by Manuela Sá Fernandes | Nov 16, 2019 | Opinião
Há umas semanas atrás, através dos meios de comunicação social e das redes sociais, tivemos conhecimento de mais um desentendimento entre um automobilista e um ciclista. Não fossem os contornos perigosos que a situação alegadamente envolveu e seria mais um desacato como tantos outros que ocorrem diariamente, em que uma bicicleta e um carro têm de partilhar o mesmo espaço. Na referida situação, o ciclista teria chamado a atenção ao condutor do veículo, acerca do perigo que provocava ao estar a falar ao telemóvel enquanto conduzia e, após uma troca de palavras acesas, este teria tentado três vezes atropelar o ciclista, tendo destruído a sua bicicleta.
Uma situação destas tem tanto de caricata como de perigosa. Mas, é apenas mais um exemplo daquilo que se passa diariamente na nossa sociedade, em que impera o desrespeito pela circulação de velocípedes na estrada.
Repetem-se os desacatos no trânsito e os acidentes graves e menos graves entre veículos a motor e velocípedes, sem que nenhuma medida preventiva seja efetivamente aplicada. O Código da Estrada sofreu alterações permitindo aos ciclistas ocuparem o seu espaço na via pública, mas, esta concessão numa comunidade em que o predomínio do carro está tão enraizado, não produz os efeitos que se pretendem, nem nunca o fará sem que medidas de coação e infraestruturas adequadas sejam implementadas.
Bicicletas e carros podem (e têm de) circular na mesma estrada, mas, quantos veículos respeitam 1,5m de distância dos velocípedes? Quantos veículos reduzem a velocidade ao aproximarem-se dos velocípedes? Muito poucos. Diria até que apenas os que também são ciclistas o fazem (sim, porque a maioria dos ciclistas, também anda de carro), simplesmente porque não há uma aplicação visível de coimas que faça os condutores dos veículos a motor adotarem outro tipo de comportamento, nem uma lei eficaz que lhes atribua de forma imediata a responsabilidade pelo risco que o veículo e a sua potencial velocidade acarretam. Não basta a existência de uma responsabilidade civil que diz que a responsabilidade é do veículo quando na prática é a parte mais fraca que tem de o provar. Pegando no exemplo da situação inicial, com grande probabilidade terá sido o ciclista quem mais danos sofreu – físicos e materiais, ainda mais a bicicleta sendo o seu instrumento de trabalho – mas, a quem caberá fazer a prova destes danos? Ao próprio lesado. Não é difícil calcular quem mais danos sofre, quando está em causa uma colisão entre um veículo a motor e uma bicicleta, face às características de cada um destes veículos. É até ridículo que lhes queiram atribuir deveres semelhantes como o imposto de selo e o seguro. É, com certeza, o velocípede quem sofre mais danos, pelo que, deveria beneficiar de uma presunção legal de responsabilidade do veículo a motor, como tantas outras presunções que a lei confere. Apenas através da introdução na lei de uma presunção legal que atribua a responsabilidade imediata ao veículo a motor, será aberto o caminho a uma proteção efetiva dos utilizadores vulneráveis (peões e ciclistas). Até lá, e até que os dirigentes decidam definitivamente olhar para esta questão com a seriedade que ela merece implementando as estruturas há muito necessárias, os ciclistas terão de continuar a arriscar a sua vida diariamente para poderem utilizar um veículo cujos benefícios ultrapassam largamente a sua esfera pessoal.
by Braga Ciclável | Nov 12, 2019 | Eventos, Opinião
Quantas vezes olhamos os edifícios que encontramos no nosso caminho e nos questionamos sobre a sua origem, sobre os seus espaços, sobre as pessoas que os habitam? Quantas vezes queremos compreender as histórias que residem para além das fachadas?
Braga possui vários exemplos de edifícios que, no seu anonimato, escondem histórias de quem os projectou e de quem lhes quis dar vida.
Com esse mote, no dia 16 de Novembro, juntar-nos-emos para uma nova edição dos PASSEIOS A PEDAL, um passeio de bicicleta que desta feita se versa sobre a “Arquitectura Moderna (Desconhecida) de Braga”, com paragem junto a obras que se tornaram referências da arquitectura do século XX, não apenas na cidade, mas para além dos seus limites.
Pela voz da Rita Martins, da Maria Tavares e do António Neves, aprenderemos mais sobre a pessoa e a obra de Moura Coutinho, no seu período tardio, Nuno Teotónio Pereira, Arménio Losa ou Souto de Moura, todos com marcas no panorama construtivo de Braga.
A participação é livre e tem como requisito que cada um traga a sua bicicleta e curiosidade. O ponto de encontro será a Praça da República, junto ao edifício do Posto do Turismo, às 15h30.
Dado o caráter informal do evento, pedimos a todos os participantes que circulem de acordo com o código da estrada e com o máximo de respeito pela sua segurança e do próximo.
by Mário Meireles | Nov 2, 2019 | Opinião
Depois de há 6 anos atrás surgir um projeto político suprapartidário, com uma coligação entre partidos e a sociedade civil, iniciou-se uma prometida mudança. Distintos elementos da sociedade civil e de associações ingressaram associaram-se a este movimento.
Deixou de se falar de trânsito para se falar de mobilidade. Passou a falar-se de transporte público, de vias dedicadas e estações para autocarros, de uma rede ciclável segura e estrutural, de “76 km de ciclovias à porta de todos os bracarenses”, de passeios livres, de taxar a ocupação do espaço público e de devolver a cidade às pessoas.
Falou-se muito. Escreveu-se muito. Estudou-se e projetou-se muito. Foi mais de meio milhão em estudos e projetos relacionados com a mobilidade. Pagos, concluídos e não acessíveis publicamente.
Hoje, e ao contrário do que o Município disse no inquérito de avaliação das cidades verdes da CE, não se sabe qual é a quota modal do andar a pé, de bicicleta ou de carro em Braga. O último dado é de 2013 e talvez só tenhamos dados aquando dos Censos 2021. Útil seria que existissem inquéritos à mobilidade anuais, mas não temos.
Ainda assim, as metas do Município de Braga para daqui a 6 anos é que 25% das viagens hoje feitas de carro passem a ser feitas com recurso a outro modo de transporte, que os transportes públicos representem 20 milhões de viagens por ano e que 10% da população faça as suas viagens de bicicleta. Palavras mais do que uma vez repetidas por várias pessoas do Executivo Municipal e presentes no Plano Diretor Municipal.
Às perguntas “onde?” e “quando?” obtemos já resposta. Falta a grande questão: “Como?”. Como vamos ter 10% da população a andar de bicicleta em Braga sem uma infraestrutura adequada? Sem ciclovias nas principais avenidas da cidade? Sem zonas 30 em todas as áreas residenciais? Sem uma zona pedonal transformada em zona de coexistência?
Vai ser a pintar passeios de vermelho e a chamar-lhe “rede de coexistência”!? Se assim for, então passa a ser evidente que não se pretende apostar nos modos ativos, estando a repetir erros crassos que em nada induzem o uso da bicicleta e apenas fazem aumentar as frições para com quem anda de bicicleta.
Se querem reduzir em 25% o uso do carro, então vai sobrar, pelo menos, 25% do espaço afeto ao carro. Se assim é, então é óbvio que o caminho passará por utilizar esse espaço para afetar a quem vai passar a utilizar outro modo de transporte.
E isto torna-se ainda mais óbvio quando começamos a ver o resultado de nada fazer na infraestrutura viária ao fim de 6 anos e com a população a crescer numa cidade que continua orientada para o uso do automóvel: A hora de ponta congestionada passa a durar mais tempo.
E é apenas no final de 2019 que chega um Plano de Mobilidade Integrada e Gestão de Tráfego e que faz com que o Plano de atividades do município de 2020 tenha muito poucochinho de novidade no que toca à mobilidade. Apenas coisas que estavam já previstas, ainda não se fizeram e se empurraram com a barriga.
Enquanto isso, vamos continuar a pedalar nas nossas ruas, um dia de cada vez, esperando sobreviver.
by Afonso Pires | Out 19, 2019 | Opinião
O “Pedalo para a Escola” é um projeto da autoria da associação cívica Braga Ciclável, que tenta, ao máximo, promover a utilização da bicicleta, na cidade de Braga. Este projeto tem como intuito, promover a deslocação no trajeto casa-escola, de bicicleta. Neste momento, o projeto realiza-se às quartas-feiras, e, no trajeto realizado pelo “comboio” de bicicletas, encontram-se definidas 7 ciclo-paragens, onde os participantes podem esperar por este.
Alunos de algumas escolas/colégios da cidade já participam no projeto, mas se fosse possível, considero que era importante a participação dos professores, na promoção do projeto, para assim, este passar a ter mais participantes, o que se tornaria muito benéfico para a cidade de Braga.
Como participante neste projeto, e estudante, gostaria de dizer que é um projeto bem organizado, civicamente influente, e que torna a ida para a escola divertida. Para além disso, ir de bicicleta para a escola desenvolve o bem-estar emocional e promove a capacidade de atenção na sala de aula. Estes fatores também beneficiam o sistema escolar, pois os alunos ao estarem mais concentrados nas aulas, fazem menos barulho, aumentam a sua capacidade de aprender, tornando as aulas sejam mais produtivas.
Para além destas vantagens, ir de bicicleta para a escola, também tem vantagens urbanas, como, diminuir o tráfego automóvel caótico, da cidade, nos dias úteis; vantagens para a saúde pública, como diminuir a obesidade infantil que todos vemos que é um problema gravíssimo. Os adultos, ao acompanharem as crianças e adolescentes, de bicicleta, para a escola, estão, também, a combater a obesidade na idade adulta, e a incentivar a que as gerações, de agora, e futuras, sejam mais ativas, na sua mobilidade.
Muitas vezes, a não utilização da bicicleta, tem como justificação a distância do trajeto casa-escola, ou então, o estado de tempo. Estes dois motivos são muito fáceis de contornar, por exemplo, se alguém não viver nas imediações do trajeto, mas viver perto da sua escola, pode optar por ir a pé, ou então definir um trajeto de bicicleta. Se viver longe, sempre pode optar por usar os transportes públicos, ou, se nada disto for possível, pode deixar o carro mais longe do sítio pretendido, e andar um pouco a pé, gastando menos combustível, mas mais energia individual. A questão do estado de tempo também é fácil de contornar, comprando o equipamento necessário para a chuva, como um poncho e calças impermeáveis.
by Victor Domingos | Out 5, 2019 | Opinião
Nos tempos que correm já todos perceberam que o excesso de automóveis nas cidades acarreta problemas de vários tipos e que o futuro da mobilidade urbana passa por investir na promoção e criação de condições para a mobilidade suave (a pé e de bicicleta) e em transportes públicos. Ao mesmo tempo, é fundamental tomar consciência e evitar alguns erros do presente e do passado.
Mas de que erros falamos?
Em primeiro lugar, a aposta no automóvel. Sabe-se hoje em dia que continuar a insistir em medidas que apenas beneficiam os carros significa atrair ainda mais carros, gerando a médio prazo mais poluição, maior sedentarismo, maior ocupação excessiva do espaço público e mais congestionamento. É o paradoxo da gestão do trânsito: vias mais largas e mais rápidas levam afinal de contas a mais congestionamento e menor eficiência.
Em segundo lugar, o erro de gastar dinheiro em meras operações cosméticas, supostamente para benefício dos peões e ciclistas, ou gastar dinheiro em obras mal planeadas para a sua função, as quais são muitas vezes mais dispendiosas do que as soluções mais adequadas em recomenda pelas boas práticas. Por exemplo, quando se faz uma requalificação de ruas, rotundas e avenidas, que apenas leva em consideração o tráfego automóvel, sem considerar os utilizadores vulneráveis. Ou quando se instalam novos bicicletários do tipo “empena-rodas”, em vez do tipo Sheffield (em forma de U invertido) ou equivalente.
Ou ainda a criação de pseudo-ciclovias ou ecovias mal desenhadas e ou mal construídas, muitas vezes cometendo o erro também grave de roubar espaço aos peões, em vez de simplesmente redistribuir o espaço (muito maior) da faixa de rodagem, como mandam as boas práticas e as recomendações nacionais e internacionais.
Outro erro que infelizmente tem sido comum em Portugal, e que seria conveniente evitar, é a criação de ciclovias em zonas onde a solução mais indicada é de outra natureza. Em muitos casos, que corresponderão afinal à maioria das ruas urbanas, é preferível implementar medidas de acalmia de tráfego, zonas de coexistência. Que é como quem diz, medidas muito menos onerosas para o erário público, e com vantagens para todos. Porque quando a segurança e a fluidez de trânsito aumentam todos saímos beneficiados, independente do modo de transporte que utilizemos, e porque passamos a poder escolher outras opções que muitas vezes são bem mais vantajosas, como é o caso da bicicleta.
by Arnaldo Pires | Set 26, 2019 | Opinião
Não há dúvida que a evolução tecnológica presenteou o Homem, com variados aspetos benéficos no seu dia a dia. O trabalho pesado e lesivo, para a saúde e bem estar, sobretudo a nível osteoarticular, passou a ser desempenhado por máquinas. Contudo, se tal é verdade, também o é que a evolução tecnológica tem tornado o Homo sapiens num ser sedentário.
Para a Organização Mundial de Saúde, o sedentarismo é um determinante na qualidade de vida do ser humano, durante todo o ciclo de vida.
Em 2004, o Eurobarómetro revelou que 66% dos portugueses, com mais de 15 anos, nunca faziam atividade física e que 22% o faziam apenas 1 vez por semana. Uma das razões apontadas foi o ordenamento do território, já que apenas metade dos portugueses reconhece ter oportunidades de prática desportiva, na zona onde reside.
Não há dúvida que a evolução tecnológica presenteou o Homem, com variados aspetos benéficos no seu dia a dia. O trabalho pesado e lesivo, para a saúde e bem estar, sobretudo a nível osteoarticular, passou a ser desempenhado por máquinas. Contudo, se tal é verdade, também o é que a evolução tecnológica tem tornado o Homo sapiens num ser sedentário.
Para a Organização Mundial de Saúde, o sedentarismo é um determinante na qualidade de vida do ser humano, durante todo o ciclo de vida.
Em 2004, o Eurobarómetro revelou que 66% dos portugueses, com mais de 15 anos, nunca faziam atividade física e que 22% o faziam apenas 1 vez por semana. Uma das razões apontadas foi o ordenamento do território, já que apenas metade dos portugueses reconhece ter oportunidades de prática desportiva, na zona onde reside.
Perante o fácil acesso à comida; melhoria da capacidade de armazenamento, no domicílio; e a existência de tecnologia, para resolução da maioria dos problemas diários, a população diminuiu o gasto calórico diário e, inversamente, aumentou o aporte calórico, condicionando o surgimento da epidemia de obesidade.
Na década de 60, o Dr. Jeremy Morris publicou estudos que documentaram que a atividade física é um importante coadjuvante na prevenção das doenças cardiovasculares. O Dr Jeremy constatou que os revisores de autocarros, de dois andares, apresentavam 50% menos enfartes do miocárdio que os condutores, desses mesmos autocarros. A diferença residia no facto de os motoristas passarem o seu horário de trabalho sentados, a conduzir, e os revisores subirem cerca de 600 degraus, por dia. O mesmo autor também publicou artigos que comparavam os carteiros, que se deslocavam a pé ou de bicicleta, com telefonistas, e os resultados foram idênticos ao estudo anterior. O tipo de profissão pode influenciar os resultados clínicos dos doentes. O mesmo autor constatou que, independentemente da composição corporal dos trabalhadores, obesos ou magros, a atividade física era um fator independente de risco cardiovascular, sendo que, quem era mais ativo tinha menor probabilidade de vir a padecer de patologia cardiovascular. Um outro estudo, que envolveu 18000 homens, com trabalho sedentário, e se prolongou 8 anos, mostrou que pessoas com atividade física regular, com exercícios aeróbios (não só porque praticavam desporto, mas porque andavam, nadavam, e se deslocavam de bicicleta) eram 50% menos propensos a ter um enfarte do miocárdio, do que os sedentários.
Claro que é importante a comunidade médica combater o sedentarismo. Contudo, as sociedades também têm, no geral, de ser mais facilitadoras. Evitar horários laborais exagerados; garantir a escolha democrática de meio de transporte, proporcionando condições para os peões e utilizadores de bicicletas; privilegiando e beneficiando quem, ativamente, se desloca.
O combate ao sedentarismo pode ser induzido pelas alterações urbanas. As evidências são várias: cidades que se transformam, para reduzir os atropelamentos e colisões, entre velocípedes, ou peões, e automóveis, atraem mais pessoas para a mobilidade ativa, e, consequentemente, combatem o sedentarismo.
A foto, que ilustra o artigo, foi obtida junto da Universidade de Bona, um local com ótimas condições de acessibilidade, para quem se desloca de bicicleta. Um local que exemplifica bem como a população adere à mobilidade ativa (de bicicleta ou a pé), ou com o interface de transporte público, quando lhe são garantidas condições.
A Direcção Geral de Saúde enfatizou, há uns anos, no livro “Saúde um compromisso” que seriam necessárias estratégias de cooperação, que envolvessem a comunicação social; programas educativos; autarquias; o associativismo desportivo; professores; divulgações regulares dos benefícios da vida ativa; para que, com as várias entidades envolvidas, se obtenha a desejada redução do risco comunitário, de morte, ou complicação médica, associado ao sedentarismo.
