Bicicletas podem circular na zona pedonal de Braga – diz parecer jurídico

Bicicletas podem circular na zona pedonal de Braga – diz parecer jurídico


A Braga Ciclável tem defendido, junto dos técnicos municipais, dos decisores políticos e publicamente, que a Zona Pedonal de Braga não proibe, nem permite a circulação de velocípedes. Ao mesmo tempo temos vindo a defender que aquela zona deveria passar a ser uma Zona de Coexistência, conceito bem definido no código da estrada, onde também estão definidas as regras a serem observadas nessas zonas.

Uma «Zona de coexistência» é uma zona da via pública especialmente concebida para utilização partilhada por peões e veículos, onde vigoram regras especiais de trânsito e sinalizada como tal, deixando de haver a necessidade de regulamentos para cada gama de veículos.

Numa zona de coexistência os utilizadores vulneráveis podem utilizar toda a largura da via pública, é permitida a realização de jogos na via pública, os condutores não devem comprometer a segurança ou a comodidade dos demais utentes da via pública, devendo parar se necessário, os utilizadores vulneráveis devem abster-se de atos que impeçam ou embaracem desnecessariamente o trânsito de veículos e é proibido o estacionamento, salvo nos locais onde tal for autorizado por sinalização.

Enquanto se aguarda a publicação do “Regulamento de Controlo de Velocípedes na Zona Pedonal” que “permite a circulação de velocípedes na zona pedonal, onde é fixado um limite máximo de velocidade, respeitando sempre a circulação dos peões“, previsto no PDM – Plano Diretor Pedonal, a Braga Ciclável decidiu pedir um parecer jurídico que dissipasse as eventuais dúvidas sobre se um velocípede pode circular na zona pedonal.

As dúvidas que poderiam existir sobre a legalidade de um velocípede circular na zona pedonal são agora desfeitas por um parecer jurídico que está disponível para consulta no site da Braga Ciclável.

Assim a Braga Ciclável reforça a sugestão de alterar a zona pedonal para uma zona de coexistência que traz consigo toda a regulamentação necessária para a circulação e estacionamento dos mais diversos veículos.

Carta Aberta – Bicicletário Fórum Braga

Carta Aberta – Bicicletário Fórum Braga


A instalação de estacionamentos adequados para bicicletas na cidade de Braga é uma das reivindicações mais antigas da Braga Ciclável. A medida era destacada como uma das mais urgentes na Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, que foi lançada em 2012 e entregue ao Município e às várias forças políticas, incluindo ao então vereador Ricardo Rio.

Depois de darmos nota da remoção de (bons)bicicletários na Rua Nova de Santa Cruz e no Parque de Exposições de Braga (agora Fórum Braga), fruto das obras, e de alertarmos o Município para a colocação com erros de estruturas de estacionamentos para bicicletas na Rua Dom Afonso Henriques e no Mercado Municipal, somos surpreendidos com a colocação de empena-rodas no agora Fórum Braga.

Perante tal situação dirigimos a seguinte carta ao Presidente da Câmara Municipal de Braga e a dois dos seus Vereadores para poderem agir. Até à presente data não recebemos qualquer resposta.

Carta aberta ao
Exmo. Senhor Presidente da Câmara Municipal de Braga, Dr. Ricardo Rio
Exmo. Senhor Vereador da Gestão e Conservação do Espaço Público, Dr. João Rodrigues
Exmo. Senhor Vereador da Mobilidade, Professor Doutor Miguel Bandeira

 

Dirigimos esta carta a vossas excelências por considerarmos que o assunto é da vossa
responsabilidade, uma vez que se trata de mobiliário urbano numa praça que nos parece ser pública.
Caso assim não seja, pedimos que remetam a mesma a quem de direito ou nos indiquem a que
responsável deve ser dirigida esta comunicação.

 

Desde o início da instalação dos bicicletários em que a estrutura utilizada é do tipo Sheffield, a partir
do ano 2012, temos vindo a tentar trabalhar com o município por forma a garantir uma instalação
acertada dos bicicletários, quer quanto à infraestrutura, quer quanto às localizações.
Fazemo-lo tendo sempre como fundamento as melhores práticas da matéria e utilizando manuais como
justificação para tal. Ajudamos a definir as localizações do Plano de Implementação de
Estacionamentos para Bicicletas em Braga, que existe na Divisão Municipal do Urbanismo – apesar de
termos deixado o alerta, na altura, de que as distâncias entre as estruturas de um bicicletário deveriam
ser maiores, tal como recomendado pelos manuais de boas práticas.

 

Ao vermos serem instaladas estruturas de forma errada decidimos enviar-vos duas cartas abertas, em
momentos diferentes e sobre colocações diferentes. Não obtivemos qualquer resposta às mesmas e
tornamo-las públicas. À comunicação social – Jornal de Notícias – disse Miguel Bandeira que “estas
estruturas estão a ser instaladas segundo os principais interlocutores”, mas “há correções a fazer”.
O tipo de suporte apontado como sendo o mais adequado para a solução de estacionamentos de curta
duração para bicicletas possui essa barra e tem (ou tinha) sido utilizado pelo Município (ver Figura 1).

Tipo de suportes recomendados a nível nacional e internacional

No primeiro mandato da coligação foram colocadas estruturas Sheffield no então Parque de Exposições de Braga e na Rua Nova de Santa Cruz. Estes suportes, que são os mais adequados para o estacionamento de bicicletas, foram removidos aquando das obras. As estruturas foram retiradas e não foram recolocadas.

 

Nos últimos dias foi colocada uma estrutura metálica que pretende servir de estacionamento para bicicletas, mas não serve. A estrutura colocada é conhecida, entre técnicos, especialistas da mobilidade em bicicleta e utilizadores da bicicleta, como “empena-rodas”. A mesma estrutura é indicada como “má prática” nos manuais de estacionamento para bicicletas.

 

Surpreende-nos ver uma alteração como esta, que acaba sendo um retrocesso na qualidade das infra-estruturas instaladas e na política anteriormente assumida. Não faz sentido mudar o tipo de suporte, sem uma estratégia fundamentada e sem manter um design igual para melhor perceção da população relativamente à função dos suportes.

 

Não se entende este retrocesso depois de se ter definido a melhor estrutura para estacionamento de bicicletas, tendo sido Braga referência na instalação deste tipo de estruturas e na escolha do modelo acertado. Hoje, depois de tantas reuniões realizadas no passado recente, de toda a informação e sua evidência sobre o assunto, assumimos que nos é difícil aceitar que se cometam erros, crassos e básicos, como é a instalação deste empena rodas, em 2019.

 

Lamentamos que a esta altura se volte a discutir o tipo de suporte, quando podíamos estar a discutir estratégias para aumentar o uso da bicicleta em Braga como uma das alternativas reais e desejáveis ao uso do transporte individual na cidade.

 

Continuamos, como sempre, disponíveis para discutir previamente estas e futuras situações, de modo a evitar que se repitam erros.

 

Agradecendo antecipadamente a atenção de V. Exas.,
subscrevemo-nos com os nossos melhores cumprimentos,

 

Pela Braga Ciclável
Mário Meireles (Presidente)
Victor Domingos (Vice-Presidente)

Ministro das Infraestruturas recebe representantes da Mobilidade em Bicicleta

Ministro das Infraestruturas recebe representantes da Mobilidade em Bicicleta


O Ministro das Infraestruturas, Dr. Pedro Nuno Santos, reuniu na passada terça-feira, dia 28 de maio, pelas 20 horas, com representantes da FPCUB – Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta.

José Manuel Caetano, Presidente da FPCUB, fez um breve enquadramento do longo historial da federação, que é uma das sete associações de defesa do ambiente, de âmbito nacional, e apontou a necessidade de incluir nos cadernos de encargos de material circulante, como sejam os barcos ou os comboios, a possibilidade de transporte de bicicletas. Solicitou ainda, especial atenção para os barcos que atravessam o Tejo e todos os comboios, sem esquecer as ligações a Espanha, como é o exemplo das ligações ferroviárias que permitem o regresso dos peregrinos e cicloturistas nos caminhos de Santiago.

Destacou-se a necessidade de apostar, com determinação na rede EuroVelo, cuja coordenação desta rede europeia em Portugal, é competência da FPCUB. Torna-se evidente a necessidade de executar a rede já planeada em parceria com as entidades locais, tal como, dar os próximos passos acompanhando a vontade espanhola para criar uma nova rota EuroVelo (Mariana) de ligação entre Lourdes, Madrid, Elvas, Vila Viçosa, Reguengos, Évora, Lisboa e Fátima.

Filipe Beja, na qualidade de membro do Conselho Consultivo para a Mobilidade Sustentável, deu ênfase a todo o trabalho efetuado pela FPCUB, seus associados e restante movimento ambientalista, que ao longo dos anos têm exercido o seu dever de cidadania ativa, contribuindo com pareceres, documentos e participações públicas em diversos fóruns e assembleias. Fez-se ainda referência à cooperação institucional que tem sido desenvolvida ao longo do tempo com o IMT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes, a CP – Comboios de Portugal, a ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, o Turismo de Portugal, a IP – Infraestruturas de Portugal, a APA – Agência Portuguesa do Ambiente, o ICNF – Instituto da Conservação da Natureza e das Florestas, as Áreas Metropolitanas e Comunidades Intermunicipais, várias Câmaras Municipais do País, a ECF – European Cyclists’ Federation e a ConBici – Coordinadora en defensa de la bici, a par, naturalmente, dos distintos Governos de Portugal.

Para Jorge Coelho, de Faro e membro do Conselho Consultivo para a Mobilidade Sustentável, é necessário aproveitar o processo de eletrificação da Linha do Algarve para colocar vias cicláveis e pedonais nas pontes e em outros locais onde seja adequado. Para além disso é fundamental concluir os processos de resolução de conflitos relativamente à necessidade de infraestruturas seguras de apoio à EuroVelo.

Já Mário Meireles, de Braga, também membro do Conselho Consultivo para a Mobilidade Sustentável e Presidente da associação Braga Ciclável, recordou as conclusões do “XVI Congresso Ibérico: A bicicleta e a cidade. Para além da mobilidade… a acessibilidade”, organizado pela FPCUB e pela congénere espanhola CONBICI, que vão ao encontro das sugestões de todos os grupos nacionais que promovem o uso da bicicleta, e das quais se destaca a necessidade de fechar o processo de revisão do RST – Regulamento de Sinalização e Trânsito, bem como de sinalizar e reorganizar as vias de trânsito que não são segregadas, para que estas permitam uma utilização segura da bicicleta, entre as quais se destacou a necessidade de vias BUS+Bici e de zonas de coexistência.

Deu-se nota da necessidade de uma Rede Nacional de Infraestruturas Cicláveis, com hierarquização e uniformização de redes à escala nacional, regional e local, com uma sinalização normalizada e regulamentada pelo IMT/ANSR – prevista portanto num novo RST – e integrando também a sinalização da EuroVelo.

Na sequência de pedidos de longa data, relativos à estação de Braga, reforçou-se a necessidade de construir locais seguros para o estacionamento de média e longa duração junto a interfaces de transporte, deixando ainda o pedido de aproveitamento das oportunidades de financiamento comunitário dedicado às infraestruturas cicláveis e à promoção da utilização da bicicleta.

Propôs-se a criação de um modelo institucional de âmbito nacional, que poderá estar no IMT, que faça a gestão integrada da Rede Nacional de Infraestruturas Cicláveis, tendo competências para identificar e sinalizar rotas, definir normas técnicas e de sinalização, proceder à manutenção da infraestrutura e desenvolvimento dessas rotas, fazer projetos e construir infraestrutura dedicada ou adaptada, onde seja necessário, e reunir e disponibilizar informação de transportes públicos e turismo ao longo das rotas. Esta estrutura pode basear-se numa adaptação do modelo suíço, que com um orçamento de cerca de 15 milhões de euros possui 9 rotas nacionais, 54 rotas regionais, 49 rotas locais) e que se estima que tenham mais de 11 milhões de viagens por ano em bicicleta.

Ainda integrado neste modelo institucional, a FPCUB propôs-se a criar uma Rede Nacional de Cidades Cicláveis, em parceria com o INE – Instituto Nacional de Estatística, e com o IMT, para que se possa promover uma rede de partilha e capacitação técnica, assim como, monitorizar os movimentos pendulares urbanos feitos em bicicleta (o número de km pedalados, a evolução do uso da bicicleta e da infraestrutura na cidade) constituindo-se um repositório de dados cicláveis abertos à comunidade.

A existência de um fundo ciclável pode promover e potenciar eficazmente, a adesão dos municípios a modelos de desenvolvimento previstos pelo governo (implementando redes cicláveis nas cidades). Mário Meireles defendeu que apenas depois de se criarem condições de circulação em segurança na infraestrutura é que se pode passar à promoção da utilização da bicicleta nas escolas, para que as crianças vejam correspondidas as suas expectativas na circulação em ambiente urbano seguro.

Por fim, foi ainda dada nota ao Senhor Ministro, de que a FPCUB continua disponível e interessada em contribuir para o interesse público e para a promoção da utilização da bicicleta, contudo, a FPCUB não foi convidada a participar na elaboração e acompanhamento da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa 2030. Deixamos assim como, proposta, uma profunda revisão deste documento e do que lhe antecedeu: “Portugal Ciclável 2030”. Mais se acrescentou que não pode ser ignorada a qualidade técnica dos serviços públicos, entre os quais do próprio IMT, assim como, o Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e Outros Modos Suaves (CiclAndo) o qual, com pontuais reajustes, atualizações e integração com o Programa Nacional de Investimentos 2030, serviria melhor os interesses do País.

A mobilidade em Bicicleta em Braga

A mobilidade em Bicicleta em Braga


Nota prévia: Este comunicado foi tornado público em conferência de imprensa no dia 16 de maio de 2019 às 18:30 horas na Avenida Padre Júlio Fragata.

A Europa estabeleceu como meta o ano de 2050 para alcançar a neutralidade carbónica. Nesse sentido, entre as várias estratégias de intervenção, encontram-se as viagens/movimentos pendulares que deverão imperativamente sofrer alterações de comportamento passando a ser efetuadas com maior recurso a transportes públicos, modos suaves, modos ativos e menos recurso à utilização do veículo motorizado individual.

Portugal tem, também, compromissos nacionais decorrentes do Acordo de Paris. No sentido de caminharmos rumo à neutralidade carbónica do nosso país, uma das políticas a adotar passa pela necessidade de descarbonizar o sector dos transportes, alterando profundamente os padrões de deslocação. Para isso, é necessário que, nas cidades, os percursos de curta ou média distância efetuados de carro passem a ter características infraestruturais que tornem apelativo fazê-los ou a pé, ou de bicicleta, ou de transporte público, ou mesmo pela combinação dos três numa só deslocação. Uma percentagem substancial das viagens dentro das cidades são trajectos curtos, muito mais favoráveis à mobilidade pedonal, de bicicleta e de transportes públicos.

Segundo a Comissão Europeia, os benefícios da utilização da bicicleta podem ser de natureza diversa, embora com uma correlação muito forte entre si:

  • económica;
  • política;
  • social;
  • ecológica;
  • saúde.

A deslocação feita em bicicleta, em detrimento do automóvel, gera benefícios sociais e económicos consideráveis, tanto para o indivíduo como para a coletividade e estão diretamente ligados à qualidade de vida, qualidade do ambiente e às economias geradas, a longo prazo.

A título de exemplo:

  • Diminuição da parcela, do orçamento familiar, destinada ao automóvel;
  • Redução das horas perdidas nos engarrafamentos;
  • Redução das despesas médicas, fruto dos efeitos benéficos do exercício físico regular;
  • Redução da dependência energética;
  • Poupança dos recursos não renováveis;
  • Democratização da mobilidade;
  • Maior autonomia e acessibilidade a todos os equipamentos, tanto para os jovens, como para a terceira idade, ou portadores de determinada limitação física;
  • Reduzir o ruído e a poluição do ar das cidades;
  • Reduzir a mortalidade induzida pela mesma, pelos benefícios cardiorrespiratórios, traduzindo-se, portanto, em ganhos na saúde;
  • Maior segurança na circulação na via pública;
  • Preservação dos monumentos e dos espaços verdes, pela menor emissão de gases que causam o desgaste dos materiais e plantas;
  • Menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar;
  • Menor degradação da rede viária e menor necessidade orçamental para investimentos na criação de novas infraestruturas rodoviárias;
  • Reforço do poder de atração do centro da cidade e do comércio local;
  • Diminuição dos congestionamentos e maior fluidez da circulação automóvel;
  • Maior poder de atração dos transportes públicos;
  • Melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos para toda a população;
  • Ganho de tempo e dinheiro para os pais, libertados dos encargos do transporte;
  • Ganho de tempo considerável para as pessoas em curtas e médias distâncias;
  • Desaparecimento a médio prazo da eventual necessidade de um automóvel para utilização individual, favorecendo novas formas de propriedade ou sistemas de partilha de um automóvel, apenas em casos esporádicos.

Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico, a utilização da bicicleta oferece nítidas vantagens em comparação com o uso privado do carro, pois é:

  • Amiga do ambiente – livre de emissões e de ruído;
  • Acessível – a bicicleta pode ser comprada e mantida por um preço modesto e é, também, eficiente em termos energéticos. A bicicleta ocupa pouco espaço e ciclovias. Os estacionamentos para bicicletas exigem investimentos menores, de ordem económica e espacial, quando comparados com os carros;
  • Rápida – muitas vezes é um dos modos de transporte mais rápidos em áreas urbanas;
  • Saudável – o exercício físico regular pode melhorar a condição física geral, reduzir os custos com os cuidados de saúde e reduzir o risco comunitário de morte.

Para o Parlamento Europeu, os principais benefícios da bicicleta podem ser divididos em quatro categorias:

  • eficiência do transporte;
  • benefícios ambientais;
  • ajuda a resolver problemas de saúde e exercício;
  • os impactos económicos e sociais.

Infelizmente, numa visão errada das coisas, a bicicleta continua a ser considerada muitas vezes apenas como um mero objecto de lazer, em vez de lhe ser reconhecido o seu papel enquanto modo de transporte ecológico, prático e extremamente eficaz em meio urbano. Apesar dos seus benefícios e da sua eficácia evidente e comprovada, o uso da bicicleta como modo de transporte ainda é subestimado pelas autoridades municipais bracarenses.

Hoje sabemos que a única forma de atrair mais pessoas para o uso da bicicleta nas viagens quotidianas é criar condições para o seu uso. Isso consegue-se construindo ou readaptando infraestruturas viárias e de parqueamento. Ou seja, apenas com uma rede ciclável segura, confortável e que torne a utilização da bicicleta possível se conseguirão alcançar os 10% de utilizadores da bicicleta e passar de uma cidade em fase de arranque (Starting Cycling City), para uma cidade em fase de aceleração (Climber Cycling City).

Somente após a criação das infraestruturas que sirvam eficazmente uma rede ciclável segregada, se podem efetuar campanhas de atração de crianças e de pessoas, em idade ativa, para o uso da bicicleta. Isto é-nos dito pela União Europeia, bem como pelas melhores práticas internacionais. Agir de forma divergente é contrariar claramente todas as recomendações. Não há registo de uma cidade que tenha conseguido alcançar estas metas europeias sem primeiro ter investido de forma correta na rede ciclável.

Cronologia recente da Mobilidade em Bicicleta em Braga

A ciclovia da Encosta foi criada em 2005, com alguns sobressaltos. Desde então, até ao dia de hoje, foi intervencionada uma única vez, para deixar de ser verde e passar a ser vermelha e para que mais alguma, suposta, segurança fosse criada.

Em 2013, o movimento Braga Ciclável, lançou a Proposta Para uma Mobilidade Sustentável, um manifesto subscrito por várias entidades da cidadania bracarense, como desafio à autarquia e como um alerta aos diversos partidos políticos da cidade de Braga.

Entretanto, desde esse ano, foram gastos cerca de 500 mil euros em Estudos e Projetos, relacionados com a promoção da mobilidade ativa e redução da utilização automóvel. Esta informação é de conhecimento público, uma vez que se encontra acessível no Base Gov e nos Relatórios e Contas. Podemos por isso dizer, hoje, que em Braga já temos estudos suficientes e só nos falta a ação, para a concretização dos projetos.

Em maio de 2014, foram anunciados 76 km de vias cicláveis em Braga. Essas vias, que à data presente, ainda se encontram quase todas por implementar, fazem parte da rede ciclável do PDM.

Em 2015, foi permitida a circulação de bicicletas na Rua D. Pedro V no sentido anteriormente reservado apenas aos transportes públicos, tornando assim legal algo que as pessoas muito naturalmente já faziam.

Em 2016, foram gastos 320 mil euros na regeneração da Rua Nova de Santa Cruz. No final, o carro saiu novamente privilegiado, com lugares de estacionamento que não existiam antes. Os passeios ficaram mais curtos e com a mesma cor da ciclovia, o que causa grande confusão e situações de risco para peões e ciclistas, e foi criada uma situação de segregação numa rua onde tal não se justificava.

Em dezembro de 2016, foi adjudicado à Allen – Project Management Consulting, Lda. o “projeto de execução de inserção da Rede Ciclável do Centro Urbano de Braga”, por 66 600 euros.

Em 2017, do plano eleitoral do atual executivo, constava:
a regeneração da Ciclovia de Lamaçães – com extensão de 800 metros para ligação ao Campus de Gualtar, da Universidade do Minho a implementação da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público”.

Em dezembro 2017 foi aprovada, em reunião de executivo municipal, a obra da Primeira fase da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público” para poder ser submetido a candidatura de fundos comunitários. Um investimento de cerca de 11 milhões de Euros que ainda não avançou. De acordo com o documento aprovado, o projeto prevê a criação de pistas cicláveis em 22 km de extensão, formando uma rede estruturante. O documento falava em intervenções na Avenida da Liberdade, Avenida 31 de Janeiro, em toda a Rodovia e na Ciclovia de Lamaçães. [Documento aqui]

Em janeiro de 2018 foi anunciado, publicamente, o projeto, sendo que na altura foi dito que, em fevereiro do mesmo ano, o mesmo seria discutido publicamente. Não houve discussão pública até hoje, maio de 2019. [Notícia aqui]

No Plano Plurianual do Plano de Atividades da Câmara Municipal para 2018, destacam-se 8 111 000€ para esse projeto, sendo que o mesmo estava dividido entre 2018, 2019 e 2020, contudo mais de metade do valor seria aplicado em 2019. Este orçamento não foi executado.

Já no Plano de Atividade de 2019 o valor desce drasticamente para 1 833 750€, para as mesmas rúbricas.

Esse investimento prende-se apenas com a regeneração da ciclovia da encosta e o seu aumento de 800 metros até ao campus de Gualtar ficando, portanto, de fora a generalidade das medidas coordenadas que são necessárias para que possa ser criada uma rede ciclável na cidade.

Estratégias

Existe um documento europeu, apoiado por diversas entidades e empresas europeias, para a estratégia da mobilidade em bicicleta onde se apontam 4 objetivos centrais:

  • A bicicleta deve ser um parceiro equitativo, no sistema de mobilidade;
  • Um aumento do uso da bicicleta na União Europeia, numa média de 50% entre 2019/20 e 2030;
  • Reduzir para metade a taxa de ciclistas mortos e gravemente feridos (por km pedalado), entre 2019/20 e 2030;
  • Aumentar o investimento da União Europeia na mobilidade em bicicleta para 3 mil milhões, em 2021-27, e 6 mil milhões, em 2028-34.

Portugal tem também um documento estratégico que inclui a mobilidade em bicicleta, intitulado “Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa”, criado este ano e no qual o objetivo é que as cidades alcancem os 10% de pessoas a pedalar e um índice modal de 7,5%, a nível nacional. [Documento Aqui]

Braga tem, apenas, algumas metas delineadas no Plano Diretor Municipal. Não possui, ainda, um documento estratégico para a mobilidade ativa que estabeleça as metas intercalares e as medidas que levem a que essas metas sejam alcançáveis, e que especifique qual a metodologia objetiva de avaliação da sua eficácia.

Em 2013, o atual executivo camarário alterou o projeto de Mobilidade em Bicicleta, no PDM de Braga, alterando a rede ciclável prevista de 29 km (apresentado em 2013 pelo ainda executivo de Mesquita Machado) para 76km (apresentado na revisão do PDM, já no primeiro mandato da Coligação Juntos por Braga) e estabelecendo uma meta de 10% de utilizadores da bicicleta em 2025. Ao mesmo tempo, pretendia-se alcançar uma redução de 25% do uso do automóvel na cidade.

Ora de acordo com o estudo do quadrilátero, das 335 000 viagens diárias efetuadas em Braga, 263 000 são internas ao Concelho. Das 263 000 viagens diárias efetuadas dentro do concelho de Braga, cerca de 160 000 viagens são feitas diariamente com recurso ao automóvel e em distâncias abaixo dos 4 km. Em Braga a taxa de ocupação é de 1,2 passageiros por automóvel. Isto significa que estas deslocações podiam ser substituídas por outro modo de transporte.

O Município de Braga quer que 18 000 pessoas utilizem a bicicleta, em Braga, no ano 2025. Hoje serão apenas cerca de 800.

Para isto ser alcançado, é necessário criar uma rede estruturante, segura e segregada que torne a bicicleta uma verdadeira alternativa ao automóvel. Ou seja, é preciso garantir a segurança das pessoas que querem utilizar a bicicleta. Não se tiram 18 000 pessoas dos carros e se põem a andar de bicicleta com as ruas e avenidas que hoje temos, que permitem e induzem à prática de velocidades que não são compatíveis com o uso de modos ativos. Não se pode ficar à espera de “mais massa crítica”, de um momento em que haja mais pessoas a utilizar a bicicleta do que as existentes, e usar isso como pretexto para manter as condições atuais, que são francamente más. Faz hoje parte do conhecimento geral que, nas cidades europeias onde não existe infraestrutura, apenas 3% da população está disposta a pedalar, 30% nunca pedalaria e 55% da população apenas optaria por pedala se existisse uma infraestrutura adequada.

Para que as nossas crianças passem a ir de bicicleta para a escola, não chegam vias de coexistência ou com limite de 30km/h, onde apenas se pintem sinais ou se coloquem smileys. Apenas com uma rede segregada que garanta realmente a segurança das crianças é que os seus pais irão permitir que a bicicleta seja uma opção viável. A segurança não se discute.

O proclamado plano de promoção da mobilidade em bicicleta, que incluía uma rede ciclável, foi um projeto apresentado pelo atual executivo com um prazo de 12 anos para as metas propostas. Estamos hoje a metade do percurso e Braga possui apenas uma rede viária que continua a permitir à bicicleta circular em coexistência com o automóvel, conforme prevê o Código da Estrada, mas sem as necessárias condições de segurança e conforto. Não é, por isso, de estranhar que ainda continuemos abaixo do patamar de 1% de utilizadores da bicicleta.

Para além disso, o município de Braga tem ainda como metas e objetivos para 2025 uma redução de 25% dos utilizadores de automóveis, em relação a 2014. Uma meta que é difícil de alcançar, se tivermos em conta o aumento recente do número de lugares de estacionamento e respetiva falta de fiscalização, em determinadas zonas no centro da cidade, assim como o aumento da despesa com vista à melhoria dos pontos de acesso rodoviário que privilegiam o automóvel.

Sem resposta ao pedido de reunião que a Braga Ciclável endereçou no dia 29 de abril de 2019 ao Sr. Presidente da Câmara Municipal de Braga, há várias perguntas importantes que ficam por responder:

  1. O porquê do abandono da estratégia de mobilidade em bicicleta? Esperar pelo PMUS – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Sra. Eng. Paula Teles não deve ser uma justificação, uma vez que desde 2015 que existem PMUS orçamentados no Município, cujos orçamentos podem ser consultados nos relatórios e contas.
  2. A Câmara Municipal de Braga desistiu de apostar na mobilidade ativa, e mais concretamente nas bicicletas. Porquê?
  3. Porque não executou a Câmara Municipal de Braga o projeto aprovado, por unanimidade, em reunião de câmara, de dezembro de 2017, que previa a construção de uma primeira rede ciclável estruturante, na cidade, com uma extensão de 22 km? Não terá sido por problemas financeiros, uma vez que havia um envelope financeiro comunitário destinado a isso.
  4. Porque desistiu a Câmara Municipal de Braga de criar condições para os seus residentes utilizarem a bicicleta como modo de transporte e, em vez disso, voltou a falar e apostar apenas no trânsito automóvel?
  5. Porque é que a Câmara Municipal de Braga não encara o associativismo no domínio dos modos ativos como um contribuidor importante para a resolução de um problema estrutural da cidade de Braga?

Tomada de posição

Sobre a regeneração da Ciclovia de Lamaçães há três pontos a frisar:

  1. Esperamos que os problemas apontados sejam verdadeiramente resolvidos e as velocidades efetivamente reduzidas;
  2. Esperamos que a extensão de mais 800 metros, até ao campus de Gualtar, tenha sofrido alterações ao que estava projetado e não seja implementada a solução apresentada na junta de freguesia de Nogueira. As soluções aí apresentadas colocam a vida das pessoas que queiram utilizar a bicicleta naquele troço em risco, uma vez que não reduz velocidades nem larguras de via, abatendo árvores e não garantindo a segurança deste percurso. O próprio técnico especialista concordou connosco.

    Mais concretamente:

    • Entre a Rotunda do McDonalds e a Avenida D.João II o projeto prevê que a ciclovia passe a ser bidirecional. Aqui a estrada perderia árvores e o separador ajardinado entre passeio e estrada, aumentando a zona de passeio do lado do INL, sendo que a ciclovia bidirecional circularia por aí. A este propósito, é de lembrar que a interseção de ciclovias bidirecionais com vias banalizadas aumenta a possibilidade de conflitos e aumenta o risco de acidente em 13 vezes. Isto porque quando a pessoa circula de bicicleta de forma contrária à natural circulação automóvel, em contramão (não confundir com contra fluxo) a probabilidade de colisão é maior, cerca de 13 vezes maior.
    • O acesso entre a rotunda do McDonalds e a universidade está projetado para ser feito sem alteração à faixa de rodagem da “Variante de Gualtar”, por um acesso que está constantemente congestionado e ocupado com estacionamento ilegal e que constitui também um acesso a garagens. Esta opção obriga a um aumento substancial do percurso para os ciclistas, com um desvio em relação àquele que é o caminho mais óbvio, mais curto e mais direto, ou seja, o troço de estrada entre estas duas rotundas. Para além disso, opta-se pela bidirecionalidade da ciclovia, ao invés de se ter uma ciclovia unidirecional de cada lado da chamada “Variante de Gualtar”.
    • Ou seja, na solução preconizada na versão do projeto que foi apresentada, não há legibilidade do percurso, que não segue o caminho mais direto, nem o mais confortável, nem o mais seguro, bem pelo contrário. Esperamos, pois, que se opte por uma melhor solução, ao nível da faixa de rodagem, que neste momento tem largura em excesso, o que permitirá tornar a ligação à universidade bem mais legível, confortável, rápida, direta e segura.
    • Aqui consideramos que o projeto deve ser revisto para que, na Avenida de Gualtar (a avenida situada entre as rotundas da Universidade e do McDonald’s/Meliã, com cerca de 24 metros de perfil), existam duas pistas cicláveis segregadas exclusivas unidirecionais, uma de cada lado, com 1,5 metros de largura cada uma. Para além disso, as rotundas deverão seguir o mesmo desenho que todas as outras já mencionadas, com intervenção a ser feita também nas vias de saída da mesma, tornando-as saídas com apenas uma via de trânsito e com passadeiras sobreelevadas ao nível do passeio.
  3. Não se pode usar a regeneração de uma via como sendo a grande estratégia e o impulsionador da mobilidade em bicicleta, de uma cidade. Em pleno século XXI uma via, seja ela de que modo de transporte for, não pode estar 14 anos sem qualquer manutenção. Muito menos com a criação de obras que não preservam essa via, como foi o caso da obra do Leroy Merlin, situação que ainda hoje não foi resolvida e apresenta perigo para as pessoas que por ali passam.

Esperamos que Braga não cometa os erros de planeamento de Guimarães, nem de Vila Verde (e de outras cidades). Esperemos que Braga não coloque barreiras nos cruzamentos das ciclovias com as estradas, barrando a fluidez dos utilizadores da bicicleta, não substitua os passeios por pistas cicláveis e não crie ciclovias desgarradas e sem o desejado e fundamental efeito de rede. Como aparentemente não há estratégia, resta-nos esperar que se sigam as boas práticas, para se conseguirem alcançar os resultados propostos.

A Braga Ciclável não concorda que se deixe cair o investimento em mobilidade ativa, em Bicicleta, até então previsto.

Este aparente desinvestimento vai contra as boas práticas em termos de mobilidade, bem como está em contracorrente com centenas de cidades europeias, que têm reforçado as suas políticas no domínio da mobilidade em bicicleta.

A Braga Ciclável não entende como se desperdiçam fundos europeus que visam uma melhoria da qualidade de vida dos bracarenses, proporcionando-lhes mais e melhores opções de mobilidade, com todos os benefícios clínicos, ambientais e económicos que daí poderiam advir.

A Braga Ciclável pede ao município que retome o investimento previsto e execute pelo menos os 22 km de rede ciclável aprovados já em executivo municipal, com fundos europeus alocados e previstos no programa eleitoral, para benefício de todos os munícipes, que de forma direta ou indireta, beneficiam dela.

Apesar da falta de resposta ao pedido de agendamento de uma reunião com o Presidente do Executivo Camarário, a Braga Ciclável continua a demonstrar a sua total disponibilidade de diálogo e participação na elaboração de medidas e estratégias que possam mudar o rumo da mobilidade do Município de Braga do estado em que ela se encontra agora.

Mantemos a certeza de existir entre nós o objetivo comum de melhorar a qualidade de vida dos nossos cidadãos, sejam eles pessoas que andem a pé ou de bicicleta bem como de transportes públicos ou até mesmo de carro, que em muito beneficiarão de medidas de redução do número de automóveis das nossas ruas. Todos temos a beneficiar da melhoria do ar que respiramos assim como do menor tempo despendido no trânsito e do espaço público libertado.


ANEXO I: Estudos e Projetos de Mobilidade

2013
250 000€ – Estudo de Mobilidade do Quadrilátero – Atkins & Way2go

2015
novembro
71 000 € – Aquisição da prestação de serviços de assessoria técnica à elaboração do plano estratégico de desenvolvimento sustentável de Braga [PEDUS 2020 (contém PAMUS, PERU, PAICD)] – entrega em 4 meses (março 2016) – QUATERNAIRE PORTUGAL – CONSULTORIA PARA O DESENVOLVIMENTO, S.A. – Fonte: http://www.base.gov.pt

2016
fevereiro
50 000 € – Encomendado estudo à UM para melhorar o transito e dar mais segurança aos peões – soluções para atravessamento Rua Nova de Santa Cruz-D.Pedro V, Rua do Caires e Nó de Infias
-Fonte: notícia comunicação social

outubro
29 500€ – Aquisição de serviços de consultoria técnica para o estudo de um modelo de gestão do parqueamento urbano. – 4 meses após assinatura (fevereiro 2017)- Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

dezembro
66 600€ – Aquisição de Projeto de Execução de Inserção Urbana da Rede Ciclável do Centro Urbano de Braga – contrato até 13 de janeiro de 2017 – Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

2018
fevereiro
69 000€ – Estudo da Mobilidade e Gestão de Tráfego – 12 meses após assinatura (fevereiro 2019) – Entidade adjudicatária: MPT – Mobilidade e Planeamento do Território, Lda. – Fonte: http://www.base.gov.pt

março
8 000€ Aquisição de serviços de projeto de execução da rede ciclável – Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

TOTAL:
294 100€ + 250 000€ Estudo do Quadrilátero
De 2013 a 2018 foram gastos 544 100€ em estudos e projetos.

#BragaZeroAtropelamentos

#BragaZeroAtropelamentos

#BragaZeroAtropelamentos  – Movimento Cívico

Por uma cidade favorecedora da mobilidade ativa, segura e saudável.

Enquadramento do movimento

Perante a constatação do elevado número de atropelamentos, cerca de 2535, dos quais resultaram 55 mortes, em 19 anos, no concelho Braga, com tudo o que isso acarreta para o atropelado, em primeiro lugar, para a família, e, em geral, para a sociedade, o Movimento Cívico – #BragaZeroAtropelamentos pretende alertar para esta problemática e destacar que muito há a fazer, para que este número se aproxime do ZERO. Apesar de parecer utópico, cidades de complexidade semelhante a Braga, já o conseguiram atingir ou estarão muito próximo disso, tendo para isso investido em infraestruturas e reordenamento do seu território.

O movimento e a sociedade civil

O movimento pretende ser um agente ativo, no seio da comunidade bracarense, desenvolvendo e promovendo contatos e diálogo, com a comunidade civil, forças de segurança, executivos e técnicos municipais, e a Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (ANSR).

O seu objetivo é encontrar soluções e estimular a sua implementação, para uma redução efetiva do número de atropelamentos, na cidade de Braga.

O movimento nasce na Associação Braga Ciclável, entidade que procura ajudar a criar uma  cidade mais amiga pessoas que andam a pé e de bicicleta. O foco deste movimento é, sobretudo, a segurança na estrada, dos elementos mais vulneráveis e mais sujeitos a lesões graves, ou morte, em caso de acidente: os peões e os utilizadores de bicicletas.

Pretende-se identificar e dar a conhecer os “pontos negros” da cidade – locais onde já ocorreram atropelamentos – que tenham vitimado peões e/ou utilizadores de bicicletas, assim como os pontos de maior risco, para quem se move ativamente.  Após a sua identificação, pretende-se notificar e alertar as entidades responsáveis, para que sejam elaboradas medidas com vista à sua não repetição. O envolvimento da sociedade e da comunicação social é fundamental.

É, também, pretendido reactivar ações de grupo, como MASSA CRÍTICA, e introduzir as GHOST BIKES, com o objetivo de dar maior visibilidade aos pontos negros e de maior risco, da cidade, e promover o conhecimento acerca do circunstancialismo dos acidentes, envolvendo peões e utilizadores de biciletas.

Anualmente, o movimento compromete-se se a apresentar os casos de atropelamentos registados, no ano anterior, com dados da ANSR, em sessão aberta à comunidade e com convites dirigidos a responsáveis camarários, da área da mobilidade: Guarda Nacional Republicana, Bombeiros Sapadores e Voluntários, Polícia de Segurança Pública, Polícia Municipal e à ANSR.

Planos de ação

O movimento #BragaZeroAtropelamentos pretende, ao longo do ano, :

–  A divulgação, regular, do número de acidentes de viação, envolvendo peões e/ou utilizadores de bicicletas, na cidade de Braga, de acordo com os dados fornecidos pela ANSR;

– Estimular à efetiva redução da velocidade automóvel permitida, no centro da cidade, implementando de forma eficaz as zonas 30 e de coexistência, garantindo que os veículos motorizados não excedem as velocidades, aí permitidas, com recurso a técnicas de acalmia de tráfego e não apenas a sinalização horizontal e vertical;

– Estimular à correcta sinalização das vias de coexistência (utilizadores de bicicletas e automobilistas ou bus+bici); assim como das passadeiras, com a sua sobreelevação, em relação à via de circulação, e a proibição de estacionamento automóvel, 5 metros, antes e depois, das mesmas;

– Estimular uma comunicação menos leviana, quando ocorre uma colisão de um veículo que atropele e mate ou deixe pessoas feridas, passando a utilizar palavras como “colisão” ou “choque” ao invés de “acidente” #ColisaoNaoAcidente;

– Estimular operações de fiscalização da velocidade, nas ruas e avenidas da cidade, como sejam as avenidas que compõem a Rodovia ou mesmo as Avenidas da Liberdade, 31 de Janeiro ou Júlio Fragata, envolvendo as autoridades para esta problemática municipal;

– Estimular as autoridades a defenderem os utilizadores vulneráveis, levando a que criem campanhas que coloquem o ónus e o foco no veículo e não na vítima;

Por uma cidade favorecedora da mobilidade ativa, segura e saudável.

#BragaZeroAtropelamentos