Uma das polémicas atuais da cidade é o abate de árvores no arranque da subida para o Bom Jesus. O motivo é a construção pela Câmara Municipal de um pequeno trecho de ciclovia que ligará a Universidade à zona de Lamaçães. Importa dizer que a Câmara Municipal ao anunciar a obra da “Variante da Encosta” nunca fez qualquer referência ao abate. Foram os cidadãos e as associações que, ao analisarem os escassos elementos gráficos que a Câmara disponibilizou, se aperceberam da intenção de abater árvores adultas (algumas das quais na fotografia). Em resposta às críticas, a Câmara emitiu um comunicado alegadamente esclarecedor mas que, através de eufemismos como “saldo de espécies arbóreas”, “replantar”, “removidas da atual localização”, não explica por que razão o Município quer abater mais árvores (ainda há pouco tempo a Câmara anunciou o abate de 130 árvores na cidade e a I.P. destruiu dezenas de árvores na Av. António Macedo).
A Câmara aproveita ainda o comunicado para, em abstracto, acusar os cidadãos e associações de não estarem informados. Mas uma Câmara que opta por manter sempre a informação e os projetos no segredo dos seus gabinetes, não os tornando públicos pelas inúmeras formas que atualmente existem e divulgando apenas o que lhe convém, pode apontar o dedos aos cidadãos acusando-os de não estarem informados? Não é óbvio que são os gestores da cidade que têm de pôr os projetos de intervenção em cima da mesa com tempo para serem apreciados e debatidos?
O que é claro é que em 2020 um abate a despropósito não pode mais acontecer. Todos sabemos que temos de mudar o nosso estilo de vida se queremos deixar um planeta habitável aos nossos filhos. Há um esforço que todos podemos fazer individualmente. Mas uma grande parte desse salto tem de ser induzido pelas Câmaras Municipais, designadamente na reconversão do imenso espaço público reservado ao automóvel em zonas agradáveis para os peões e os demais modos suaves. E, claro, a Câmara deve constituir o exemplo inspirador para todos. A pandemia que agora atravessamos tem desencadeado por todo o mundo – de Paris a Bogotá ou de Kampala a Lisboa – iniciativas rápidas e económicas do poder local de criação de corredores para bicicletas e afins, roubando espaço aos carros e dando resposta às preocupações dos cidadãos. E Braga? Nada.
Se há coisa que não falta na subida para o Bom Jesus, como, aliás, em toda a rodovia, é espaço para introduzir duas ciclovias (uma em cada sentido) sem qualquer necessidade de eliminar árvores cuja sombra é essencial aos peões e ciclistas. Em 2020 querer destruir árvores adultas para fazer uma ciclovia deveria dar lugar à perda automática de todos os fundos comunitários. Não se pode querer ser ecologista na Europa, e predador da natureza na terrinha.
A Braga Ciclável vem aplaudir a tão desejada e necessária intervenção na pista ciclável de Lamaçães, intervenção essa que vinha sendo reivindicada há muitos anos pela associação e por todos os utilizadores daquela pista ciclável. A reorganização e proteção das rotundas, a reorganização do estacionamento, assim como a reformulação de toda a pista ciclável, são fundamentais para garantir a segurança de todos os utilizadores daquela Avenida.
É desejável que, no seguimento da conclusão da intervenção, exista já um plano de manutenção previsto para a rede ciclável que permita uma conservação cuidada destas infraestruturas. Assim se evitará a necessidade de investimentos avultados devido a intervenções que acontecem apenas de 10 em 10 anos.
A Braga Ciclável não pode deixar de demonstrar o seu espanto pela insistente manutenção de situações apresentadas há 3 anos, em reunião privada entre os responsáveis do trânsito e da mobilidade, na qual foram deixadas algumas recomendações por parte da associação no sentido da resolução de alguns pontos problemáticos.
Não se compreende como é que na Avenida dos Lusíadas, uma avenida com 24m de largura, quatro vias sobredimensionadas de trânsito automóvel e pouquíssimo tráfego rodoviário, se opta pelo abate de seis árvores saudáveis e a construção de uma perigosa ciclovia bidirecional. Somos da opinião, devidamente fundamentada em parâmetros legais, de que neste caso específico, a pista ciclável pode e deve ser unidirecional em cada um dos sentidos e que deverá ser executada sem que isso implique o abate das árvores, que tão necessárias são para as nossas cidades e para os seus habitantes.
Não se compreende igualmente como é que em quatro momentos a pista ciclável é interrompida e o atravessamento que devia ser de velocípedes, é unicamente de peões, originando nuns verdadeiros “remendos” no meio das rotundas.
“Foi a IP – Infraestruturas de Portugal que obrigou”, dizem os técnicos e responsáveis do Município. Pois bem, se a negociação com o técnico da IP, que avalia a situação à distância, não vai ao encontro das necessidades da cidade e das boas práticas, então deverá requerer-se à IP a transferência de competências desta Avenida, ou deste troço de Avenida, para o Município, executando um plano especificamente adequado ao lugar.
Não se compreende também que, na Avenida de Gualtar, com 22m de largura e quatro vias de trânsito, não se passe a ter apenas duas vias de trânsito e se criem ali duas ciclovias unidirecionais, fazendo um percurso de 200m, para depois continuar pela Rua da Estrada Nova, tal como Previsto no PDM – Plano Diretor Municipal. Ao invés disso, o carro fica com o caminho mais direto e mais rápido, enquanto que quem for de bicicleta é obrigado a dar uma volta que implica o dobro da distância percorrida pelo carro.
Continuamos assim a aguardar, ansiosamente, pela intervenção nos restantes 12 km que complementarão a intervenção, no corrente ano, da Ciclovia de Lamaçães e sua extensão a Gualtar.
A Braga Ciclável aplaude o recente anúncio que noticia a criação de uma ciclovia na variante do Fojo, que originará no estreitamento das 4 vias automóveis para que, na faixa de rodagem, surjam as ciclovias unidirecionais com “balizadores ou tatus”.
A intervenção na variante do Fojo, numa artéria que introduz todo o fluxo de tráfego vindo da zona da Póvoa de Lanhoso e Gerês na cidade de Braga, requererá uma grande mestria técnica na gestão do trânsito dado que haverá uma redução da largura das vias.
A Associação aguardará a sua implementação com especial atenção, já que outros projetos, nomeadamente a anunciada “humanização da rodovia” em Janeiro de 2018, aprovada previamente em reunião de câmara em 2017, nunca viu a luz do dia e foi mesmo recentemente afastada pelo Presidente da Câmara, que a considerou criadora de condicionantes à fluidez do trânsito, em tempos de pandemia.
No entanto, a Associação é da opinião de que estes dois projetos não poderão ser implementados separadamente, já que se encontram no seguimento um do outro e poderão contribuir para a resolução do problema da fluidez de tráfego e velocidade excessiva que caracterizam aquelas artérias. É necessário adotar uma perspetiva geral de eficácia de rede e não apenas introduzir alterações centralizadas em pequenos focos problemáticos.
Para se chegar ao centro da cidade de uma forma direta e segura, utilizando a bicicleta na futura ciclovia da Variante do Fojo, terá então que haver intervenção na Rodovia. O acesso de bicicleta ao centro tem de ser uma prioridade, já que é aí que os cidadãos precisam de se deslocar todos os dias para trabalhar, aceder a serviços ou estudar. É necessário pensar o acesso de bicicleta num todo, quer seja para entrar, sair ou circular na cidade.
Recordamos ainda que a resolução do atravessamento da Júlio Fragata está também por cumprir, já que a Rua Nova de Santa Cruz ou a Via Pedonal e Ciclável do Rio Este não representam uma alternativa viável na ligação ao centro da cidade e às várias escolas que se localizam no perímetro da Rodovia.
A estratégia para promoção da utilização da bicicleta deve reger-se pela transformação das infraestruturas, garantindo que estas oferecem segurança às crianças e adultos que aí circulam. Sem uma rede ciclável segura, o medo em utilizar a bicicleta na cidade permanecerá. Não basta estreitar vias e esperar a coexistência. Nas grandes Avenidas de Braga a promoção do uso da bicicleta passará pela coragem em implementar a segregação das vias.
Recordando o projeto “BragaZeroAtropelamentos” da Braga Ciclável, que sinaliza os pontos com mais acidentes na cidade como sendo as Avenidas que compõem a Rodovia, a Rotunda das Piscinas, a Avenida Padre Júlio Fragata, o Largo da Estação e a Avenida D. João II, consideramos que as intervenções se devem concentrar numa primeira fase na zona central da cidade, para depois crescerem para a periferia, garantindo que no centro há segurança total para as deslocações casa-escola e casa-trabalho.
Portanto, louvamos a intenção do Município em intervir na Variante do Fojo, criando espaço para os ciclistas, mas não podemos considerá-la como a mais urgente e necessária para a criação de condições ótimas de segurança para a circulação em bicicleta de crianças e adultos. Precisamos sim de uma rede estratégica que permita aos habitantes utilizar diariamente a bicicleta nos seus percursos e não de mais uma ciclovia dedicada ao lazer.
Desde a chegada do automóvel às cidades que a bicicleta coexiste com este na rede viária. Em Braga, desde os anos 20 até hoje, existem cerca de 1200 quilómetros de rede viária de coexistência entre bicicleta e o automóvel.
Estes 100 anos de investimento numa rede de ruas em coexistência já nos fez perceber que não basta ter ruas onde o espaço é partilhado. Dizer que se vai apostar numa rede de coexistência entre bicicletas e automóveis é irrelevante, porque ela já existe. O resultado dessa política para a adoção do uso da bicicleta está à vista: 0,5%.
Há ruas onde tem que haver segregação. A espinha dorsal do sistema, o esqueleto, o pilar que fará toda a rede funcionar, as “aortas” da rede ciclável, tem que ser uma infraestrutura segregada, que permita uma circulação em segurança, sem sobressaltos, o mais direta e rápida possível.
Podemos reduzir o complexo exercício de planeamento e desenho da rede ciclável a uma simples pergunta, quando temos o desenho da rua pronto: “uma criança de bicicleta circularia e chegaria em segurança, de uma forma rápida, confortável e direta, até ao seu destino nesta rua?” Se a resposta for sim, então a rede estará desenhada para todos poderem usufruir dela. Mas falta coragem para resgatar o espaço público e devolver parte dele às pessoas, garantindo a segurança das mesmas.
E lá porque hoje temos uma avenida com 6 vias de trânsito, com algumas filas em hora de ponta, isso não significa que essa avenida não possa ser reprogramada para outros usos que transformem a sensação que temos a andar na rua e a sua função em algo mais humano. Falta o sentimento de vizinhança, de convívio e de fruição da rua, nas principais avenidas de Braga.
Não, ninguém quer banir os carros. É necessário reorganizar e distribuir melhor o espaço público que, neste momento, é praticamente todo dedicado ao carro. E essa redistribuição reduzirá o espaço ao carro, espaço esse que deixa de ser necessário, porque algumas pessoas vão passar a utilizar a bicicleta nas suas deslocações. E como assim é, então já não é preciso tantas vias, nem é preciso tanto estacionamento.
Folgo em ouvir, por parte do Município, que a promoção da segurança rodoviária é a prioridade das prioridades, mas, quando olhamos para os números, vemos que continua a morrer gente (muita gente) todos os anos e a tendência não está a diminuir. Se essa é a prioridade das prioridades, então é tempo do Município adotar uma #VisãoZero e implementar verdadeiras medidas de redução das velocidades e dos volumes de tráfego na cidade. Medidas que funcionem por uma #BragaZeroAtropelamentos! Precisamos de mais semáforos, mais cruzamentos de nível, mais ciclovias, mais passadeiras. Nada fazer é irresponsável.
Hoje posso dizer com toda a certeza que há 14% dos bracarenses que nunca vão utilizar a bicicleta como modo de transporte. Mas, se existissem condições infraestruturais e segregação das vias, 29% utilizariam de certeza absoluta e 31% com muita certeza que utilizariam a bicicleta. Os restantes 26% são indecisos (em breve falarei mais sobre estes números).
Para podermos ter uma Braga amiga das pessoas, inclusive das que andam e querem andar a pé e de bicicleta, é fundamental que se crie a rede ciclável estruturante. Só assim a cidade terá mais pessoas a utilizar a bicicleta no seu dia-a-dia. Só assim a cidade evolui para uma cidade sustentável!
Depois de há 6 anos atrás surgir um projeto político suprapartidário, com uma coligação entre partidos e a sociedade civil, iniciou-se uma prometida mudança. Distintos elementos da sociedade civil e de associações ingressaram associaram-se a este movimento.
Deixou de se falar de trânsito para se falar de mobilidade. Passou a falar-se de transporte público, de vias dedicadas e estações para autocarros, de uma rede ciclável segura e estrutural, de “76 km de ciclovias à porta de todos os bracarenses”, de passeios livres, de taxar a ocupação do espaço público e de devolver a cidade às pessoas.
Falou-se muito. Escreveu-se muito. Estudou-se e projetou-se muito. Foi mais de meio milhão em estudos e projetos relacionados com a mobilidade. Pagos, concluídos e não acessíveis publicamente.
Hoje, e ao contrário do que o Município disse no inquérito de avaliação das cidades verdes da CE, não se sabe qual é a quota modal do andar a pé, de bicicleta ou de carro em Braga. O último dado é de 2013 e talvez só tenhamos dados aquando dos Censos 2021. Útil seria que existissem inquéritos à mobilidade anuais, mas não temos.
Ainda assim, as metas do Município de Braga para daqui a 6 anos é que 25% das viagens hoje feitas de carro passem a ser feitas com recurso a outro modo de transporte, que os transportes públicos representem 20 milhões de viagens por ano e que 10% da população faça as suas viagens de bicicleta. Palavras mais do que uma vez repetidas por várias pessoas do Executivo Municipal e presentes no Plano Diretor Municipal.
Às perguntas “onde?” e “quando?” obtemos já resposta. Falta a grande questão: “Como?”. Como vamos ter 10% da população a andar de bicicleta em Braga sem uma infraestrutura adequada? Sem ciclovias nas principais avenidas da cidade? Sem zonas 30 em todas as áreas residenciais? Sem uma zona pedonal transformada em zona de coexistência?
Vai ser a pintar passeios de vermelho e a chamar-lhe “rede de coexistência”!? Se assim for, então passa a ser evidente que não se pretende apostar nos modos ativos, estando a repetir erros crassos que em nada induzem o uso da bicicleta e apenas fazem aumentar as frições para com quem anda de bicicleta.
Se querem reduzir em 25% o uso do carro, então vai sobrar, pelo menos, 25% do espaço afeto ao carro. Se assim é, então é óbvio que o caminho passará por utilizar esse espaço para afetar a quem vai passar a utilizar outro modo de transporte.
E isto torna-se ainda mais óbvio quando começamos a ver o resultado de nada fazer na infraestrutura viária ao fim de 6 anos e com a população a crescer numa cidade que continua orientada para o uso do automóvel: A hora de ponta congestionada passa a durar mais tempo.
E é apenas no final de 2019 que chega um Plano de Mobilidade Integrada e Gestão de Tráfego e que faz com que o Plano de atividades do município de 2020 tenha muito poucochinho de novidade no que toca à mobilidade. Apenas coisas que estavam já previstas, ainda não se fizeram e se empurraram com a barriga.
Enquanto isso, vamos continuar a pedalar nas nossas ruas, um dia de cada vez, esperando sobreviver.
Esta sexta-feira, dia 19 de julho, a Braga Ciclável, representada pelo médico Arnaldo Pires, participou no período do público da Assembleia Municipal para alertar para o problema da segurança de peões e ciclistas e reivindicar a necessidade urgente de implementar medidas efetivas com vista à eliminação dos atropelamentos em Braga.
O texto lido durante a intervenção foi o seguinte:
Excelentíssima Sra Presidente da Assembleia Municipal
Sr Presidente da Câmara
Srs Vereadores municipais
Srs Deputados municipais
O que me traz cá hoje são os atropelamentos no nosso concelho!
Num concelho que apresenta cerca de um atropelamento em cada 3 dias, relembramos Sebastião Alba, poeta bracarense, que morreu após ser vítima de atropelamento, em 2000, uma das muitas vítimas de atropelamentos que se conhecem no concelho.
O movimento #BragaZeroAtropelamentos tem alertado para esta problemática, destacando que muito há a fazer, para que este número se aproxime do ZERO. O movimento, criado no seio da Associação Braga Ciclável, já reuniu com as diversas forças políticas e de segurança, do concelho, no sentido de cativar os diversos agentes do poder, para que se implementem alterações na mobilidade, de forma a reduzir a nossa sinistralidade rodoviária.
Segundo a OMS, a nível da sinistralidade rodoviária, mais de metade das mortes dizem respeito a utilizadores vulneráveis. A média europeia, em 2015, era de 11 peões vítimas mortais por milhão de habitantes, e em Portugal de 14. Ou seja, estamos quase 30% acima da média europeia, num indicador onde o objetivo tem de ser Zero. Em Braga, nos últimos 20 anos, desenrolaram-se 2391 atropelamentos, e se acrescentarmos as colisões entre veículos ligeiros e utilizadores de bicicletas o número sobe para 2657 casos, de onde resultaram 55 mortos.
Em 1997, na Suécia, decidiu-se que era fundamental resolver a problemática da sinistralidade e desenvolveram o projeto Visão Zero. Com o foco na redução da mortalidade, os suecos implementaram medidas de segregação, dos intervenientes na mobilidade urbana, tendo obtido uma redução de 66% de mortes por acidentes rodoviários. Neste momento, a Suécia apresenta 2,8 mortes por cada 100.000 habitantes e Portugal 5.1.
Entretanto outros países seguiram esta visão e atingiram semelhantes benefícios, na sinistralidade.
Um aumento de 1% da velocidade automóvel aumenta o risco de acidentes fatais em 4%. Já uma redução de 5% da velocidade reduz em 30% o risco de acidentes fatais. É necessário implementar medidas de contenção da velocidade, no centro urbano. Em 2018, 70% dos Atropelamentos, em Portugal, ocorreram dentro de localidades.
A implementação de zona urbana com velocidade máxima de 30Km/h, é urgente, contudo não basta colocar sinaléticas e pintar o asfalto, é preciso introduzir nas vias de circulação automóvel obstáculos físicos que obriguem ao cumprimento do limite de velocidade.
No nosso concelho descura-se o peão e os utilizadores de bicicleta, seja pelo ruído, pela poluição, ou pela perigosidade de determinadas vias.
Sou médico e trabalho no Serviço de Urgência, Unidade de Cuidados Intermédios e VMER de Braga. Já assisti imensos atropelados. Conheço bem a realidade da cidade, no que toca a esta problemática.
É hora de:
averiguar os “pontos negros para os utilizadores vulneráveis” e aplicar ações com vista ao seu desaparecimento;
estimular a efetiva redução da velocidade automóvel, na malha urbana;
proceder à correta sinalização das vias de coexistência, sobrelevar as passadeiras e a proibir o estacionamento automóvel, ou colocação de outros obstáculos, 5 metros antes e depois das mesmas;
realizar operações permanentes de fiscalização da velocidade, nas ruas e avenidas da cidade, como sejam as avenidas que compõem a Rodovia, Avenida da Liberdade, 31 de Janeiro, Júlio Fragata, D. João II e Avenida Imaculada Conceição;
garantir a defesa dos utilizadores vulneráveis, levando a que criem campanhas que coloquem o ónus e o foco no veículo e não na vítima; criar Zonas Escola, garantir a existência de passeios, em todas as vias públicas e a segregação de todos os intervenientes na mobilidade, nos casos em que esta é necessária.
Só com uma visão mais humanista e democrática da mobilidade, teremos garantias de promoção da mobilidade ativa e segura, o acesso a estilos de vida saudáveis e diminuição da mortalidade.
É hora desta assembleia decidir mudar a visão da mobilidade do nosso concelho, colocando a vida humana em primeiro lugar, no momento de encontrar a melhor solução para a deslocação das pessoas.
Nota prévia: Este comunicado foi tornado público em conferência de imprensa no dia 16 de maio de 2019 às 18:30 horas na Avenida Padre Júlio Fragata.
A Europa estabeleceu como meta o ano de 2050 para alcançar a neutralidade carbónica. Nesse sentido, entre as várias estratégias de intervenção, encontram-se as viagens/movimentos pendulares que deverão imperativamente sofrer alterações de comportamento passando a ser efetuadas com maior recurso a transportes públicos, modos suaves, modos ativos e menos recurso à utilização do veículo motorizado individual.
Portugal tem, também, compromissos nacionais decorrentes do Acordo de Paris. No sentido de caminharmos rumo à neutralidade carbónica do nosso país, uma das políticas a adotar passa pela necessidade de descarbonizar o sector dos transportes, alterando profundamente os padrões de deslocação. Para isso, é necessário que, nas cidades, os percursos de curta ou média distância efetuados de carro passem a ter características infraestruturais que tornem apelativo fazê-los ou a pé, ou de bicicleta, ou de transporte público, ou mesmo pela combinação dos três numa só deslocação. Uma percentagem substancial das viagens dentro das cidades são trajectos curtos, muito mais favoráveis à mobilidade pedonal, de bicicleta e de transportes públicos.
Segundo a Comissão Europeia, os benefícios da utilização da bicicleta podem ser de natureza diversa, embora com uma correlação muito forte entre si:
económica;
política;
social;
ecológica;
saúde.
A deslocação feita em bicicleta, em detrimento do automóvel, gera benefícios sociais e económicos consideráveis, tanto para o indivíduo como para a coletividade e estão diretamente ligados à qualidade de vida, qualidade do ambiente e às economias geradas, a longo prazo.
A título de exemplo:
Diminuição da parcela, do orçamento familiar, destinada ao automóvel;
Redução das horas perdidas nos engarrafamentos;
Redução das despesas médicas, fruto dos efeitos benéficos do exercício físico regular;
Redução da dependência energética;
Poupança dos recursos não renováveis;
Democratização da mobilidade;
Maior autonomia e acessibilidade a todos os equipamentos, tanto para os jovens, como para a terceira idade, ou portadores de determinada limitação física;
Reduzir o ruído e a poluição do ar das cidades;
Reduzir a mortalidade induzida pela mesma, pelos benefícios cardiorrespiratórios, traduzindo-se, portanto, em ganhos na saúde;
Maior segurança na circulação na via pública;
Preservação dos monumentos e dos espaços verdes, pela menor emissão de gases que causam o desgaste dos materiais e plantas;
Menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar;
Menor degradação da rede viária e menor necessidade orçamental para investimentos na criação de novas infraestruturas rodoviárias;
Reforço do poder de atração do centro da cidade e do comércio local;
Diminuição dos congestionamentos e maior fluidez da circulação automóvel;
Maior poder de atração dos transportes públicos;
Melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos para toda a população;
Ganho de tempo e dinheiro para os pais, libertados dos encargos do transporte;
Ganho de tempo considerável para as pessoas em curtas e médias distâncias;
Desaparecimento a médio prazo da eventual necessidade de um automóvel para utilização individual, favorecendo novas formas de propriedade ou sistemas de partilha de um automóvel, apenas em casos esporádicos.
Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico, a utilização da bicicleta oferece nítidas vantagens em comparação com o uso privado do carro, pois é:
Amiga do ambiente – livre de emissões e de ruído;
Acessível – a bicicleta pode ser comprada e mantida por um preço modesto e é, também, eficiente em termos energéticos. A bicicleta ocupa pouco espaço e ciclovias. Os estacionamentos para bicicletas exigem investimentos menores, de ordem económica e espacial, quando comparados com os carros;
Rápida – muitas vezes é um dos modos de transporte mais rápidos em áreas urbanas;
Saudável – o exercício físico regular pode melhorar a condição física geral, reduzir os custos com os cuidados de saúde e reduzir o risco comunitário de morte.
Para o Parlamento Europeu, os principais benefícios da bicicleta podem ser divididos em quatro categorias:
eficiência do transporte;
benefícios ambientais;
ajuda a resolver problemas de saúde e exercício;
os impactos económicos e sociais.
Infelizmente, numa visão errada das coisas, a bicicleta continua a ser considerada muitas vezes apenas como um mero objecto de lazer, em vez de lhe ser reconhecido o seu papel enquanto modo de transporte ecológico, prático e extremamente eficaz em meio urbano. Apesar dos seus benefícios e da sua eficácia evidente e comprovada, o uso da bicicleta como modo de transporte ainda é subestimado pelas autoridades municipais bracarenses.
Hoje sabemos que a única forma de atrair mais pessoas para o uso da bicicleta nas viagens quotidianas é criar condições para o seu uso. Isso consegue-se construindo ou readaptando infraestruturas viárias e de parqueamento. Ou seja, apenas com uma rede ciclável segura, confortável e que torne a utilização da bicicleta possível se conseguirão alcançar os 10% de utilizadores da bicicleta e passar de uma cidade em fase de arranque (Starting Cycling City), para uma cidade em fase de aceleração (Climber Cycling City).
Somente após a criação das infraestruturas que sirvam eficazmente uma rede ciclável segregada, se podem efetuar campanhas de atração de crianças e de pessoas, em idade ativa, para o uso da bicicleta. Isto é-nos dito pela União Europeia, bem como pelas melhores práticas internacionais. Agir de forma divergente é contrariar claramente todas as recomendações. Não há registo de uma cidade que tenha conseguido alcançar estas metas europeias sem primeiro ter investido de forma correta na rede ciclável.
Cronologia recente da Mobilidade em Bicicleta em Braga
A ciclovia da Encosta foi criada em 2005, com alguns sobressaltos. Desde então, até ao dia de hoje, foi intervencionada uma única vez, para deixar de ser verde e passar a ser vermelha e para que mais alguma, suposta, segurança fosse criada.
Em 2013, o movimento Braga Ciclável, lançou a Proposta Para uma Mobilidade Sustentável, um manifesto subscrito por várias entidades da cidadania bracarense, como desafio à autarquia e como um alerta aos diversos partidos políticos da cidade de Braga.
Entretanto, desde esse ano, foram gastos cerca de 500 mil euros em Estudos e Projetos, relacionados com a promoção da mobilidade ativa e redução da utilização automóvel. Esta informação é de conhecimento público, uma vez que se encontra acessível no Base Gov e nos Relatórios e Contas. Podemos por isso dizer, hoje, que em Braga já temos estudos suficientes e só nos falta a ação, para a concretização dos projetos.
Em maio de 2014, foram anunciados 76 km de vias cicláveis em Braga. Essas vias, que à data presente, ainda se encontram quase todas por implementar, fazem parte da rede ciclável do PDM.
Em 2015, foi permitida a circulação de bicicletas na Rua D. Pedro V no sentido anteriormente reservado apenas aos transportes públicos, tornando assim legal algo que as pessoas muito naturalmente já faziam.
Em 2016, foram gastos 320 mil euros na regeneração da Rua Nova de Santa Cruz. No final, o carro saiu novamente privilegiado, com lugares de estacionamento que não existiam antes. Os passeios ficaram mais curtos e com a mesma cor da ciclovia, o que causa grande confusão e situações de risco para peões e ciclistas, e foi criada uma situação de segregação numa rua onde tal não se justificava.
Em dezembro de 2016, foi adjudicado à Allen – Project Management Consulting, Lda. o “projeto de execução de inserção da Rede Ciclável do Centro Urbano de Braga”, por 66 600 euros.
Em 2017, do plano eleitoral do atual executivo, constava:
a regeneração da Ciclovia de Lamaçães – com extensão de 800 metros para ligação ao Campus de Gualtar, da Universidade do Minho a implementação da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público”.
Em dezembro 2017 foi aprovada, em reunião de executivo municipal, a obra da Primeira fase da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público” para poder ser submetido a candidatura de fundos comunitários. Um investimento de cerca de 11 milhões de Euros que ainda não avançou. De acordo com o documento aprovado, o projeto prevê a criação de pistas cicláveis em 22 km de extensão, formando uma rede estruturante. O documento falava em intervenções na Avenida da Liberdade, Avenida 31 de Janeiro, em toda a Rodovia e na Ciclovia de Lamaçães. [Documento aqui]
Em janeiro de 2018 foi anunciado, publicamente, o projeto, sendo que na altura foi dito que, em fevereiro do mesmo ano, o mesmo seria discutido publicamente. Não houve discussão pública até hoje, maio de 2019. [Notícia aqui]
No Plano Plurianual do Plano de Atividades da Câmara Municipal para 2018, destacam-se 8 111 000€ para esse projeto, sendo que o mesmo estava dividido entre 2018, 2019 e 2020, contudo mais de metade do valor seria aplicado em 2019. Este orçamento não foi executado.
Já no Plano de Atividade de 2019 o valor desce drasticamente para 1 833 750€, para as mesmas rúbricas.
Esse investimento prende-se apenas com a regeneração da ciclovia da encosta e o seu aumento de 800 metros até ao campus de Gualtar ficando, portanto, de fora a generalidade das medidas coordenadas que são necessárias para que possa ser criada uma rede ciclável na cidade.
Estratégias
Existe um documento europeu, apoiado por diversas entidades e empresas europeias, para a estratégia da mobilidade em bicicleta onde se apontam 4 objetivos centrais:
A bicicleta deve ser um parceiro equitativo, no sistema de mobilidade;
Um aumento do uso da bicicleta na União Europeia, numa média de 50% entre 2019/20 e 2030;
Reduzir para metade a taxa de ciclistas mortos e gravemente feridos (por km pedalado), entre 2019/20 e 2030;
Aumentar o investimento da União Europeia na mobilidade em bicicleta para 3 mil milhões, em 2021-27, e 6 mil milhões, em 2028-34.
Portugal tem também um documento estratégico que inclui a mobilidade em bicicleta, intitulado “Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa”, criado este ano e no qual o objetivo é que as cidades alcancem os 10% de pessoas a pedalar e um índice modal de 7,5%, a nível nacional. [Documento Aqui]
Braga tem, apenas, algumas metas delineadas no Plano Diretor Municipal. Não possui, ainda, um documento estratégico para a mobilidade ativa que estabeleça as metas intercalares e as medidas que levem a que essas metas sejam alcançáveis, e que especifique qual a metodologia objetiva de avaliação da sua eficácia.
Em 2013, o atual executivo camarário alterou o projeto de Mobilidade em Bicicleta, no PDM de Braga, alterando a rede ciclável prevista de 29 km (apresentado em 2013 pelo ainda executivo de Mesquita Machado) para 76km (apresentado na revisão do PDM, já no primeiro mandato da Coligação Juntos por Braga) e estabelecendo uma meta de 10% de utilizadores da bicicleta em 2025. Ao mesmo tempo, pretendia-se alcançar uma redução de 25% do uso do automóvel na cidade.
Ora de acordo com o estudo do quadrilátero, das 335 000 viagens diárias efetuadas em Braga, 263 000 são internas ao Concelho. Das 263 000 viagens diárias efetuadas dentro do concelho de Braga, cerca de 160 000 viagens são feitas diariamente com recurso ao automóvel e em distâncias abaixo dos 4 km. Em Braga a taxa de ocupação é de 1,2 passageiros por automóvel. Isto significa que estas deslocações podiam ser substituídas por outro modo de transporte.
O Município de Braga quer que 18 000 pessoas utilizem a bicicleta, em Braga, no ano 2025. Hoje serão apenas cerca de 800.
Para isto ser alcançado, é necessário criar uma rede estruturante, segura e segregada que torne a bicicleta uma verdadeira alternativa ao automóvel. Ou seja, é preciso garantir a segurança das pessoas que querem utilizar a bicicleta. Não se tiram 18 000 pessoas dos carros e se põem a andar de bicicleta com as ruas e avenidas que hoje temos, que permitem e induzem à prática de velocidades que não são compatíveis com o uso de modos ativos. Não se pode ficar à espera de “mais massa crítica”, de um momento em que haja mais pessoas a utilizar a bicicleta do que as existentes, e usar isso como pretexto para manter as condições atuais, que são francamente más. Faz hoje parte do conhecimento geral que, nas cidades europeias onde não existe infraestrutura, apenas 3% da população está disposta a pedalar, 30% nunca pedalaria e 55% da população apenas optaria por pedala se existisse uma infraestrutura adequada.
Para que as nossas crianças passem a ir de bicicleta para a escola, não chegam vias de coexistência ou com limite de 30km/h, onde apenas se pintem sinais ou se coloquem smileys. Apenas com uma rede segregada que garanta realmente a segurança das crianças é que os seus pais irão permitir que a bicicleta seja uma opção viável. A segurança não se discute.
O proclamado plano de promoção da mobilidade em bicicleta, que incluía uma rede ciclável, foi um projeto apresentado pelo atual executivo com um prazo de 12 anos para as metas propostas. Estamos hoje a metade do percurso e Braga possui apenas uma rede viária que continua a permitir à bicicleta circular em coexistência com o automóvel, conforme prevê o Código da Estrada, mas sem as necessárias condições de segurança e conforto. Não é, por isso, de estranhar que ainda continuemos abaixo do patamar de 1% de utilizadores da bicicleta.
Para além disso, o município de Braga tem ainda como metas e objetivos para 2025 uma redução de 25% dos utilizadores de automóveis, em relação a 2014. Uma meta que é difícil de alcançar, se tivermos em conta o aumento recente do número de lugares de estacionamento e respetiva falta de fiscalização, em determinadas zonas no centro da cidade, assim como o aumento da despesa com vista à melhoria dos pontos de acesso rodoviário que privilegiam o automóvel.
Sem resposta ao pedido de reunião que a Braga Ciclável endereçou no dia 29 de abril de 2019 ao Sr. Presidente da Câmara Municipal de Braga, há várias perguntas importantes que ficam por responder:
O porquê do abandono da estratégia de mobilidade em bicicleta? Esperar pelo PMUS – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Sra. Eng. Paula Teles não deve ser uma justificação, uma vez que desde 2015 que existem PMUS orçamentados no Município, cujos orçamentos podem ser consultados nos relatórios e contas.
A Câmara Municipal de Braga desistiu de apostar na mobilidade ativa, e mais concretamente nas bicicletas. Porquê?
Porque não executou a Câmara Municipal de Braga o projeto aprovado, por unanimidade, em reunião de câmara, de dezembro de 2017, que previa a construção de uma primeira rede ciclável estruturante, na cidade, com uma extensão de 22 km? Não terá sido por problemas financeiros, uma vez que havia um envelope financeiro comunitário destinado a isso.
Porque desistiu a Câmara Municipal de Braga de criar condições para os seus residentes utilizarem a bicicleta como modo de transporte e, em vez disso, voltou a falar e apostar apenas no trânsito automóvel?
Porque é que a Câmara Municipal de Braga não encara o associativismo no domínio dos modos ativos como um contribuidor importante para a resolução de um problema estrutural da cidade de Braga?
Tomada de posição
Sobre a regeneração da Ciclovia de Lamaçães há três pontos a frisar:
Esperamos que os problemas apontados sejam verdadeiramente resolvidos e as velocidades efetivamente reduzidas;
Esperamos que a extensão de mais 800 metros, até ao campus de Gualtar, tenha sofrido alterações ao que estava projetado e não seja implementada a solução apresentada na junta de freguesia de Nogueira. As soluções aí apresentadas colocam a vida das pessoas que queiram utilizar a bicicleta naquele troço em risco, uma vez que não reduz velocidades nem larguras de via, abatendo árvores e não garantindo a segurança deste percurso. O próprio técnico especialista concordou connosco.
Mais concretamente:
Entre a Rotunda do McDonalds e a Avenida D.João II o projeto prevê que a ciclovia passe a ser bidirecional. Aqui a estrada perderia árvores e o separador ajardinado entre passeio e estrada, aumentando a zona de passeio do lado do INL, sendo que a ciclovia bidirecional circularia por aí. A este propósito, é de lembrar que a interseção de ciclovias bidirecionais com vias banalizadas aumenta a possibilidade de conflitos e aumenta o risco de acidente em 13 vezes. Isto porque quando a pessoa circula de bicicleta de forma contrária à natural circulação automóvel, em contramão (não confundir com contra fluxo) a probabilidade de colisão é maior, cerca de 13 vezes maior.
O acesso entre a rotunda do McDonalds e a universidade está projetado para ser feito sem alteração à faixa de rodagem da “Variante de Gualtar”, por um acesso que está constantemente congestionado e ocupado com estacionamento ilegal e que constitui também um acesso a garagens. Esta opção obriga a um aumento substancial do percurso para os ciclistas, com um desvio em relação àquele que é o caminho mais óbvio, mais curto e mais direto, ou seja, o troço de estrada entre estas duas rotundas. Para além disso, opta-se pela bidirecionalidade da ciclovia, ao invés de se ter uma ciclovia unidirecional de cada lado da chamada “Variante de Gualtar”.
Ou seja, na solução preconizada na versão do projeto que foi apresentada, não há legibilidade do percurso, que não segue o caminho mais direto, nem o mais confortável, nem o mais seguro, bem pelo contrário. Esperamos, pois, que se opte por uma melhor solução, ao nível da faixa de rodagem, que neste momento tem largura em excesso, o que permitirá tornar a ligação à universidade bem mais legível, confortável, rápida, direta e segura.
Aqui consideramos que o projeto deve ser revisto para que, na Avenida de Gualtar (a avenida situada entre as rotundas da Universidade e do McDonald’s/Meliã, com cerca de 24 metros de perfil), existam duas pistas cicláveis segregadas exclusivas unidirecionais, uma de cada lado, com 1,5 metros de largura cada uma. Para além disso, as rotundas deverão seguir o mesmo desenho que todas as outras já mencionadas, com intervenção a ser feita também nas vias de saída da mesma, tornando-as saídas com apenas uma via de trânsito e com passadeiras sobreelevadas ao nível do passeio.
Não se pode usar a regeneração de uma via como sendo a grande estratégia e o impulsionador da mobilidade em bicicleta, de uma cidade. Em pleno século XXI uma via, seja ela de que modo de transporte for, não pode estar 14 anos sem qualquer manutenção. Muito menos com a criação de obras que não preservam essa via, como foi o caso da obra do Leroy Merlin, situação que ainda hoje não foi resolvida e apresenta perigo para as pessoas que por ali passam.
Esperamos que Braga não cometa os erros de planeamento de Guimarães, nem de Vila Verde (e de outras cidades). Esperemos que Braga não coloque barreiras nos cruzamentos das ciclovias com as estradas, barrando a fluidez dos utilizadores da bicicleta, não substitua os passeios por pistas cicláveis e não crie ciclovias desgarradas e sem o desejado e fundamental efeito de rede. Como aparentemente não há estratégia, resta-nos esperar que se sigam as boas práticas, para se conseguirem alcançar os resultados propostos.
A Braga Ciclável não concorda que se deixe cair o investimento em mobilidade ativa, em Bicicleta, até então previsto.
Este aparente desinvestimento vai contra as boas práticas em termos de mobilidade, bem como está em contracorrente com centenas de cidades europeias, que têm reforçado as suas políticas no domínio da mobilidade em bicicleta.
A Braga Ciclável não entende como se desperdiçam fundos europeus que visam uma melhoria da qualidade de vida dos bracarenses, proporcionando-lhes mais e melhores opções de mobilidade, com todos os benefícios clínicos, ambientais e económicos que daí poderiam advir.
A Braga Ciclável pede ao município que retome o investimento previsto e execute pelo menos os 22 km de rede ciclável aprovados já em executivo municipal, com fundos europeus alocados e previstos no programa eleitoral, para benefício de todos os munícipes, que de forma direta ou indireta, beneficiam dela.
Apesar da falta de resposta ao pedido de agendamento de uma reunião com o Presidente do Executivo Camarário, a Braga Ciclável continua a demonstrar a sua total disponibilidade de diálogo e participação na elaboração de medidas e estratégias que possam mudar o rumo da mobilidade do Município de Braga do estado em que ela se encontra agora.
Mantemos a certeza de existir entre nós o objetivo comum de melhorar a qualidade de vida dos nossos cidadãos, sejam eles pessoas que andem a pé ou de bicicleta bem como de transportes públicos ou até mesmo de carro, que em muito beneficiarão de medidas de redução do número de automóveis das nossas ruas. Todos temos a beneficiar da melhoria do ar que respiramos assim como do menor tempo despendido no trânsito e do espaço público libertado.
2018
fevereiro
69 000€ – Estudo da Mobilidade e Gestão de Tráfego – 12 meses após assinatura (fevereiro 2019) – Entidade adjudicatária: MPT – Mobilidade e Planeamento do Território, Lda. – Fonte: http://www.base.gov.pt
A Braga Ciclável, associação pela mobilidade urbana em bicicleta, que defende uma cidade mais amiga das pessoas que andam a pé e de bicicleta, requereu uma reunião do Sr. Presidente da Câmara com representantes dos órgãos desta associação.
O pedido de reunião vem na sequência das informações tornadas públicas através de reuniões de câmara e da imprensa, relativas à mobilidade em bicicleta, nomeadamente:
A reconstrução da Ciclovia existente em Lamaçães e do seu prolongamento por mais 800 metros até à Universidade do Minho;
A aprovação de um plano plurianual de investimentos com uma variação negativa no orçamento previsto para a inserção urbana da rede Ciclavel na ordem dos 7 milhões de euros relativamente ao ano transacto;
O recente anúncio de uma despesa (com o apoio do governo central) de 18 milhões na promoção do transporte individual e o aparente desinvestimento de 11 milhões na rede ciclável estruturante que se traduzem num incentivo ao uso do automóvel como transporte individual;
A aparente falta de estratégia pública na mobilidade em bicicleta em Braga por forma a alcançar as metas propostas pelo município.
A Braga Ciclável pretende saber qual é a estratégia municipal para alcançar as metas propostas a nível municipal e a nível nacional, uma vez que o Governo declarou ser um desígnio nacional o investimento na mobilidade ativa, promovendo o andar a pé, a utilização da bicicleta e o uso dos transportes públicos.
A Braga Ciclável comunicará atempadamente conclusões desta reunião que deverá realizar-se ainda esta semana, caso haja anuência do Sr. Presidente.
A instalação de estacionamentos adequados para bicicletas na cidade de Braga é uma das reivindicações mais antigas da Braga Ciclável. A medida era destacada como uma das mais urgentes na Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, que foi lançada em 2012 e entregue ao Município e às várias forças políticas, incluindo ao então vereador Ricardo Rio.
Entretanto, a partir de 2015, os planos que vinham sendo elaborados pelo Município, para colocação de bicicletários em mais locais onde fazem falta, começaram, estranhamente, a ficar na gaveta. Daí para cá, houve alguns estacionamentos para bicicletas a serem eliminados, houve propostas vencedoras de orçamentos participativos a não serem executadas, e os novos estacionamentos por que todos tanto esperávamos na cidade de Braga começaram a tardar.
Mais recentemente, aquando da apresentação da Semana Europeia da Mobilidade, o Município prometeu a colocação de 75 novos bicicletários (150 lugares) na cidade até ao final do ano de 2018. No dia 28 de setembro, encontrámos 4 suportes colocados junto a uma das entradas do edifício da Loja do Cidadão. na altura, contactámos os vereadores Miguel Bandeira e João Rodrigues, com conhecimento para o Presidente da Câmara Municipal de Braga, Ricardo Rio, requerendo o acesso à localização dos restantes bicicletários, bem como a calendarização da sua instalação e os planos futuros de expansão do sistema de parqueamento de bicicletas, no sentido de avaliar a adequação das localizações previstas.
No dia 2 de outubro de 2018, recebemos uma resposta assinada pela Arq. Filipa Corais, da Divisão de Trânsito e Mobilidade, informando que o processo de instalação de “cerca de 75 bicicletários” estava “em curso aguardando a conclusão do processo de contratação pública” e que se estimava serem colocados “até ao final do ano”. Relativamente aos detalhes do projeto, aquela responsável afirmava que “o Município de Braga já tem o planeamento da respetiva localização destes equipamentos que será divulgado no site do município oportunamente”, declinando assim a possibilidade de consulta prévia ao projeto.
No dia 13 de dezembro a Arq. Filipa Corais apresentou publicamente, na 2ª sessão do Grupo Local da Mobilidade, as 39 localizações previstas para os (afinal) 78 bicicletários, anunciando ainda a sua colocação em 2018.
No dia 29 de janeiro começamos finalmente a receber relatos de associados e fotografias sobre algumas estruturas que estavam a ser colocadas na via pública, que apesar da falta de sinalização pareciam ser bicicletários, mas com dimensões diferentes dos já instalados em Braga.
A Braga Ciclável foi a esses locais avaliar a instalação das mesmas estruturas, cujas localizações coincidiam com algumas das apresentadas no Grupo Local, tendo verificado que havia problemas sérios ao nível das dimensões, localização e proteção dos bicicletários.
Por esses motivos, decidimos enviar uma carta aberta, cujo conteúdo transcrevemos abaixo, dirigida ao Presidente da Câmara Municipal de Braga, Ricardo Rio, e ao Vereador da Gestão e Conservação do Espaço Público, João Rodrigues. O email seguiu na sexta feira, dia 1 de fevereiro, e aguardamos até hoje, dia 13, que o Município efetuasse as devidas correções e/ou respondesse às questões levantadas, o que até ao momento não se verificou.
Carta aberta ao Exmo Senhor Presidente da Câmara Municipal de Braga, Dr. Ricardo Rio Exmo Senhor Vereador da Gestão e Conservação do Espaço Público, Dr. João Rodrigues
Vimos por este meio contactar-vos a propósito da instalação de bicicletários na cidade. Desde o início da instalação dos bicicletários do tipo Sheffield a partir do ano 2012, temos vindo a tentar trabalhar com o município por forma a garantir uma instalação acertada dos bicicletários, quer quanto à infraestrutura, quer quanto às localizações.
Fazemo-lo tendo sempre como fundamento as melhores práticas da matéria e utilizando manuais como justificação para tal. Ajudamos a definir as localizações do Plano de Implementação de Estacionamentos para Bicicletas em Braga, que existe na Divisão Municipal do Urbanismo – apesar de termos deixado o alerta, na altura, de que as distâncias entre infraestruturas deveriam ser maiores, tal como recomendado pelos manuais de boas práticas.
Esta semana ficamos perplexos por vermos serem instalados bicicletários que não estavam previstos nesse plano, com uma má localização e sem respeitar as dimensões recomendadas dos guias. Desta vez não fomos considerados, nem ouvidos para a colocação dos bicicletários. Pedimos acesso à localização prevista, mas recebemos uma resposta de que apenas saberíamos da localização depois desta ser divulgada pelo município e das infraestruturas serem colocadas. Uma desconsideração lamentável, que levou a erros básicos que passamos a explanar.
O suporte em si é consideravelmente mais alto (90 cm) do que o recomendado (75 cm), o que põe em causa a segurança do estacionamento dos velocípedes. Isto dificulta prender o quadro da bicicleta, que é o componente mais importante.
A distância entre suportes (80 cm) é inferior ao recomendado (120 cm), o que coloca em causa a capacidade de estacionamento que se deseja, ou seja, em cada conjunto de 2 suportes é suposto poderem estacionar 4 bicicletas, no entanto, um dos lugares pode ficar em causa com esta dimensão reduzida. É necessário que entre dois suportes caibam duas bicicletas (com ou sem alforges) mais o condutor de uma delas, enquanto a prende ou liberta.
Distância entre suportes é insuficiente. Guiadores ficam a tocar-se, não permite ter duas bicicletas e uma pessoa, não permite prender duas bicicletas com alforges. Deveria ser de 1,20m ou, pelo menos, manter-se a distância dos suportes já instalados na cidade (1,10m).
A distância entre o suporte e as linhas de separação de estacionamento (num dos casos com apenas 20 cm!) é uma distância manifestamente abaixo do recomendado (75 cm) e que põe em causa tanto o lugar, como a segurança do veículo, bem como a integridade do suporte.
Distância para linha delimitadora de estacionamento automóvel. Deveria ser de, pelo menos, 75 cm.
A distância entre o centro do suporte e a linha que determina o limite da faixa de rodagem (100 cm) é inferior ao recomendado (neste caso deveria ser de 150 cm), o que põe em causa a segurança dos velocípedes que aí estacionarem, uma vez que a probabilidade de as rodas serem danificadas por veículos motorizados que transitem na via pública é maior, e a colocação destes suportes deveria mitigar esse risco.
Distância entre linha de separação da via e início de suporte (deveria ser de 1,15m, para que até ao eixo do suporte fosse 1,50m).
A colocação dos suportes ao fundo da Rua de S. Marcos, atendendo às características do local e ao espaço disponível, deveria ter sido feita já na parte pedonal. Garantia maior segurança dos velocípedes aí estacionados e não levantaria problemas de dano nos suportes provocados quer pela paragem de veículos na zona de cargas e descargas, quer na saída dos veículos da zona pedonal, uma vez que os velocípedes ficam estacionados na zona do ângulo de viragem dos veículos que daí saiam. Para além disso, consideramos que a colocação dos suportes tira visibilidade à sinalética relativa ao horário de acesso à zona pedonal.
Localização retira visibilidade à sinalética, retira ângulo de manobra na saída dos veículos da zona pedonal, nem respeita as dimensões recomendadas, quer entre suportes, quer as distâncias para as linhas limitadoras das vias de trânsito e estacionamento.
Nenhum dos estacionamentos está sinalizado. Admitimos que tal ainda venha a ser feito e esteja previsto, mas fica desde já o alerta para essa necessidade.
Notem que para isto consideramos dois velocípedes convencionais. Nem estamos a considerar cargo-bikes, tandems, long-tails ou bicicletas com atrelados, cuja utilização é cada vez mais comum em Braga.
Diferenças da distância entre suportes colocados em 2013/14 e em 2019. À esquerda 110cm e à direita 80cm.
Estes suportes são semelhantes à primeira geração de suportes do tipo Sheffield que o Município colocou em 2012, mas muito mais altos e demasiado próximos uns dos outros. A partir do trabalho em conjunto, entre 2012 e 2015, conseguimos evoluir no sentido de suportes melhores e que respeitassem as normas e manuais. Foram colocados estrategicamente em locais próximos do comércio (a menos de 5 metros de lojas e a menos de 15 de shoppings, como deve acontecer), com uma barra horizontal baixa para que os cegos saibam que existe ali um obstáculo e com uma distância entre suportes de 110 cm, para garantir que ao estacionar a pessoa tenha espaço para efetuar a manobra, prender a bicicleta e sair. Esses segundos modelos foram já instalados por este executivo, pelo que se esperava agora uma normalização de suportes, que facilitasse a identificação da função prevista para estes equipamentos por parte dos potenciais utilizadores e, simultaneamente, contribuísse para a necessária homogeneidade do mobiliário urbano melhorando a imagem da cidade.
Surpreende-nos ver uma alteração como esta, que acaba sendo um retrocesso na qualidade das infra-estruturas instaladas e na política anteriormente assumida. Não faz sentido mudar o tipo de suporte, sem uma estratégia fundamentada e sem manter um design igual para melhor perceção da população relativamente à função dos suportes.
Lamentamos que a esta altura ainda estejamos a discutir as dimensões básicas da colocação dos suportes, quando podíamos estar a discutir estratégias para aumentar o uso da bicicleta em Braga como uma das alternativas reais e desejáveis ao uso do transporte individual em Braga.
Continuamos, como sempre, disponíveis para discutir previamente estas e futuras situações, de modo a evitar que se repitam erros.
Agradecendo antecipadamente a atenção de V. Exas.,
subscrevemo-nos com os nossos melhores cumprimentos,
Pela Braga Ciclável Mário Meireles (Presidente) Victor Domingos (Vice-Presidente)
