by Mário Meireles | Jun 13, 2020 | Opinião
Desde a chegada do automóvel às cidades que a bicicleta coexiste com este na rede viária. Em Braga, desde os anos 20 até hoje, existem cerca de 1200 quilómetros de rede viária de coexistência entre bicicleta e o automóvel.
Estes 100 anos de investimento numa rede de ruas em coexistência já nos fez perceber que não basta ter ruas onde o espaço é partilhado. Dizer que se vai apostar numa rede de coexistência entre bicicletas e automóveis é irrelevante, porque ela já existe. O resultado dessa política para a adoção do uso da bicicleta está à vista: 0,5%.
Há ruas onde tem que haver segregação. A espinha dorsal do sistema, o esqueleto, o pilar que fará toda a rede funcionar, as “aortas” da rede ciclável, tem que ser uma infraestrutura segregada, que permita uma circulação em segurança, sem sobressaltos, o mais direta e rápida possível.
Podemos reduzir o complexo exercício de planeamento e desenho da rede ciclável a uma simples pergunta, quando temos o desenho da rua pronto: “uma criança de bicicleta circularia e chegaria em segurança, de uma forma rápida, confortável e direta, até ao seu destino nesta rua?” Se a resposta for sim, então a rede estará desenhada para todos poderem usufruir dela. Mas falta coragem para resgatar o espaço público e devolver parte dele às pessoas, garantindo a segurança das mesmas.
E lá porque hoje temos uma avenida com 6 vias de trânsito, com algumas filas em hora de ponta, isso não significa que essa avenida não possa ser reprogramada para outros usos que transformem a sensação que temos a andar na rua e a sua função em algo mais humano. Falta o sentimento de vizinhança, de convívio e de fruição da rua, nas principais avenidas de Braga.
Não, ninguém quer banir os carros. É necessário reorganizar e distribuir melhor o espaço público que, neste momento, é praticamente todo dedicado ao carro. E essa redistribuição reduzirá o espaço ao carro, espaço esse que deixa de ser necessário, porque algumas pessoas vão passar a utilizar a bicicleta nas suas deslocações. E como assim é, então já não é preciso tantas vias, nem é preciso tanto estacionamento.
Folgo em ouvir, por parte do Município, que a promoção da segurança rodoviária é a prioridade das prioridades, mas, quando olhamos para os números, vemos que continua a morrer gente (muita gente) todos os anos e a tendência não está a diminuir. Se essa é a prioridade das prioridades, então é tempo do Município adotar uma #VisãoZero e implementar verdadeiras medidas de redução das velocidades e dos volumes de tráfego na cidade. Medidas que funcionem por uma #BragaZeroAtropelamentos! Precisamos de mais semáforos, mais cruzamentos de nível, mais ciclovias, mais passadeiras. Nada fazer é irresponsável.
Hoje posso dizer com toda a certeza que há 14% dos bracarenses que nunca vão utilizar a bicicleta como modo de transporte. Mas, se existissem condições infraestruturais e segregação das vias, 29% utilizariam de certeza absoluta e 31% com muita certeza que utilizariam a bicicleta. Os restantes 26% são indecisos (em breve falarei mais sobre estes números).
Para podermos ter uma Braga amiga das pessoas, inclusive das que andam e querem andar a pé e de bicicleta, é fundamental que se crie a rede ciclável estruturante. Só assim a cidade terá mais pessoas a utilizar a bicicleta no seu dia-a-dia. Só assim a cidade evolui para uma cidade sustentável!
by Mário Meireles | Nov 2, 2019 | Opinião
Depois de há 6 anos atrás surgir um projeto político suprapartidário, com uma coligação entre partidos e a sociedade civil, iniciou-se uma prometida mudança. Distintos elementos da sociedade civil e de associações ingressaram associaram-se a este movimento.
Deixou de se falar de trânsito para se falar de mobilidade. Passou a falar-se de transporte público, de vias dedicadas e estações para autocarros, de uma rede ciclável segura e estrutural, de “76 km de ciclovias à porta de todos os bracarenses”, de passeios livres, de taxar a ocupação do espaço público e de devolver a cidade às pessoas.
Falou-se muito. Escreveu-se muito. Estudou-se e projetou-se muito. Foi mais de meio milhão em estudos e projetos relacionados com a mobilidade. Pagos, concluídos e não acessíveis publicamente.
Hoje, e ao contrário do que o Município disse no inquérito de avaliação das cidades verdes da CE, não se sabe qual é a quota modal do andar a pé, de bicicleta ou de carro em Braga. O último dado é de 2013 e talvez só tenhamos dados aquando dos Censos 2021. Útil seria que existissem inquéritos à mobilidade anuais, mas não temos.
Ainda assim, as metas do Município de Braga para daqui a 6 anos é que 25% das viagens hoje feitas de carro passem a ser feitas com recurso a outro modo de transporte, que os transportes públicos representem 20 milhões de viagens por ano e que 10% da população faça as suas viagens de bicicleta. Palavras mais do que uma vez repetidas por várias pessoas do Executivo Municipal e presentes no Plano Diretor Municipal.
Às perguntas “onde?” e “quando?” obtemos já resposta. Falta a grande questão: “Como?”. Como vamos ter 10% da população a andar de bicicleta em Braga sem uma infraestrutura adequada? Sem ciclovias nas principais avenidas da cidade? Sem zonas 30 em todas as áreas residenciais? Sem uma zona pedonal transformada em zona de coexistência?
Vai ser a pintar passeios de vermelho e a chamar-lhe “rede de coexistência”!? Se assim for, então passa a ser evidente que não se pretende apostar nos modos ativos, estando a repetir erros crassos que em nada induzem o uso da bicicleta e apenas fazem aumentar as frições para com quem anda de bicicleta.
Se querem reduzir em 25% o uso do carro, então vai sobrar, pelo menos, 25% do espaço afeto ao carro. Se assim é, então é óbvio que o caminho passará por utilizar esse espaço para afetar a quem vai passar a utilizar outro modo de transporte.
E isto torna-se ainda mais óbvio quando começamos a ver o resultado de nada fazer na infraestrutura viária ao fim de 6 anos e com a população a crescer numa cidade que continua orientada para o uso do automóvel: A hora de ponta congestionada passa a durar mais tempo.
E é apenas no final de 2019 que chega um Plano de Mobilidade Integrada e Gestão de Tráfego e que faz com que o Plano de atividades do município de 2020 tenha muito poucochinho de novidade no que toca à mobilidade. Apenas coisas que estavam já previstas, ainda não se fizeram e se empurraram com a barriga.
Enquanto isso, vamos continuar a pedalar nas nossas ruas, um dia de cada vez, esperando sobreviver.
by Mário Meireles | Mai 4, 2019 | Opinião
As cidades foram originalmente construídas para as pessoas, tendo sido reorganizadas ao longo do século XX para poderem receber os carros. Em Braga, essa reorganização começou nos anos 60, quando Santos da Cunha criou a “Rodovia” com estacionamento e com 4 vias de trânsito, numa época em que ainda se contavam pelos dedos das mãos os carros existentes na cidade.
A estratégia pareceu resultar: a criação de grandes avenidas atraiu mais carros para a cidade, algo que naquela altura ainda se pensava ser sinal de prosperidade. Mas nada de mais errado. Apenas se criou mobilidade induzida, isto é, induziu-se a população a utilizar um determinado modo de transporte, criando grandes vias dedicadas a esse modo e que o privilegiam em detrimento de todos os outros.
A pergunta que nessa altura se fazia era sempre a mesma: “Quantos carros conseguimos transportar nesta rua?”. O carro estava no topo da pirâmide da mobilidade. Era tudo para o carro, numa clara arrogância do espaço, em que as pessoas a pé, de bicicleta, de skate, de mota, ou de transporte público eram simplesmente excluídas. Infelizmente, é assim que pensam alguns (pseudo)engenheiros de tráfego ainda presos aos livros dos anos 50.
Hoje sabemos que é preciso inverter a pirâmide da mobilidade, colocar o peão no topo, seguindo-se a bicicleta e o transporte público. Se queremos corrigir esta velha (e fracassada) tradição de planeamento de tráfego e adotar um planeamento eficiente da mobilidade, então está na altura de mudar a pergunta para “Quantas pessoas conseguimos transportar nesta rua?”. Vamos, desse modo, conseguir transportar quase 3 vezes mais pessoas, no mesmo espaço que antes estaria dedicado apenas ao carro.
Se o número de vias de trânsito motorizado deixa de ter tanta importância, o estacionamento gratuito para automóveis dentro da cidade deixa de fazer sentido. O número de lugares de estacionamento (sempre pago) à superfície deve ser bem gerido, fixando limites máximos, para atrair menos carros.
Mas o que importa mesmo é a criação de uma rede ciclável segregada e segura, acompanhada de uma rede de transportes que funcione em canais próprios, por forma a garantir a sua fiabilidade e pontualidade. A bicicleta e o transporte público aliados, com bons passeios, boas passadeiras, percursos pedonais francos, diretos e livres de obstáculos, a funcionarem como a espinha dorsal da cidade.
O mundo mudou! As cidades atuais já não se preparam para o futuro construindo ainda mais viadutos, mais túneis e mais circulares, para um carro arrogante que não se preocupa com mais nada à sua volta. Isso não é “mobilidade sustentável”, ao contrário do que se afirma em Braga. Isso é trânsito, é apenas dizer “usem mais o carro”. Mas isso não se coaduna com o mundo atual e muito menos com o futuro. As cidades precisam de induzir o uso da bicicleta e do transporte público como alternativa ao automóvel. Braga não é diferente. É de lamentar que não seja agora que se induza verdadeiramente o uso da bicicleta e do transporte público como alternativa ao automóvel. Isto porque se não formos muito rápidos a mudar já hoje vamos falhar. Precisamos de uma revolução no espaço dedicado ao carro, porque no tempo da cidade, 2025 é já amanhã, e não podemos falhar às gerações futuras!
@Diário do Minho, 4 de maio de 2019
by Mário Meireles | Abr 14, 2019 | Opinião
Quando se fala de mobilidade não se fala apenas de mobilidade de pessoas, mas também de mercadorias.
A Logística Urbana pode ser definida como o transporte de bens do ponto A para o ponto B dentro da zona urbana, independentemente do modo de transporte utilizado para o efeito.
Numa cidade média europeia, com cerca de 240 mil habitantes, existem cerca de 1 milhão de viagens por dia. Desse 1 milhão de viagens, cerca de 490 000 estão relacionadas com a distribuição de mercadorias utilizando veículos motorizados. Cerca de metade destas viagens (240 000) poderiam deixar de ser feitas em veículos motorizados e passar a ser realizadas de bicicleta ou de bicicleta de carga.
Com o crescimento das cidades há um aumento da procura pela distribuição de mercadorias e, por isso, é importante minimizar os impactes do uso dos veículos motorizados neste tipo de distribuição.
O transporte de mercadorias nas cidades, especialmente nos centros urbanos, é um desafio para muitos Municípios. A organização da entrega de mercadorias, com a criação de zonas abastecedoras estrategicamente colocadas que depois redistribuem a mercadoria, é fundamental para que uma cidade seja mais agradável.
Utilizar a bicicleta como uma parte da logística urbana pode mudar a “face” da cidade tornando-a num sítio mais agradável para as pessoas.
São variados os equipamentos existentes para se efetuar a distribuição de mercadorias de bicicleta, desde acessórios que se podem juntar a uma bicicleta normal (como um alforge, um cesto ou um atrelado), até à própria bicicleta, normalmente chamada cargo-bike que é construída de forma a transportar uma carga maior, podendo ter a capacidade de carregar até 250 kg. Existem também bicicletas com 3 rodas e uma caixa fechada atrás para cargas maiores. Até aos 7 km de distância, a bicicleta é o modo de transporte de mercadorias mais eficiente nas cidades europeias.
É por isso importante refletir e organizar a logística e micrologística urbana, contando também com a bicicleta como parte da solução para um problema que existe em todas as cidades: como fazer chegar a mercadoria produzida desde um “hub” regional até ao comércio local ou a prateleira do supermercado. E isto, tal como outras questões da mobilidade, não pode depender apenas de medidas avulsas, mas sim de uma estratégia holística de mobilidade que seja efetivamente executada a um ritmo visível e com a participação da população.
E aqui a participação da população nestas decisões é fundamental, porque a democracia não se esgota nas urnas, porque uma democracia participativa passa pelo envolvimento das pessoas ao longo dos processos, e não apenas na apresentação formal e final dos projetos. E até num processo de alteração do paradigma da logística urbana o envolvimento das pessoas é fundamental, porque serão as pessoas a efetuar a distribuição e terão que ser elas a querer estes projetos, sendo que cabe aos municípios criar as condições para que estas escolhas sejam feitas.
in CMCidades #5 – Correio do Minho – 14 de abril de 2019
by Mário Meireles | Fev 2, 2019 | Opinião
Há muitas pessoas que têm a tendência para afirmar que as cidades portuguesas não têm uma cultura da bicicleta. Utilizam esta afirmação, desprendida de verdade, para justificar a falta de investimentos neste modo de transporte. E tanto conseguimos ouvir isto de um cidadão no café, como de técnicos municipais que deviam aprofundar as temáticas antes de, levianamente, proferirem estas afirmações, como mesmo de pessoas com altas responsabilidades nas cidades. E falo de cidades portuguesas de um modo geral. A desinformação e a ignorância são gerais. Chega a ser preocupante a leviandade que se trata um assunto tão sério quanto a forma como as pessoas se decidem deslocar e se quer impingir que todos se deslocam de carro.
E digo que as cidades têm uma cultura da bicicleta, porque se pesquisarmos um bocadinho e se falarmos com as pessoas mais velhas encontramos ainda traços de uma cultura que já foi forte. Aliás, não nos devemos esquecer que a Bicicleta surgiu 100 anos antes do carro.
Falando agora especificamente de Braga, temos pessoas que toda a vida trabalharam em bicicletas, em tempos produziram bicicletas em Braga, e entretanto passaram apenas para a manutenção de bicicletas. Há pessoas que nos dizem que na Rua D.Pedro V, nos anos 50, havia apenas 3 ou 4 carros, muitas bicicletas e muitas motorizadas. Há registos da presença de um velódromo na Ponte de São João, entrega de gelados de bicicleta (ainda hoje há, e de pizza, e de outros recados) e sempre teve lojas de alugueres e reparação de bicicletas.
Braga terá, de acordo com os estudos de 2011 e 2013, cerca de 200 utilizadores da bicicleta como modo de transporte e 800 utilizadores da bicicleta de um modo geral. Estes números hoje serão diferentes, certamente maiores, mas ainda assim não temos um boom na utilização da bicicleta. E nem vamos ter um aumento significativo, a não ser que tenhamos uma rede ciclável segura, segregada e conectada na cidade de Braga. Continuaremos a esperar, ansiosamente, pelos 22 km de ciclovias na zona urbana e pelos 76 km de vias cicláveis para podermos ser muitos mais pessoas de bicicleta e muitas menos de carro individual para deslocações urbanas.
by Mário Meireles | Nov 3, 2018 | Opinião
Temos assistido a um aumento de tráfego automóvel que leva a congestionamentos nas ruas. O excesso de carros numa cidade traduz-se nisso mesmo: filas. E o problema do trânsito só se resolve com melhor mobilidade a pé, de bicicleta e em transporte público, ou seja, formas de mobilidade que são muito mais eficientes em termos da ocupação do espaço público.
A cidade de Braga é constituída por 11 freguesias do concelho onde residem 126 710 pessoas. É na cidade que surgem os problemas de mobilidade. O (pequeno) congestionamento de trânsito automóvel na cidade de Braga não é novidade. Há, por exemplo, um mau encaminhamento na saída das autoestradas A11 e A3, em Celeirós, onde os automóveis que querem ir para Infias são encaminhados pela Av. Padre Júlio Fragata (8,7 km), quando deviam ser encaminhados pelo trajeto mais curto, mais rápido e mais direto – a Avenida António Macedo (6,7 km).
Mas o tráfego automóvel que sai do Concelho representa menos de 25% do tráfego automóvel, de acordo com estudos do Quadrilátero de 2013. A maior parte das viagens de automóvel são dentro da cidade. Estas são as viagens que congestionam a cidade, porque muitas vezes não é necessário, nem é eficiente, utilizar o carro nestas viagens. Em viagens até 8 km a bicicleta e o transporte público são mais eficientes. Se combinarmos estes dois modos de transporte ainda melhor. Agora imaginem que se conseguia substituir uma parte destas viagens de carro feitas dentro da cidade por viagens feitas de bicicleta e/ou de transporte público: a cidade ficava menos congestionada, porque andavam menos carros na rua e haveria menos carros estacionados a ocupar o espaço público.
Então o que é preciso para reduzir o número de pessoas a andar de carro e aumentar as que andam de bicicleta e transportes públicos? Simples, adequar a infraestrutura existente. Não, não é preciso criar mais estradas, mais túneis e mais viadutos. Aliás, dever-se-ia trabalhar no sentido de reverter a existência de túneis e viadutos na cidade, e isso só reduzindo o número de carros a circular. É necessário acalmar as ruas, reduzir as velocidades e reduzir o número de carros, sim, mas é fundamental redesenhar as ruas por forma a que exista uma infraestrutura (em muitos casos segregada) que garanta a segurança de quem pedala e que traga vantagens a quem vai dentro do autocarro.
Ricardo Rio e Miguel Bandeira prometeram 76 km de vias cicláveis, mas está quase tudo por fazer. É hora de avançar pelo menos com o Projeto de Execução de Inserção Urbana da Rede Ciclável do Centro de Braga, anunciado e aprovado pelo executivo em janeiro de 2018 e que prevê entre 2018 e 2020 a execução de 20 km de ciclovias segregadas no núcleo da cidade.
by Mário Meireles | Jun 2, 2018 | Opinião
A bicicleta é o modo de transporte mais eficiente para as deslocações curtas, até cerca de 5 km. Optar pela bicicleta permite-nos chegar ao nosso destino mais cedo, numa deslocação porta-a-porta, sem perder tempo a procurar estacionamento.
Todos os dias, no Concelho de Braga, realizam-se cerca de 333 mil viagens. Destas, mais de 262 mil (ou seja, quase 80%) são viagens efetuadas apenas dentro do próprio concelho. Estas viagens podem ser feitas em diversos modos de transporte (a pé, de bicicleta, de transporte público, de mota, de carro). Curiosamente, aquilo que nos mostram os estudos sobre Braga é que as distâncias percorridas de carro, nestas deslocações internas ao concelho, são em média de 3 km. Podemos concluir que em Braga se anda muito de carro, mas sobretudo em deslocações curtas, que poderiam muitas vezes ser realizadas com recurso a outros modos de transporte mais eficientes. O desenho da rede viária leva a que as pessoas estejam acomodadas ao carro.
(mais…)
by Mário Meireles | Mai 22, 2018 | Opinião
Quando há uma conversa sobre utilizar a bicicleta como meio de transporte por norma há uma série de argumentos que são utilizados por forma a desculpar o facto de não aderir ao seu uso. Ouvem-se coisas como “o tempo é mau, já viste como chove?”, descurando o facto de temos mais de 200 dias de sol num ano em Braga.
Surge também o “ah, mas com o calor suo muito!”, e então tem que se explicar que quando usamos a bicicleta o agasalho tem que ser diferente, não precisamos de levar tanta roupa como quando vamos de carro, até porque estamos a fazer exercício físico. Temos ainda a habitual desculpa dos declives, das “cidades de altos e baixos”, “das colinas”. Só que a maior parte da população de Braga vive e desloca-se na parte plana da cidade de Braga. Não há nada como experimentar.
Com todas as desculpas e todos os argumentos, eu costumo dar o meu exemplo. (mais…)
by Mário Meireles | Jan 27, 2018 | Notícias
Entramos num novo ano com a esperança que este traga boas novidades relativamente à mobilidade, especialmente para a bicicleta. Muitas são as pessoas que querem utilizar a bicicleta como meio de transporte em Braga, mas têm medo de utilizar a estrada. Esse medo é legítimo, pois (infelizmente) temos pessoas a usar o automóvel de forma excessiva (velocidades incompreensíveis para um centro da cidade) ou a olhar para as virilhas (a mexer no telemóvel). Isto cria um sentimento de insegurança para quem anda (ou quem quer andar) a pé ou de bicicleta. Por isso é que ter massa crítica no que diz respeito ao uso da bicicleta antes de ter as condições infraestruturais é muitas vezes difícil e perigoso – pois estamos a convidar as pessoas a usar a bicicleta numa infraestrutura desenhada para o carro e para o carro acelerar.
Ainda assim, o número de pessoas a utilizar a bicicleta (pelo menos em Braga) tem aumentado e, por isso, é que este terá que ser um ano de intervenções físicas na rede viária, um ano que modernize o paradigma da mobilidade existente. O Plano Nacional de Bicicletas, que contará com 200 milhões de euros, e os fundos comunitários deste quadro permitirão, certamente, levar a cabo a construção da rede ciclável de 76 km em Braga e de muitas outras redes cicláveis no país. Uma rede ciclável bem construída (sem erros crassos) tem, por si só, uma capacidade de atrair pessoas para o uso da bicicleta como meio de transporte.
Para mim será também um ano novo no que diz respeito ao uso da bicicleta. Comecei há uns anos com uma daquelas bicicletas de supermercado, sem guarda lamas, pneus de monte e muito simples. Depois montei uma estradeira, pneus fininhos, guiador estilo Volta a Portugal, mas com porta alforges. Comprei depois uma bicicleta urbana, preta, onde consigo ter uma postura mais reta: costas direitas a pedalar. Trazia guarda-lamas, guarda-corrente e porta alforges. Não satisfeito, apliquei-lhe uma caixa à frente. Ganhei 25 litros de capacidade de transporte, mais do que suficiente para as necessidades do dia a dia. No ano passado, a família cresceu e, contrariando a muito ouvida frase “agora é que vais deixar de andar de bicicleta”, comprei uma Bakfiets. A Bakfiets é uma bicicleta de carga, com uma grande caixa na frente com capacidade para 3 crianças e um peso máximo de 80 kg. Não há, portanto, motivos para não se andar de bicicleta em algumas deslocações quotidianas. Há apenas velhas e muito ouvidas desculpas.
É possível usar a bicicleta como meio de transporte nas cidades portuguesas, há soluções para quase tudo no que toca às deslocações diárias. Claro que há trabalho a fazer no que diz respeito às nossas ruas, e aí deve residir a prioridade: criar condições e fazer as obras bem-feitas, sem invenções. Por isso, este é um ano novo, um ano para pegar na bicicleta e começar a utilizá-la no dia a dia, um bocadinho de cada vez.
