Será a mobilidade ciclável um bom investimento público?

Será a mobilidade ciclável um bom investimento público?


A análise do custo/benefício deve ser um aspeto fundamental de suporte às decisões de investimento público. No entanto, este tipo de análises nem sempre são um exercício simples: se por um lado, os custos não se restringem aos que estão diretamente associados a uma dada obra, por outro, a totalidade dos benefícios não se faz sentir no imediato.

Esta introdução vem a propósito de um estudo que se dedica a analisar o custo/benefício dos investimentos feitos em mobilidade ciclável na cidade espanhola de Sevilha.

A partir do ano de 2003, foi estabelecido um plano que transformou Sevilha numa improvável cidade modelo para a mobilidade ciclável. Do plano fizeram parte a construção de cerca de 140km de ciclovias urbanas, um sistema de bicicletas partilhadas com 260 pontos de partilha e “bicicletários” para o parqueamento de cerca de 5000 bicicletas. Com este plano, entre 2006 e 2011 houve um aumento, em números redondos, de 6.000 para 70.000 utilizadores regulares da bicicleta. No entanto, terá sido ele um bom investimento de dinheiros públicos?

Um estudo realizado por uma equipa liderada pelo professor de Economia da Universidade de Sevilha, José Ignacio Castillo Manzano, publicado em 2017 na revista Land Use Policy, assegura que sim. Nele foram considerados não só os custos diretos deste investimento como também os custos de manutenção e outro tipo de custos, como por exemplo o aumento do número de acidentes entre carros e bicicletas (que, naturalmente, aumentou em números absolutos devido ao aumento do número de bicicletas). Do lado dos benefícios pesaram na balança, por exemplo, a redução dos custos associada à diminuição da emissão de poluentes, a redução do tempo médio das deslocações, as poupanças relacionadas nos custos de manutenção dos veículos a motor, que passaram a fazer menos quilómetros, etc. Feitas as contas, e considerando um prazo de 25 anos, o investimento na mobilidade ciclável terá, em Sevilha, um retorno de cerca de 130% do valor investido, o que, de acordo com o autor, é um valor muito significativo quando comparado com outras infraestruturas urbanas e do setor dos transportes.

@Diário do Minho, 1 de junho de 2019

Utilizadores de uma roda menor

Utilizadores de uma roda menor


Se pudesse diferenciar a vida do comum cidadão, em termos da utilização da bicicleta, diria que há 3 fases fundamentais.

A primeira, em criança, onde muitos tivemos a sorte de nos oferecerem uma bicicleta à nossa medida e de acordo com as nossas capacidades, ou falta delas. Passado pouco tempo, as rodinhas extras desaparecem e logo depois evolui-se para uma bicicleta ligeiramente maior.

Nem todos chegam à segunda fase, que se prolonga até à nossa juventude. Aos que
chegam, é-lhes oferecida uma bicicleta, numa fase de descoberta inicial do nosso território, que se prolonga para uma utilização já avançada, que pode incluir desde meras deslocações até voltinhas na estrada ou pelo monte.

Chegamos à terceira fase quando chega a altura de tirar a carta, onde o apelo do automóvel rouba todo o protagonismo aquele objecto até então tão fundamental nas nossas vidas, a bicicleta. O conforto do carro, o suposto estatuto e alguma liberdade permitida pelo carro são alegadamente difíceis de igualar pela bicicleta e esta é rapidamente relegada para os fundos da garagem.

São muito poucos os que fazem questão de continuar a utilizar a bicicleta de uma forma regular e muito menos aqueles que insistem em ver o óbvio, ou seja a bicicleta como uma forma prática, barata e racional de locomoção em pequenos trajectos.

É, portanto, natural, que a maioria continue a ver a bicicleta como um “filho de um Deus menor” no que concerne à sua locomoção para o resto da sua vida. Para a maioria é fundamental ter estatuto e isso passa por utilizar um carro, preferencialmente daquelas marcas mais valorizadas. Socialmente ainda não é aceitável que nos desloquemos de bicicleta.

À conta desta mentalidade, fomos construindo estradas e cidades, rapidamente entulhadas de carros e filas intermináveis. Aos que continuam a ver a bicicleta como um modo de locomoção, resta-lhes, alegadamente, sujeitarem-se a perigos vários e a uma infra-estrutura carrocéfala, a qual não leva em conta o modo de transporte mais racional, barato e ecológico, a bicicleta!

“Braga Ciclável acusa Câmara de desistir das bicicletas”

“Braga Ciclável acusa Câmara de desistir das bicicletas”


ASSOCIAÇÃO questiona não execução da primeira fase da rede ciclável estruturante da cidade. Câmara Municipal é criticada por desperdiçar fundos comunitários para a mobilidade suave.

“A Câmara Municipal de Braga desistiu de apostar na mobilidade activa, e mais concretamente nas bicicletas”, denunciou ontem a direcção da Associação Braga Ciclável.

Em conferência de impresa para abordar o tema ‘A modalidade em bicicleta em Braga’, aquela associação questionou a não execução de um projecto aprovado pela Câmara Municipal, por unanimidade, em Dezembro de 2017, que previa a construção de uma primeira rede ciclável estruturante com uma extensão de 22 quilómetros. “Não terá sido por problemas financeiros, uma vez que havia um envelope financeiro comunitário destinado a isso”, responde a própria direcção da ‘Braga Ciclável’, que lembra ter sido esta uma proposta eleitoral do actual executivo autárquico.

A primeira fase da rede estruturante, investimento na ordem dos 11 milhões de euros, prevê a criação de pistas cicláveis na Avenida da Liberdade, Avenida 31 de Janeiro, em toda a Rodovia e na ciclovia de Lamaçães.

O plano de actividades da Câmara Municipal para 2019 estima 1, 8 milhões de euros apenas para a regeneração desta última ciclovia, que será aumentada em 800 metros até ao ‘campus’ universitário de Gualtar.

Sobre a “regeneração da ciclovia de Lamaçães”, a ‘Braga Ciclável’ defende revisões do projecto, nomeadamente no prolongamento à Universidade do Minho, adiantando que “não se pode usar a regeneração de uma via como sendo a grande estratégia e o impulsionador da mobilidade em bicicleta de uma cidade”.

Na tomada de posição de ontem, a associação que tem como fim aumentar as condições para o uso da bicicleta como meio de transporte entende que a Câmara Municipal “desistiu de criar condições para os seus residentes utilizarem a bicicleta como modo de transporte e, em vez disso, voltou a falar e apostar apenas no trânsito automóvel”.

Depois de terem ficado “sem resposta” a um pedido de reunião com o presidente da Câmara Municipal, os dirigentes da ‘Braga Ciclável’ criticam o “aparente desinvestimento” na mobilidade activa, alertando que o mesmo “está em contracorrente com centenas de cidades europeias, que têm reforçado as suas políticas no domínio da mobilidade com bicicleta”.

Dizem não entender também “como se desperdiçam fundos europeus que visam uma melhoria da qualidade de vida dos bracarenses, proporcionando-lhes mais e melhores opções de mobilidade, com todos os benefícios clínicos, ambientais e económicos que daí poderiam advir”.

+mais: A ‘Braga Ciclável’ recorda que o Município de Braga estabeleceu o objectivo de 18 mil utilizadores de bicicleta nas deslocações citadinas em 2025. Actualmente, serão apenas 800 as pessoas que recorrem a este meio de transporte.

@Correio do Minho, 17 de Maio de 2019

A Arrogância do Espaço

A Arrogância do Espaço


As cidades foram originalmente construídas para as pessoas, tendo sido reorganizadas ao longo do século XX para poderem receber os carros. Em Braga, essa reorganização começou nos anos 60, quando Santos da Cunha criou a “Rodovia” com estacionamento e com 4 vias de trânsito, numa época em que ainda se contavam pelos dedos das mãos os carros existentes na cidade.

A estratégia pareceu resultar: a criação de grandes avenidas atraiu mais carros para a cidade, algo que naquela altura ainda se pensava ser sinal de prosperidade. Mas nada de mais errado. Apenas se criou mobilidade induzida, isto é, induziu-se a população a utilizar um determinado modo de transporte, criando grandes vias dedicadas a esse modo e que o privilegiam em detrimento de todos os outros.

A pergunta que nessa altura se fazia era sempre a mesma: “Quantos carros conseguimos transportar nesta rua?”. O carro estava no topo da pirâmide da mobilidade. Era tudo para o carro, numa clara arrogância do espaço, em que as pessoas a pé, de bicicleta, de skate, de mota, ou de transporte público eram simplesmente excluídas. Infelizmente, é assim que pensam alguns (pseudo)engenheiros de tráfego ainda presos aos livros dos anos 50.

Hoje sabemos que é preciso inverter a pirâmide da mobilidade, colocar o peão no topo, seguindo-se a bicicleta e o transporte público. Se queremos corrigir esta velha (e fracassada) tradição de planeamento de tráfego e adotar um planeamento eficiente da mobilidade, então está na altura de mudar a pergunta para “Quantas pessoas conseguimos transportar nesta rua?”. Vamos, desse modo, conseguir transportar quase 3 vezes mais pessoas, no mesmo espaço que antes estaria dedicado apenas ao carro.

Se o número de vias de trânsito motorizado deixa de ter tanta importância, o estacionamento gratuito para automóveis dentro da cidade deixa de fazer sentido. O número de lugares de estacionamento (sempre pago) à superfície deve ser bem gerido, fixando limites máximos, para atrair menos carros.

Mas o que importa mesmo é a criação de uma rede ciclável segregada e segura, acompanhada de uma rede de transportes que funcione em canais próprios, por forma a garantir a sua fiabilidade e pontualidade. A bicicleta e o transporte público aliados, com bons passeios, boas passadeiras, percursos pedonais francos, diretos e livres de obstáculos, a funcionarem como a espinha dorsal da cidade.

O mundo mudou! As cidades atuais já não se preparam para o futuro construindo ainda mais viadutos, mais túneis e mais circulares, para um carro arrogante que não se preocupa com mais nada à sua volta. Isso não é “mobilidade sustentável”, ao contrário do que se afirma em Braga. Isso é trânsito, é apenas dizer “usem mais o carro”. Mas isso não se coaduna com o mundo atual e muito menos com o futuro. As cidades precisam de induzir o uso da bicicleta e do transporte público como alternativa ao automóvel. Braga não é diferente. É de lamentar que não seja agora que se induza verdadeiramente o uso da bicicleta e do transporte público como alternativa ao automóvel. Isto porque se não formos muito rápidos a mudar já hoje vamos falhar. Precisamos de uma revolução no espaço dedicado ao carro, porque no tempo da cidade, 2025 é já amanhã, e não podemos falhar às gerações futuras!

@Diário do Minho, 4 de maio de 2019

A bicicleta não é um brinquedo

A bicicleta não é um brinquedo


Muitos de nós guardamos recordações felizes de uma infância ou juventude marcada pela presença da bicicleta. Primeiro, como brinquedo, mas mais tarde como meio de emancipação, um modo de transporte de baixo custo, acessível e sem requisitos complicados. Hoje em dia, demasiadas vezes esquecemos esse potencial libertador e utilitário da bicicleta, e apenas a consideramos, erradamente, como um mero brinquedo.

Pode parecer uma discussão fútil e despropositada, mas não é. A bicicleta tem algumas características que fazem dela a melhor opção de transporte para boa parte das nossas deslocações diárias, com vantagens impossíveis de igualar por outros modos de transporte.

Em trajetos curtos, por exemplo de 3 a 5 quilómetros, o tempo de viagem em bicicleta costuma ser até mais curto, quando comparado com a mesma viagem em automóvel. Além disso, os custos de aquisição e manutenção de uma bicicleta são 5 a 10 vezes mais baixos, ou seja, poupamos dinheiro.

Ao mesmo tempo que nos deslocamos para o trabalho, para a escola, para a universidade ou para as compras do dia-a-dia, indo de bicicleta estamos a aproveitar para fazer exercício físico, sem arcar com os custos de tempo e dinheiro associados aos ginásios.

Finalmente, quando há escassez de combustível nos postos de abastecimento, até isso já não nos afeta de forma tão direta, e podemos prosseguir a nossa viagem sem preocupações.

Encarar a bicicleta como mais uma das nossas opções de transporte pode facilmente traduzir-se numa transformação libertadora a nível pessoal. Menos despesa, menos tempo perdido, mais saúde, melhor disposição. Não é evidentemente solução para todas as necessidades de transporte, mas é sem dúvida o melhor transporte em muitas situações nas quais habitualmente ainda usamos o carro.

O desafio que vos lanço, agora que estamos em plena primavera, é que considerem experimentar utilizar a bicicleta no dia-a-dia. Uma ou várias vezes por semana, todos os dias, ou só às vezes.

Vai ser uma experiência inesquecível!

Logística nas cidades: A bicicleta como parte de uma solução participada

Logística nas cidades: A bicicleta como parte de uma solução participada


Quando se fala de mobilidade não se fala apenas de mobilidade de pessoas, mas também de mercadorias.
A Logística Urbana pode ser definida como o transporte de bens do ponto A para o ponto B dentro da zona urbana, independentemente do modo de transporte utilizado para o efeito.

Numa cidade média europeia, com cerca de 240 mil habitantes, existem cerca de 1 milhão de viagens por dia. Desse 1 milhão de viagens, cerca de 490 000 estão relacionadas com a distribuição de mercadorias utilizando veículos motorizados. Cerca de metade destas viagens (240 000) poderiam deixar de ser feitas em veículos motorizados e passar a ser realizadas de bicicleta ou de bicicleta de carga.

Com o crescimento das cidades há um aumento da procura pela distribuição de mercadorias e, por isso, é importante minimizar os impactes do uso dos veículos motorizados neste tipo de distribuição.

O transporte de mercadorias nas cidades, especialmente nos centros urbanos, é um desafio para muitos Municípios. A organização da entrega de mercadorias, com a criação de zonas abastecedoras estrategicamente colocadas que depois redistribuem a mercadoria, é fundamental para que uma cidade seja mais agradável.

Utilizar a bicicleta como uma parte da logística urbana pode mudar a “face” da cidade tornando-a num sítio mais agradável para as pessoas.

São variados os equipamentos existentes para se efetuar a distribuição de mercadorias de bicicleta, desde acessórios que se podem juntar a uma bicicleta normal (como um alforge, um cesto ou um atrelado), até à própria bicicleta, normalmente chamada cargo-bike que é construída de forma a transportar uma carga maior, podendo ter a capacidade de carregar até 250 kg. Existem também bicicletas com 3 rodas e uma caixa fechada atrás para cargas maiores. Até aos 7 km de distância, a bicicleta é o modo de transporte de mercadorias mais eficiente nas cidades europeias.

É por isso importante refletir e organizar a logística e micrologística urbana, contando também com a bicicleta como parte da solução para um problema que existe em todas as cidades: como fazer chegar a mercadoria produzida desde um “hub” regional até ao comércio local ou a prateleira do supermercado. E isto, tal como outras questões da mobilidade, não pode depender apenas de medidas avulsas, mas sim de uma estratégia holística de mobilidade que seja efetivamente executada a um ritmo visível e com a participação da população.

E aqui a participação da população nestas decisões é fundamental, porque a democracia não se esgota nas urnas, porque uma democracia participativa passa pelo envolvimento das pessoas ao longo dos processos, e não apenas na apresentação formal e final dos projetos. E até num processo de alteração do paradigma da logística urbana o envolvimento das pessoas é fundamental, porque serão as pessoas a efetuar a distribuição e terão que ser elas a querer estes projetos, sendo que cabe aos municípios criar as condições para que estas escolhas sejam feitas.

in CMCidades #5 – Correio do Minho – 14 de abril de 2019