua do Souto, sobretudo nas horas pré e pós horário de expediente, para perceber a enorme quantidade de pessoas que se arrisca por este percurso em bicicleta. “Arrisca” porque se trata de uma zona pedonal que, quiçá, pela presença continua de ciclistas, poderá ver o seu estatuto e condições infraestruturais revistas pelas autoridades competentes.

Mas não são apenas as instituições, como o Município ou as forças de segurança, que pretendemos sensibilizar. Queremos também fazer-nos notar junto dos automobilistas, queremos familiarizá-los com a circulação de bicicletas nas estradas para que se possa construir um respeito mútuo. Existem regras de trânsito a respeitar, nomeadamente no que diz respeito a distâncias de segurança, mas acima de tudo, existem princípios morais e humanos a preservar.

É preciso insistir, estranhar, para depois entranhar e aceitar.

Acelerar as cidades: O século da bicicleta

Acelerar as cidades: O século da bicicleta


“Você é um fundamentalista, um extremista!”, grita alguém quando, numa troca de ideias sobre mobilidade, se vê desarmado pelos argumentos que demonstram a eficácia e eficiência da bicicleta nas deslocações da cidade. E quando esta acusação é feita, vale sempre a pena lembrar que hoje as nossas cidades são dedicadas praticamente em exclusivo ao automóvel, havendo um extremismo exacerbado, de tal modo que se consegue desculpar tudo, até as mais de 500 mortes por ano provocadas por esta máquina do século passado, que é o automóvel.

Não defendo que todas as deslocações nas cidades devem ser feitas em bicicleta. Como também não defendo que devem ser todas feitas com recurso ao carro. A verdade é que a era do automóvel dominador nas cidades terminou. Mas, para isso se notar efetivamente, não basta convidar as pessoas a mudar o “chip” e passar a utilizar a bicicleta em detrimento do carro, ou ensinar os alunos na escola a pedalar para poderem ir para a escola sozinhos. Nenhum pai deixará o filho ir para a escola sozinho se este tiver de utilizar uma rua, dentro dos limites da cidade, onde as velocidades registadas são superiores às permitidas até em autoestrada.

A aposta na sensibilização nas escolas é importante, fundamental até, mas a sua comparação com o que foi feito no mesmo sentido para a reciclagem não é séria. Isto porque, quando se aplicou nas escolas o programa da reciclagem e o Gervásio nas televisões demorava apenas alguns minutos a separar o lixo e acertar no caixote, a infraestrutura adequada para a separação dos resíduos estava colocada nas cidades. Ou seja, as cidades primeiro prepararam-se para a reciclagem e só depois ensinaram a reciclar. O contrário seria só gastar energia.

Também não se pode justificar a falta de investimento na reorganização das vias com a falta de pessoas a utilizar a bicicleta. Isto porque, enquanto não tivermos uma cidade com infraestruturas adequadas e seguras para a utilização da bicicleta, não vamos ter mais do que 3% de pessoas a utilizar a bicicleta nas cidades. Nos anos 50, quando em Braga se começaram a abrir grandes Avenidas com 4 e 6 vias numa altura, o número de pessoas que possuía um carro na cidade contava-se pelos dedos. Ainda assim construiu-se e convidou-se à sua utilização, marginalizando as pessoas que andavam noutros modos de transporte e/ou a pé, retirando-lhes até o direito de atravessar a rua de um lado para o outro.

Os decisores já deviam ter percebido que as pessoas querem poder optar, em segurança, pelo modo de transporte mais adequado à sua deslocação. E, se já se aperceberam disso, deviam, então, estar a reorganizar as suas ruas para permitir às pessoas uma escolha em segurança. Sem grandes conselhos ou grupos de trabalho a mastigar os diagnósticos. É preciso executar e é preciso fazê-lo já!

É preciso reduzir efectivamente as velocidades nas cidades, implementando medidas de acalmia de tráfego em toda a cidade, e não apenas nos bairros residenciais de forma isolada. É preciso criar redes cicláveis a sério. Não desenhar e construir “nas sobras”. É preciso pegar numa rua, manter ou fazer crescer o passeio, dedicando esse espaço só e apenas ao peão, e, depois, pegar na faixa de rodagem e reorganiza-la ou acalma-la. E tanto podemos pegar numa Avenida 31 de Janeiro e Avenida da Liberdade e gastar 3 milhões, como podemos, numa primeira fase, gastar 150 mil euros e organizar a faixa de rodagem para receber bicicletas, transportes públicos e carros, tudo isto deixando imaculados os passeios, onde o peão deve ser rei e ver-se livre, sobretudo, dos carros mal estacionados, que invadiram as cidades e ocupam todo o espaço que lhes é dado. Mas também é preciso evitar que pessoas de bicicleta, trotinetes, skates circulem nos passeios. Para isso, é preciso garantir que a circulação na faixa de rodagem é segura e não é um risco que pode levar à morte – que é o que acontece hoje.

Hoje, ainda não é seguro utilizar a bicicleta nas nossas cidades. É possível, mas ainda não há condições de segurança nas nossas ruas. É por isso importante começar já a fazer alterações, ora com repinturas e balizamentos das ruas – que são intervenções baratas –, ora com intervenções de fundo que levam a desvios de redes e alterações profundas ao perfil da rua.

As metas traçadas até 2025 e 2030, quer a nível local, quer a nível nacional, só serão alcançáveis com uma reorganização das nossas ruas. Manter tudo igual e convidar as pessoas a utilizar a bicicleta, ou pintar passeios de vermelho e dizer que se tem ciclovias não vai fazer com que o número de utilizadores cresça. É preciso levar a sério a bicicleta, porque esta, em conjunto com o transporte público, as trotinetes, os patins, os skates e outros modos de mobilidade ativa e suave, são o futuro das cidades em termos de mobilidade. Esquecer ou reduzir a importância da bicicleta no sistema de transportes de uma cidade será o maior erro do século.

#BragaZeroAtropelamentos

#BragaZeroAtropelamentos


Os acidentes rodoviários condicionam a morte a 1,35 milhões de pessoas, sendo a oitava causa de morte, no mundo, segundo a World Health Organization (WHO). Contudo, ao nível da faixa etária entre os 5 e 29 anos, é a primeira causa de morte.

Mais de metade das mortes acometem os utilizadores vulneráveis: peões, utilizadores de bicicleta e motociclistas.

Em 1997, surgiu, na Suécia, um pensamento novo, sobre os problemas de mobilidade atual e dinâmicas da cidade: a Visão Zero. Ao introduzir e implementar esta forma de pensar a mobilidade, com o foco na redução efetiva da mortalidade, os suecos implementaram medidas de segregação, dos intervenientes na mobilidade urbana, criando mais separadores centrais, ciclovias e passeios. Com a implementação destas medidas, mais humanistas, obtiveram uma redução de 66% de mortes por acidentes rodoviários. Neste momento, a Suécia apresenta 2,8 mortes por cada 100.000 habitantes e Portugal 5.1. A média europeia de peões, vítimas mortais, por milhão de habitantes era de 11, em 2015, e em Portugal, na mesma altura, de 14.

Bogotá, por exemplo, já implementa medidas de redução da mortalidade rodoviária desde 1996, com o favorecimento de vias BUS, reduzindo as vias automóveis, introduzindo 300 Km de vias Cicláveis e 60.000m2 de infraestruturas para peões. Em 2017, adotaram a Visão Zero, com uma coordenação global para redução efetiva das mortes nas estradas, e os resultados começam a ser evidentes.

A República da Coreia apresenta o 3º maior declínio de mortes nas estradas, após ter avaliado as zonas de maior risco, para os utilizadores vulneráveis, e implementado separações seguras dos peões, criando School Bus regulados e Zonas Escola, sendo estas as áreas de maior limitação de velocidade.

São necessárias medidas de contenção da velocidade nos centros urbanos, os locais onde ocorrem a maioria dos atropelamentos. Em 2018, 70% dos Atropelamentos, em Portugal, ocorreram dentro de localidades. Um aumento de 1% da velocidade automóvel aumenta o risco de acidentes fatais em 4% e um aumento de 3% do risco de acidentes graves. Já uma redução de 5% da velocidade reduz em 30% o risco de acidentes fatais, segundo a WHO.

A implementação de zona urbana com velocidade máxima, real, permitida, de 50km/h e 30Km/h, em áreas residenciais é urgente. Não se pode garantir a segurança em áreas residenciais com velocidades de 50Km/h. As, assim, chamadas Zonas 30 exigem que se implementem medidas concretas que dificultem velocidades superiores: não basta colocar sinaléticas e pintar o asfalto, é preciso introduzir, na estrada, medidas que obriguem o seu cumprimento. Muitas cidades colocam floreiras, obstáculos, nas vias de circulação automóvel, para que os veiculos as tenham que contornar, e, assim, abrandar.

Só com esta real obrigatoriedade de redução da velocidade automóvel é que se pode garantir segurança a quem deseja mover-se ativamente em segurança (andar a pé, ou de bicicleta). Mikael Colville-Andersen, um especialista em urbanismo, e grande incentivador à promoção da mobilidade ativa, sugere que nas zonas onde se pode circular de automóvel a 50Km/h não se deve incentivar a andar de bicicleta: nesses locais devem ser criadas áreas segregadas para garantia de segurança.

Recentemente, foram publicados os resultados do estudo DAWN 2 (Diabetes, ATTITUDES, WISHS and NEEDS) que avaliou atitudes, desejos e necessidades das pessoas que vivem com o diagnóstico de diabetes, familiares e cuidadores, bem como profissionais de saúde. Neste estudo fica bem patente que 2 em cada 5 pessoas gostariam de ser fisicamente ativas. O mesmo estudo conclui que a maioria das pessoas refere necessitar de locais adaptados e seguros para a prática de exercício físico, junto da sua área de residência.

Ora, se é necessário implementar medidas de combate à diabetes, ao sedentarismo, à obesidade, entre outras, então, para melhorar a qualidade de vida, assim como a esperança média de vida, a sociedade tem de garantir segurança, para quem se deslocar ativamente. A limitação automóvel nos centros das cidades, exigindo percursos menos amigáveis aos carros e percursos diretos aos utilizadores de bicicleta, peões e utilizadores de transportes público, é um passo fundamental e obrigatório. Só assim se vai garantir a segurança e o estímulo para a utilização da bicicleta, garantindo também democracia na escolha do meio de transporte. Hoje em dia, grande parte das nossas cidades estão “proibidas ao peão e aos utilizadores de bicicleta”, seja pelo ruído, pela poluição, ou pela perigosidade de determinadas vias (ausência de passeios, ausência de ciclovias em zonas que permitem grande velocidade automóvel).

O impacto económico nacional da mortalidade nas estradas é  imenso. Um estudo da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, realizado por Arlindo Donário e Ricardo Santos, revela que o custo que a sociedade portuguesa teve com vítimas mortais, no período entre 1996 a 2010, foi de 0.5% do Produto Interno Bruto, desse mesmo período.  (http://www.ansr.pt/SegurancaRodoviaria/Publicacoes/Documents/Custo%20dos%20Acidentes%20de%20Via%C3%A7%C3%A3o%20-%20Miolo%20-%20FINAL12.pdf)

Com uma Visão Zero podemos reduzir francamente o número de acidentes, a sua gravidade e facilitar uma maior prática da mobilidade ativa.

Nesse sentido, a Braga Ciclável lançou, e promove, o movimento #BragaZeroAtropelamentos que pretende congregar esforços, de todas as forças vivas da cidade, partidos, forças de segurança, para promoção desta visão de mobilidade, comprovadamente eficaz, e que favorece a saúde e bem estar dos Bracarenses.

Só com uma visão mais humanista da mobilidade, teremos garantias de promoção da mobilidade ativa e segura, promoção de estilos de vida saudáveis, melhoria da qualidade do ar, melhoria do ruído nas cidades e diminuição da mortalidade global nacional, aumentando a esperança média de vida.

Uma oportunidade para desacelarar

Uma oportunidade para desacelarar


O compasso em que vivemos as nossas vidas é cada vez mais acelerado e stressante e muitos de nós somos absorvidos pelo caos, a pressão e a pressa, levando a que a nossa mente se transforme numa autêntica autoestrada.

Andar de bicicleta no dia-a-dia é uma boa forma de reivindicar o nosso próprio tempo e focar a atenção no presente. É um excelente meio para criar um espaço mental livre e estarmos conectados com as nossas emoções, sensações físicas e com o meio envolvente. Assim, esquecemos e pedalamos para o lugar onde queremos ir com a mente atenta aos sons, à paisagem e a nós. A consciência que desenvolvemos ao andar de bicicleta ajuda-nos a libertar preocupações e a escapar a padrões de pensamento negativos. Somos confrontados com os nossos medos e com os nossos limites e superamos a cada momento desafios, tornando-nos mais autossuficientes e independentes.

A investigação tem revelado que utilizar a bicicleta na rotina diária, além de tornar o corpo mais saudável, apresenta grandes benefícios também para o cérebro aumentando a produção de proteínas usadas para o desenvolvimento de novas células cerebrais. Estando também cientificamente comprovados os benefícios para a saúde emocional, ajudando a combater a depressão e ansiedade. De acordo com autorrelatos de utilizadores de bicicleta, presentes consistentemente em diversos estudos, verifica-se que os fatores psicológicos como relaxamento, redução de stress, diversão, prazer e interação social são as principais motivações para o início e/ou continuidade da utilização da bicicleta como modo de transporte.

Quando estamos dentro da carapaça de um automóvel, estamos demasiados focados no destino, em chegar o mais rápido possível, levando a que o espaço temporal entre o partir e o chegar seja quase um tempo morto, uma perda de tempo – estar preso no trânsito é sempre um constrangimento, todos nós sabemos. Quando a deslocação é feita através da bicicleta o percurso é o encanto maior da viagem, possibilitando uma infinidade de conexões intermediárias que geralmente são muito valiosas e que conduzem a uma ótima sensação de bem-estar. O tempo do percurso deixa de ser apenas um tempo de deslocação e passa a contar como tempo útil, como tempo de vida.

@Diário do Minho, 15 de junho de 2019

Será a mobilidade ciclável um bom investimento público?

Será a mobilidade ciclável um bom investimento público?


A análise do custo/benefício deve ser um aspeto fundamental de suporte às decisões de investimento público. No entanto, este tipo de análises nem sempre são um exercício simples: se por um lado, os custos não se restringem aos que estão diretamente associados a uma dada obra, por outro, a totalidade dos benefícios não se faz sentir no imediato.

Esta introdução vem a propósito de um estudo que se dedica a analisar o custo/benefício dos investimentos feitos em mobilidade ciclável na cidade espanhola de Sevilha.

A partir do ano de 2003, foi estabelecido um plano que transformou Sevilha numa improvável cidade modelo para a mobilidade ciclável. Do plano fizeram parte a construção de cerca de 140km de ciclovias urbanas, um sistema de bicicletas partilhadas com 260 pontos de partilha e “bicicletários” para o parqueamento de cerca de 5000 bicicletas. Com este plano, entre 2006 e 2011 houve um aumento, em números redondos, de 6.000 para 70.000 utilizadores regulares da bicicleta. No entanto, terá sido ele um bom investimento de dinheiros públicos?

Um estudo realizado por uma equipa liderada pelo professor de Economia da Universidade de Sevilha, José Ignacio Castillo Manzano, publicado em 2017 na revista Land Use Policy, assegura que sim. Nele foram considerados não só os custos diretos deste investimento como também os custos de manutenção e outro tipo de custos, como por exemplo o aumento do número de acidentes entre carros e bicicletas (que, naturalmente, aumentou em números absolutos devido ao aumento do número de bicicletas). Do lado dos benefícios pesaram na balança, por exemplo, a redução dos custos associada à diminuição da emissão de poluentes, a redução do tempo médio das deslocações, as poupanças relacionadas nos custos de manutenção dos veículos a motor, que passaram a fazer menos quilómetros, etc. Feitas as contas, e considerando um prazo de 25 anos, o investimento na mobilidade ciclável terá, em Sevilha, um retorno de cerca de 130% do valor investido, o que, de acordo com o autor, é um valor muito significativo quando comparado com outras infraestruturas urbanas e do setor dos transportes.

@Diário do Minho, 1 de junho de 2019