by Braga Ciclável | Jul 18, 2020 | Comunicado, Notícias
A Braga Ciclável vem aplaudir a tão desejada e necessária intervenção na pista ciclável de Lamaçães, intervenção essa que vinha sendo reivindicada há muitos anos pela associação e por todos os utilizadores daquela pista ciclável. A reorganização e proteção das rotundas, a reorganização do estacionamento, assim como a reformulação de toda a pista ciclável, são fundamentais para garantir a segurança de todos os utilizadores daquela Avenida.
É desejável que, no seguimento da conclusão da intervenção, exista já um plano de manutenção previsto para a rede ciclável que permita uma conservação cuidada destas infraestruturas. Assim se evitará a necessidade de investimentos avultados devido a intervenções que acontecem apenas de 10 em 10 anos.
A Braga Ciclável não pode deixar de demonstrar o seu espanto pela insistente manutenção de situações apresentadas há 3 anos, em reunião privada entre os responsáveis do trânsito e da mobilidade, na qual foram deixadas algumas recomendações por parte da associação no sentido da resolução de alguns pontos problemáticos.
Não se compreende como é que na Avenida dos Lusíadas, uma avenida com 24m de largura, quatro vias sobredimensionadas de trânsito automóvel e pouquíssimo tráfego rodoviário, se opta pelo abate de seis árvores saudáveis e a construção de uma perigosa ciclovia bidirecional. Somos da opinião, devidamente fundamentada em parâmetros legais, de que neste caso específico, a pista ciclável pode e deve ser unidirecional em cada um dos sentidos e que deverá ser executada sem que isso implique o abate das árvores, que tão necessárias são para as nossas cidades e para os seus habitantes.
Não se compreende igualmente como é que em quatro momentos a pista ciclável é interrompida e o atravessamento que devia ser de velocípedes, é unicamente de peões, originando nuns verdadeiros “remendos” no meio das rotundas.
“Foi a IP – Infraestruturas de Portugal que obrigou”, dizem os técnicos e responsáveis do Município. Pois bem, se a negociação com o técnico da IP, que avalia a situação à distância, não vai ao encontro das necessidades da cidade e das boas práticas, então deverá requerer-se à IP a transferência de competências desta Avenida, ou deste troço de Avenida, para o Município, executando um plano especificamente adequado ao lugar.
Não se compreende também que, na Avenida de Gualtar, com 22m de largura e quatro vias de trânsito, não se passe a ter apenas duas vias de trânsito e se criem ali duas ciclovias unidirecionais, fazendo um percurso de 200m, para depois continuar pela Rua da Estrada Nova, tal como Previsto no PDM – Plano Diretor Municipal. Ao invés disso, o carro fica com o caminho mais direto e mais rápido, enquanto que quem for de bicicleta é obrigado a dar uma volta que implica o dobro da distância percorrida pelo carro.
Estes contributos e comentários estão vertidos num documento, que agora tornamos público, e que foi enviado às 09:54 do dia 21 de fevereiro de 2017, intitulado “Recomendações da Associação Braga Ciclável sobre o Projeto da Rede Ciclável Urbana (Fase 1: 15 km)”, e enviado, em exclusivo, para o Gabinete do Vereador da Mobilidade. Até à data não obtivemos qualquer resposta.
Continuamos assim a aguardar, ansiosamente, pela intervenção nos restantes 12 km que complementarão a intervenção, no corrente ano, da Ciclovia de Lamaçães e sua extensão a Gualtar.
by Braga Ciclável | Ago 15, 2019 | Notícias
Quando há uma obra na via pública é muitas vezes necessário criarem-se desvios ou simplesmente sinalizar temporariamente novas vias de circulação. Este procedimento surge não só para obras na via pública, mas também para obras de novas construções que levem à ocupação da via pública, muitas vezes para a criação do espaço necessário para estaleiro de obra e/ou para espaço de colocação de grua. O normal, nestas situações, é que se criem percursos alternativos para os diversos modos de transporte.
Por vezes é necessário suprimir lugares de estacionamento automóvel para que se mantenham os dois sentidos de trânsito e, ao mesmo tempo, criam-se duas passadeiras temporárias. Um destes exemplos em Braga é a obra em execução na Rua Gabriel Pereira de Castro.
Noutras alturas é necessário alterar, temporariamente, a paragem de transporte público, suprimir lugares de estacionamento e criar passadeiras temporárias, como aconteceu com a obra na Pousada da Juventude.
Há outros casos que a supressão da via pública se limita ao passeio, e aí é muitas vezes criada uma passagem que substitui o passeio, como aconteceu já na Rua dos Chãos ou na Rua de São Sebastião ou até mesmo na Avenida da Liberdade.
Ora se assim é nestas situações, porquê que quando nos deparamos com a ocupação da via pública a ser feita em passeio e ciclovia, não se cria uma alternativa para a ciclovia?
É assim que acontece em Amesterdão, em Berlim, ou em qualquer cidade que tenha a bicicleta em conta como parte da solução para a mobilidade, que a veja de uma forma séria e que, acima de tudo, tenha uma estratégia e um plano para a promoção da mobilidade em bicicleta, para além de um plano de mobilidade urbana sustentável!
Em Lamaçães hoje deparamo-nos com uma ocupação de via pública, fruto de uma obra que está a arrancar, que suprime o passeio e a ciclovia, mas que apenas cria alternativa para o passeio. Isto leva a que as pessoas que ali circulam de bicicleta tenham que se desviar deste obstáculo sem qualquer sinalização ou percurso temporário definido, ficando assim ainda mais em risco a sua segurança!
Os desvios temporários de trânsito, seja ele em que modo de transporte for, têm como principal objetivo garantir a segurança dos utilizadores dos modos de transporte desviado. Neste caso os utilizadores daquela ciclovia não têm a sua segurança garantida!
Isto é mais uma demonstração da falta de cuidado, de valorização da utilização da bicicleta e de dar garantias de segurança para aqueles que utilizam a bicicleta em Braga, por parte do Município que tem o papel de autorizar, fiscalizar e planear estas situações.
by Braga Ciclável | Mai 17, 2019 | Comunicado
Nota prévia: Este comunicado foi tornado público em conferência de imprensa no dia 16 de maio de 2019 às 18:30 horas na Avenida Padre Júlio Fragata.
A Europa estabeleceu como meta o ano de 2050 para alcançar a neutralidade carbónica. Nesse sentido, entre as várias estratégias de intervenção, encontram-se as viagens/movimentos pendulares que deverão imperativamente sofrer alterações de comportamento passando a ser efetuadas com maior recurso a transportes públicos, modos suaves, modos ativos e menos recurso à utilização do veículo motorizado individual.
Portugal tem, também, compromissos nacionais decorrentes do Acordo de Paris. No sentido de caminharmos rumo à neutralidade carbónica do nosso país, uma das políticas a adotar passa pela necessidade de descarbonizar o sector dos transportes, alterando profundamente os padrões de deslocação. Para isso, é necessário que, nas cidades, os percursos de curta ou média distância efetuados de carro passem a ter características infraestruturais que tornem apelativo fazê-los ou a pé, ou de bicicleta, ou de transporte público, ou mesmo pela combinação dos três numa só deslocação. Uma percentagem substancial das viagens dentro das cidades são trajectos curtos, muito mais favoráveis à mobilidade pedonal, de bicicleta e de transportes públicos.
Segundo a Comissão Europeia, os benefícios da utilização da bicicleta podem ser de natureza diversa, embora com uma correlação muito forte entre si:
- económica;
- política;
- social;
- ecológica;
- saúde.
A deslocação feita em bicicleta, em detrimento do automóvel, gera benefícios sociais e económicos consideráveis, tanto para o indivíduo como para a coletividade e estão diretamente ligados à qualidade de vida, qualidade do ambiente e às economias geradas, a longo prazo.
A título de exemplo:
- Diminuição da parcela, do orçamento familiar, destinada ao automóvel;
- Redução das horas perdidas nos engarrafamentos;
- Redução das despesas médicas, fruto dos efeitos benéficos do exercício físico regular;
- Redução da dependência energética;
- Poupança dos recursos não renováveis;
- Democratização da mobilidade;
- Maior autonomia e acessibilidade a todos os equipamentos, tanto para os jovens, como para a terceira idade, ou portadores de determinada limitação física;
- Reduzir o ruído e a poluição do ar das cidades;
- Reduzir a mortalidade induzida pela mesma, pelos benefícios cardiorrespiratórios, traduzindo-se, portanto, em ganhos na saúde;
- Maior segurança na circulação na via pública;
- Preservação dos monumentos e dos espaços verdes, pela menor emissão de gases que causam o desgaste dos materiais e plantas;
- Menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar;
- Menor degradação da rede viária e menor necessidade orçamental para investimentos na criação de novas infraestruturas rodoviárias;
- Reforço do poder de atração do centro da cidade e do comércio local;
- Diminuição dos congestionamentos e maior fluidez da circulação automóvel;
- Maior poder de atração dos transportes públicos;
- Melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos para toda a população;
- Ganho de tempo e dinheiro para os pais, libertados dos encargos do transporte;
- Ganho de tempo considerável para as pessoas em curtas e médias distâncias;
- Desaparecimento a médio prazo da eventual necessidade de um automóvel para utilização individual, favorecendo novas formas de propriedade ou sistemas de partilha de um automóvel, apenas em casos esporádicos.
Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico, a utilização da bicicleta oferece nítidas vantagens em comparação com o uso privado do carro, pois é:
- Amiga do ambiente – livre de emissões e de ruído;
- Acessível – a bicicleta pode ser comprada e mantida por um preço modesto e é, também, eficiente em termos energéticos. A bicicleta ocupa pouco espaço e ciclovias. Os estacionamentos para bicicletas exigem investimentos menores, de ordem económica e espacial, quando comparados com os carros;
- Rápida – muitas vezes é um dos modos de transporte mais rápidos em áreas urbanas;
- Saudável – o exercício físico regular pode melhorar a condição física geral, reduzir os custos com os cuidados de saúde e reduzir o risco comunitário de morte.
Para o Parlamento Europeu, os principais benefícios da bicicleta podem ser divididos em quatro categorias:
- eficiência do transporte;
- benefícios ambientais;
- ajuda a resolver problemas de saúde e exercício;
- os impactos económicos e sociais.
Infelizmente, numa visão errada das coisas, a bicicleta continua a ser considerada muitas vezes apenas como um mero objecto de lazer, em vez de lhe ser reconhecido o seu papel enquanto modo de transporte ecológico, prático e extremamente eficaz em meio urbano. Apesar dos seus benefícios e da sua eficácia evidente e comprovada, o uso da bicicleta como modo de transporte ainda é subestimado pelas autoridades municipais bracarenses.
Hoje sabemos que a única forma de atrair mais pessoas para o uso da bicicleta nas viagens quotidianas é criar condições para o seu uso. Isso consegue-se construindo ou readaptando infraestruturas viárias e de parqueamento. Ou seja, apenas com uma rede ciclável segura, confortável e que torne a utilização da bicicleta possível se conseguirão alcançar os 10% de utilizadores da bicicleta e passar de uma cidade em fase de arranque (Starting Cycling City), para uma cidade em fase de aceleração (Climber Cycling City).
Somente após a criação das infraestruturas que sirvam eficazmente uma rede ciclável segregada, se podem efetuar campanhas de atração de crianças e de pessoas, em idade ativa, para o uso da bicicleta. Isto é-nos dito pela União Europeia, bem como pelas melhores práticas internacionais. Agir de forma divergente é contrariar claramente todas as recomendações. Não há registo de uma cidade que tenha conseguido alcançar estas metas europeias sem primeiro ter investido de forma correta na rede ciclável.
Cronologia recente da Mobilidade em Bicicleta em Braga
A ciclovia da Encosta foi criada em 2005, com alguns sobressaltos. Desde então, até ao dia de hoje, foi intervencionada uma única vez, para deixar de ser verde e passar a ser vermelha e para que mais alguma, suposta, segurança fosse criada.
Em 2013, o movimento Braga Ciclável, lançou a Proposta Para uma Mobilidade Sustentável, um manifesto subscrito por várias entidades da cidadania bracarense, como desafio à autarquia e como um alerta aos diversos partidos políticos da cidade de Braga.
Entretanto, desde esse ano, foram gastos cerca de 500 mil euros em Estudos e Projetos, relacionados com a promoção da mobilidade ativa e redução da utilização automóvel. Esta informação é de conhecimento público, uma vez que se encontra acessível no Base Gov e nos Relatórios e Contas. Podemos por isso dizer, hoje, que em Braga já temos estudos suficientes e só nos falta a ação, para a concretização dos projetos.
Em maio de 2014, foram anunciados 76 km de vias cicláveis em Braga. Essas vias, que à data presente, ainda se encontram quase todas por implementar, fazem parte da rede ciclável do PDM.
Em 2015, foi permitida a circulação de bicicletas na Rua D. Pedro V no sentido anteriormente reservado apenas aos transportes públicos, tornando assim legal algo que as pessoas muito naturalmente já faziam.
Em 2016, foram gastos 320 mil euros na regeneração da Rua Nova de Santa Cruz. No final, o carro saiu novamente privilegiado, com lugares de estacionamento que não existiam antes. Os passeios ficaram mais curtos e com a mesma cor da ciclovia, o que causa grande confusão e situações de risco para peões e ciclistas, e foi criada uma situação de segregação numa rua onde tal não se justificava.
Em dezembro de 2016, foi adjudicado à Allen – Project Management Consulting, Lda. o “projeto de execução de inserção da Rede Ciclável do Centro Urbano de Braga”, por 66 600 euros.
Em 2017, do plano eleitoral do atual executivo, constava:
a regeneração da Ciclovia de Lamaçães – com extensão de 800 metros para ligação ao Campus de Gualtar, da Universidade do Minho a implementação da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público”.
Em dezembro 2017 foi aprovada, em reunião de executivo municipal, a obra da Primeira fase da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público” para poder ser submetido a candidatura de fundos comunitários. Um investimento de cerca de 11 milhões de Euros que ainda não avançou. De acordo com o documento aprovado, o projeto prevê a criação de pistas cicláveis em 22 km de extensão, formando uma rede estruturante. O documento falava em intervenções na Avenida da Liberdade, Avenida 31 de Janeiro, em toda a Rodovia e na Ciclovia de Lamaçães. [Documento aqui]
Em janeiro de 2018 foi anunciado, publicamente, o projeto, sendo que na altura foi dito que, em fevereiro do mesmo ano, o mesmo seria discutido publicamente. Não houve discussão pública até hoje, maio de 2019. [Notícia aqui]
No Plano Plurianual do Plano de Atividades da Câmara Municipal para 2018, destacam-se 8 111 000€ para esse projeto, sendo que o mesmo estava dividido entre 2018, 2019 e 2020, contudo mais de metade do valor seria aplicado em 2019. Este orçamento não foi executado.
Já no Plano de Atividade de 2019 o valor desce drasticamente para 1 833 750€, para as mesmas rúbricas.
Esse investimento prende-se apenas com a regeneração da ciclovia da encosta e o seu aumento de 800 metros até ao campus de Gualtar ficando, portanto, de fora a generalidade das medidas coordenadas que são necessárias para que possa ser criada uma rede ciclável na cidade.
Estratégias
Existe um documento europeu, apoiado por diversas entidades e empresas europeias, para a estratégia da mobilidade em bicicleta onde se apontam 4 objetivos centrais:
- A bicicleta deve ser um parceiro equitativo, no sistema de mobilidade;
- Um aumento do uso da bicicleta na União Europeia, numa média de 50% entre 2019/20 e 2030;
- Reduzir para metade a taxa de ciclistas mortos e gravemente feridos (por km pedalado), entre 2019/20 e 2030;
- Aumentar o investimento da União Europeia na mobilidade em bicicleta para 3 mil milhões, em 2021-27, e 6 mil milhões, em 2028-34.
Portugal tem também um documento estratégico que inclui a mobilidade em bicicleta, intitulado “Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa”, criado este ano e no qual o objetivo é que as cidades alcancem os 10% de pessoas a pedalar e um índice modal de 7,5%, a nível nacional. [Documento Aqui]
Braga tem, apenas, algumas metas delineadas no Plano Diretor Municipal. Não possui, ainda, um documento estratégico para a mobilidade ativa que estabeleça as metas intercalares e as medidas que levem a que essas metas sejam alcançáveis, e que especifique qual a metodologia objetiva de avaliação da sua eficácia.
Em 2013, o atual executivo camarário alterou o projeto de Mobilidade em Bicicleta, no PDM de Braga, alterando a rede ciclável prevista de 29 km (apresentado em 2013 pelo ainda executivo de Mesquita Machado) para 76km (apresentado na revisão do PDM, já no primeiro mandato da Coligação Juntos por Braga) e estabelecendo uma meta de 10% de utilizadores da bicicleta em 2025. Ao mesmo tempo, pretendia-se alcançar uma redução de 25% do uso do automóvel na cidade.
Ora de acordo com o estudo do quadrilátero, das 335 000 viagens diárias efetuadas em Braga, 263 000 são internas ao Concelho. Das 263 000 viagens diárias efetuadas dentro do concelho de Braga, cerca de 160 000 viagens são feitas diariamente com recurso ao automóvel e em distâncias abaixo dos 4 km. Em Braga a taxa de ocupação é de 1,2 passageiros por automóvel. Isto significa que estas deslocações podiam ser substituídas por outro modo de transporte.
O Município de Braga quer que 18 000 pessoas utilizem a bicicleta, em Braga, no ano 2025. Hoje serão apenas cerca de 800.
Para isto ser alcançado, é necessário criar uma rede estruturante, segura e segregada que torne a bicicleta uma verdadeira alternativa ao automóvel. Ou seja, é preciso garantir a segurança das pessoas que querem utilizar a bicicleta. Não se tiram 18 000 pessoas dos carros e se põem a andar de bicicleta com as ruas e avenidas que hoje temos, que permitem e induzem à prática de velocidades que não são compatíveis com o uso de modos ativos. Não se pode ficar à espera de “mais massa crítica”, de um momento em que haja mais pessoas a utilizar a bicicleta do que as existentes, e usar isso como pretexto para manter as condições atuais, que são francamente más. Faz hoje parte do conhecimento geral que, nas cidades europeias onde não existe infraestrutura, apenas 3% da população está disposta a pedalar, 30% nunca pedalaria e 55% da população apenas optaria por pedala se existisse uma infraestrutura adequada.
Para que as nossas crianças passem a ir de bicicleta para a escola, não chegam vias de coexistência ou com limite de 30km/h, onde apenas se pintem sinais ou se coloquem smileys. Apenas com uma rede segregada que garanta realmente a segurança das crianças é que os seus pais irão permitir que a bicicleta seja uma opção viável. A segurança não se discute.
O proclamado plano de promoção da mobilidade em bicicleta, que incluía uma rede ciclável, foi um projeto apresentado pelo atual executivo com um prazo de 12 anos para as metas propostas. Estamos hoje a metade do percurso e Braga possui apenas uma rede viária que continua a permitir à bicicleta circular em coexistência com o automóvel, conforme prevê o Código da Estrada, mas sem as necessárias condições de segurança e conforto. Não é, por isso, de estranhar que ainda continuemos abaixo do patamar de 1% de utilizadores da bicicleta.
Para além disso, o município de Braga tem ainda como metas e objetivos para 2025 uma redução de 25% dos utilizadores de automóveis, em relação a 2014. Uma meta que é difícil de alcançar, se tivermos em conta o aumento recente do número de lugares de estacionamento e respetiva falta de fiscalização, em determinadas zonas no centro da cidade, assim como o aumento da despesa com vista à melhoria dos pontos de acesso rodoviário que privilegiam o automóvel.
Sem resposta ao pedido de reunião que a Braga Ciclável endereçou no dia 29 de abril de 2019 ao Sr. Presidente da Câmara Municipal de Braga, há várias perguntas importantes que ficam por responder:
- O porquê do abandono da estratégia de mobilidade em bicicleta? Esperar pelo PMUS – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Sra. Eng. Paula Teles não deve ser uma justificação, uma vez que desde 2015 que existem PMUS orçamentados no Município, cujos orçamentos podem ser consultados nos relatórios e contas.
- A Câmara Municipal de Braga desistiu de apostar na mobilidade ativa, e mais concretamente nas bicicletas. Porquê?
- Porque não executou a Câmara Municipal de Braga o projeto aprovado, por unanimidade, em reunião de câmara, de dezembro de 2017, que previa a construção de uma primeira rede ciclável estruturante, na cidade, com uma extensão de 22 km? Não terá sido por problemas financeiros, uma vez que havia um envelope financeiro comunitário destinado a isso.
- Porque desistiu a Câmara Municipal de Braga de criar condições para os seus residentes utilizarem a bicicleta como modo de transporte e, em vez disso, voltou a falar e apostar apenas no trânsito automóvel?
- Porque é que a Câmara Municipal de Braga não encara o associativismo no domínio dos modos ativos como um contribuidor importante para a resolução de um problema estrutural da cidade de Braga?
Tomada de posição
Sobre a regeneração da Ciclovia de Lamaçães há três pontos a frisar:
- Esperamos que os problemas apontados sejam verdadeiramente resolvidos e as velocidades efetivamente reduzidas;
- Esperamos que a extensão de mais 800 metros, até ao campus de Gualtar, tenha sofrido alterações ao que estava projetado e não seja implementada a solução apresentada na junta de freguesia de Nogueira. As soluções aí apresentadas colocam a vida das pessoas que queiram utilizar a bicicleta naquele troço em risco, uma vez que não reduz velocidades nem larguras de via, abatendo árvores e não garantindo a segurança deste percurso. O próprio técnico especialista concordou connosco.
Mais concretamente:
- Entre a Rotunda do McDonalds e a Avenida D.João II o projeto prevê que a ciclovia passe a ser bidirecional. Aqui a estrada perderia árvores e o separador ajardinado entre passeio e estrada, aumentando a zona de passeio do lado do INL, sendo que a ciclovia bidirecional circularia por aí. A este propósito, é de lembrar que a interseção de ciclovias bidirecionais com vias banalizadas aumenta a possibilidade de conflitos e aumenta o risco de acidente em 13 vezes. Isto porque quando a pessoa circula de bicicleta de forma contrária à natural circulação automóvel, em contramão (não confundir com contra fluxo) a probabilidade de colisão é maior, cerca de 13 vezes maior.
- O acesso entre a rotunda do McDonalds e a universidade está projetado para ser feito sem alteração à faixa de rodagem da “Variante de Gualtar”, por um acesso que está constantemente congestionado e ocupado com estacionamento ilegal e que constitui também um acesso a garagens. Esta opção obriga a um aumento substancial do percurso para os ciclistas, com um desvio em relação àquele que é o caminho mais óbvio, mais curto e mais direto, ou seja, o troço de estrada entre estas duas rotundas. Para além disso, opta-se pela bidirecionalidade da ciclovia, ao invés de se ter uma ciclovia unidirecional de cada lado da chamada “Variante de Gualtar”.
- Ou seja, na solução preconizada na versão do projeto que foi apresentada, não há legibilidade do percurso, que não segue o caminho mais direto, nem o mais confortável, nem o mais seguro, bem pelo contrário. Esperamos, pois, que se opte por uma melhor solução, ao nível da faixa de rodagem, que neste momento tem largura em excesso, o que permitirá tornar a ligação à universidade bem mais legível, confortável, rápida, direta e segura.
- Aqui consideramos que o projeto deve ser revisto para que, na Avenida de Gualtar (a avenida situada entre as rotundas da Universidade e do McDonald’s/Meliã, com cerca de 24 metros de perfil), existam duas pistas cicláveis segregadas exclusivas unidirecionais, uma de cada lado, com 1,5 metros de largura cada uma. Para além disso, as rotundas deverão seguir o mesmo desenho que todas as outras já mencionadas, com intervenção a ser feita também nas vias de saída da mesma, tornando-as saídas com apenas uma via de trânsito e com passadeiras sobreelevadas ao nível do passeio.
- Não se pode usar a regeneração de uma via como sendo a grande estratégia e o impulsionador da mobilidade em bicicleta, de uma cidade. Em pleno século XXI uma via, seja ela de que modo de transporte for, não pode estar 14 anos sem qualquer manutenção. Muito menos com a criação de obras que não preservam essa via, como foi o caso da obra do Leroy Merlin, situação que ainda hoje não foi resolvida e apresenta perigo para as pessoas que por ali passam.
Esperamos que Braga não cometa os erros de planeamento de Guimarães, nem de Vila Verde (e de outras cidades). Esperemos que Braga não coloque barreiras nos cruzamentos das ciclovias com as estradas, barrando a fluidez dos utilizadores da bicicleta, não substitua os passeios por pistas cicláveis e não crie ciclovias desgarradas e sem o desejado e fundamental efeito de rede. Como aparentemente não há estratégia, resta-nos esperar que se sigam as boas práticas, para se conseguirem alcançar os resultados propostos.
A Braga Ciclável não concorda que se deixe cair o investimento em mobilidade ativa, em Bicicleta, até então previsto.
Este aparente desinvestimento vai contra as boas práticas em termos de mobilidade, bem como está em contracorrente com centenas de cidades europeias, que têm reforçado as suas políticas no domínio da mobilidade em bicicleta.
A Braga Ciclável não entende como se desperdiçam fundos europeus que visam uma melhoria da qualidade de vida dos bracarenses, proporcionando-lhes mais e melhores opções de mobilidade, com todos os benefícios clínicos, ambientais e económicos que daí poderiam advir.
A Braga Ciclável pede ao município que retome o investimento previsto e execute pelo menos os 22 km de rede ciclável aprovados já em executivo municipal, com fundos europeus alocados e previstos no programa eleitoral, para benefício de todos os munícipes, que de forma direta ou indireta, beneficiam dela.
Apesar da falta de resposta ao pedido de agendamento de uma reunião com o Presidente do Executivo Camarário, a Braga Ciclável continua a demonstrar a sua total disponibilidade de diálogo e participação na elaboração de medidas e estratégias que possam mudar o rumo da mobilidade do Município de Braga do estado em que ela se encontra agora.
Mantemos a certeza de existir entre nós o objetivo comum de melhorar a qualidade de vida dos nossos cidadãos, sejam eles pessoas que andem a pé ou de bicicleta bem como de transportes públicos ou até mesmo de carro, que em muito beneficiarão de medidas de redução do número de automóveis das nossas ruas. Todos temos a beneficiar da melhoria do ar que respiramos assim como do menor tempo despendido no trânsito e do espaço público libertado.
ANEXO I: Estudos e Projetos de Mobilidade
2013
250 000€ – Estudo de Mobilidade do Quadrilátero – Atkins & Way2go
2015
novembro
71 000 € – Aquisição da prestação de serviços de assessoria técnica à elaboração do plano estratégico de desenvolvimento sustentável de Braga [PEDUS 2020 (contém PAMUS, PERU, PAICD)] – entrega em 4 meses (março 2016) – QUATERNAIRE PORTUGAL – CONSULTORIA PARA O DESENVOLVIMENTO, S.A. – Fonte: http://www.base.gov.pt
2016
fevereiro
50 000 € – Encomendado estudo à UM para melhorar o transito e dar mais segurança aos peões – soluções para atravessamento Rua Nova de Santa Cruz-D.Pedro V, Rua do Caires e Nó de Infias
-Fonte: notícia comunicação social
outubro
29 500€ – Aquisição de serviços de consultoria técnica para o estudo de um modelo de gestão do parqueamento urbano. – 4 meses após assinatura (fevereiro 2017)- Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt
dezembro
66 600€ – Aquisição de Projeto de Execução de Inserção Urbana da Rede Ciclável do Centro Urbano de Braga – contrato até 13 de janeiro de 2017 – Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt
2018
fevereiro
69 000€ – Estudo da Mobilidade e Gestão de Tráfego – 12 meses após assinatura (fevereiro 2019) – Entidade adjudicatária: MPT – Mobilidade e Planeamento do Território, Lda. – Fonte: http://www.base.gov.pt
março
8 000€ Aquisição de serviços de projeto de execução da rede ciclável – Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt
TOTAL:
294 100€ + 250 000€ Estudo do Quadrilátero
De 2013 a 2018 foram gastos 544 100€ em estudos e projetos.
by Braga Ciclável | Set 21, 2018 | Comunicado
No dia 23 de julho de 2018, foi aprovado em reunião de executivo um projeto de arquitetura e especialidades intitulado “Inserção da Rede Pedonal e Ciclável do Centro Urbano de Braga – Variante da Encosta – Lamaçães”. O projeto avançará agora para a fase de concurso público com vista à adjudicação de obra.
Da má construção à falta de manutenção: uma ciclovia perigosa
A chamada ciclovia de Lamaçães foi, desde o seu início, alvo de críticas à forma como foi construída. Entre os problemas que foram sendo identificados e denunciados, podemos apontar, por exemplo, a não aplicação de técnicas urbanísticas que levassem o trânsito motorizado a circular a velocidades adequadas para aquela área, a ciclovia perigosamente posicionada “nas traseiras” dos carros estacionados, o lancil elevado e afiado do lado da ciclovia, a falta de proteção da ciclovia nas intersecções ovais e circulares e a falta de conetividade desta ciclovia, isolada ali no vale de Lamaçães e sem fazer a esperada e necessária ligação aos principais destinos de interesse… E mais recentemente, a degradação do piso e a criação de interrupções sem o devido tratamento para acesso a novos edifícios que foram surgindo. São algumas das numerosas críticas que vinham sendo apontadas ao longo dos últimos 10 anos. Sim, 10 anos à espera de obras naquela espécie de ciclovia.
Projetos e estudos que tardam em avançar para o terreno
De acordo com anúncio publicado pelo Município de Braga no dia 22 de janeiro de 2018, o Projeto de Execução de Inserção Urbana da Rede Ciclável do Centro de Braga prevê “entre 2018 e 2020 a execução de 20,44 km de rede ciclável” na Avenida da Liberdade, Avenida 31 de Janeiro, no conjunto das avenidas que formam a chamada “Rodovia”, bem como na Variante da Encosta. Assim, segundo o Município, seria criada uma primeira rede ciclável que permitiria a um maior número de pessoas optar pela bicicleta como meio de transporte.
Esta rede, desde que efetuada respeitando os critérios funcionais, é condição necessária para o crescimento do modo ciclável como meio de transporte. Sem uma infraestrutura adequada, Braga não dará o salto qualitativo que lhe falta para conseguir atrair mais pessoas para o uso da bicicleta. A cidade ficou 6 meses à espera da “discussão pública” destes projetos, que havia sido anunciada para fevereiro de 2018.
Poderia tentar desculpar-se o facto de as obras não avançarem com a suposta falta de fundos ou de financiamento. Mas para além de ter sido anunciada no dia 15 de setembro de 2018 o financiamento por parte do Governo de um programa, através do Fundo Ambiental, para a construção de ciclovias e vias cicláveis municipais (30 milhões de euros para 21 ) e intermunicipais, convém lembrar que uma alteração à rede viária que venha aumentar a segurança de peões e ciclistas, dando prioridade aos transportes públicos e, consequentemente, reduzindo o número de veículos automóveis, leva a uma redução não só da sinistralidade, mas também da poluição. Estes fatores levam por sua vez a melhorias na saúde da população e potenciam a economia local. Portanto, o retorno do investimento é garantido, pelo que haverá, certamente, cabimentação orçamental para prosseguir com as obras necessárias na infraestrutura. Só tem que haver vontade política, por parte do executivo, para cumprir o seu programa eleitoral (a “Implementação da rede estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público” era o ponto 8 do capítulo “Um novo modelo de desenvolvimento Urbano” do programa eleitoral de Ricardo Rio).
“Projeto de Inserção da Rede Pedonal e Ciclável do Centro Urbano de Braga – Variante da Encosta – Lamaçães”
De ressalvar que a Braga Ciclável não teve acesso a este projeto, nem foi auscultada na fase de conceção do mesmo, apesar de ter pedido formalmente para aceder ao mesmo e analisá-lo.
E antes de entrar em detalhes convém dar nota que, de acordo com o noticiado, os 2,8 milhões previstos para o projeto não são apenas para a ciclovia propriamente dita, mas também para a requalificação das rotundas – quer das bolachas centrais, quer dos triângulos nos acessos – que acarreta mais custos.
Ao contrário do que afirma a memória descritiva (disponível nos documentos da reunião de câmara do dia 23 de julho), a Variante da Encosta não é uma das vias mais importantes do centro de Braga, nem esta intervenção permitirá criar uma rede pedonal e ciclável. Uma intervenção mais ampla, que abranja todas as avenidas indicadas, talvez permita criar a rede necessária. Contudo, uma intervenção limitada a uma rua ou avenida isolada, ainda que a venha a prolongar até à universidade, não produz efeito de rede.
É verdade que a extensão prevista neste projeto poderia permitir não só ligar a ciclovia de Lamaçães à Via Pedonal e Ciclável do Rio Este – uma infraestrutura claramente de lazer – e ficar a umas centenas de metros da “ciclovia” da Rua Nova de Santa Cruz, mas, uma vez mais, também isto é insuficiente para criar efeito de rede.
Ficamos, em vez disso, com uma espécie de “tridente” enfraquecido, sem lança e com um dos dentes partidos, sem ligação às principais zonas residenciais, às escolas, ao centro da cidade, às interfaces de transportes públicos e aos principais pontos de interesse para a mobilidade do dia-a-dia. Portanto, esta requalificação e extensão da ciclovia de Lamaçães não permite criar rede, mas apenas mitigar alguns dos problemas de longa data, algo que que a Braga Ciclável tem vindo a defender como necessário. Necessário, mas não suficiente.
No projeto agora aprovado, é positivo o melhoramento de todas as intersecções giratórias ao longo da ciclovia de Lamaçães, com a retificação do seu desenho. Estas intersecções deixarão de ter forma oval, passando a ser circulares, e deverão adicionalmente oferecer alguma proteção a quem circule na ciclovia.
A par disso, é também de destacar positivamente a remoção dos atuais lancis amarelos e a colocação da ciclovia ao nível da via de trânsito (evitando assim os conflitos com peões até agora habituais), ficando protegida por tatus ou armadillos, semelhantes aos já existentes na Rua Nova de Santa Cruz.
De 15 passagens para peões (passadeiras) e 13 passagens para velocípedes, entre a rotunda da Estrada Via Falperra e a Avenida dos Lusíadas (avenida de acesso ao Bom Jesus), passaremos a ter 17 passagens para peões (das quais apenas 4 são ao nível do passeio) e 14 passagens para velocípedes (apenas 1 de nível). As passagens elevadas, sendo bem construídas, são uma ferramenta eficaz de moderação de velocidade para o trânsito motorizado, oferecendo maior visibilidade e proteção a peões e ciclistas. Tendo em conta que este projeto prevê, e bem, que a ciclovia fique ao nível da faixa de rodagem, mas apenas separada desta por pequenas estruturas de borracha muito fáceis de transpor, torna-se crucial garantir que todos os condutores praticam velocidades seguras para todos e circulam com a devida atenção junto à ciclovia e à aproximação dessas passagens.
A este propósito, não podemos deixar de notar que praticamente todas as rotundas possuem duas vias nas suas saídas para avenidas com duas vias por sentido (com exceção da rotunda do Hotel de Lamaçães em que a saída para o lado da Avenida dos Lusíadas passa a ter, e bem, apenas uma só saída). Uma vez que o estreitamento da faixa de rodagem é uma medida eficaz de acalmia de tráfego que se traduz em mais segurança para os peões e ciclistas que estejam a efetuar o atravessamento (e tal como já aqui demonstramos juridicamente, é ilegal saírem duas viaturas a par de uma rotunda), continua a não se entender que um projeto desta envergadura não contemple esse melhoramento em todas as rotundas.
Em cerca de 6 km de intervenção, está previsto serem colocados 40 bicicletários distribuídos por 8 localizações diferentes. Nenhum deles repõe o estacionamento recentemente retirado da Rua Nova de Santa Cruz e, muitos dos locais que já deviam, há muito tempo, estar servidos por estacionamentos para bicicletas ainda não estão previstos. Parece-nos muito pouco!
A extensão da ciclovia de Lamaçães até ao Campus de Gualtar da Universidade do Minho é de louvar, no entanto o projeto apresentado deixa-nos muitas reservas.
Em primeiro lugar, pela má solução que prevê para a Avenida dos Lusíadas. A ciclovia efetua um gancho à esquerda atravessando a via de trânsito, sem contar sequer com a sobreelevação da passagem de peões e de velocípedes, nem com uma ilha de resguardo. Uma viragem tão brusca da ciclovia depois de uma reta para automóveis aumenta substancialmente o risco de acidentes graves uma vez que não é possível estabelecer contacto visual entre ciclistas e automobilistas. Era aconselhável que este atravessamento fosse sobreelevado, por forma a garantir o abrandamento dos veículos motorizados à aproximação desse local. Idealmente, a ciclovia descendente deveria ser feita do lado do sentido do trânsito, contemplando a criação de um atravessamento para velocípedes na Avenida dos Lusíadas, junto ao entroncamento com a Avenida D. João II.
O projeto deixa-nos ainda muitas reservas pelo facto de optar por uma ciclovia bidirecional naquele trecho da Avenida dos Lusíadas. Esta opção implicará o abate de 5 árvores. E sabemos que em geral as ciclovias bidirecionais aumentam o risco de acidentes em cerca de 13 vezes, pelo que são de evitar. Neste caso concreto, deveria haver unidirecionalidade de cada lado da Avenida dos Lusíadas, e com atravessamento em pelo menos 3 sítios: Avenida D. João II, Via Pedonal e Ciclável do Rio Este e na rotunda.
Não se entende porque haverá atravessamento em todos os braços da rotunda do McDonalds exceto no braço da Avenida dos Lusíadas. Mantém-se também o problema das saídas com duas vias de trânsito automóvel, que aumentam o risco para peões e ciclistas. Se esta tiver sido uma imposição das IP – Infraestruturas de Portugal (uma vez que foi noticiado terem existido alterações por imposição das IP), não se entende a não existência de uma contraposição por parte do Município ou um pedido de transferência deste troço para o Município.
A ligação entre a rotunda do McDonalds e a rotunda da Universidade do Minho vai, a nosso ver, contra todos os critérios funcionais.
- A começar pelo da “legibilidade” que nos diz, no PDM, que “os percursos devem ter ligações claras e diretas, através das ruas que facilitam uma rede legível dos percursos que as pessoas seguem”.
- Assim como o da “conveniência”, que nos diz que “os percursos devem ser facilmente acessíveis, contínuos e dispor de cruzamentos diretos, convenientes e úteis. O planeamento das ruas e a criação de percursos que permitam o cruzamento prático e direto de barreiras físicas provocadas pelo ambiente natural ou construído, e outros modos de transporte”.
- E ainda o da “Continuidade” que nos diz que “para alcançar um alto nível de conveniência, os percursos devem evitar a necessidade de parar e reiniciar a marcha (especialmente para os ciclistas). Onde estão os obstáculos, tais como cruzamentos, as paragens devem ser minimizadas”.
Nem parece que este troço faz parte de uma requalificação que pretende corrigir erros antigos na ciclovia de Lamaçães, uma vez que vem introduzir outros erros graves.
A Braga Ciclável, associação pela mobilidade urbana em bicicleta, teve contacto com este projeto visualmente na consulta pública que decorreu no dia 25 de agosto de 2017 na sede de União de Freguesias de Nogueiró e Tenões.
No sentido de melhor analisar e poder contribuir para o projeto enviamos um email, no dia 24 de agosto de 2017, por forma a solicitar acesso ao projeto em formato digital e pedindo ainda a indicação de um contacto para questões adicionais e envio de sugestões.
No dia 25 de agosto de 2017 foi-nos respondido, pelo email do Munícipe, que o nosso email havia sido remetido para o Eng. Miguel Mesquita, responsável deste projeto.
Até à data de hoje não recebemos nenhuma resposta ao nosso pedido, nem nos foi indicado nenhum email ou telefone para contactarmos e sugerirmos algumas melhorias ao projeto.
Ainda assim, e com o que pudemos ver na apresentação que o Presidente da Junta efetuou, deixamos aqui, publicamente, as nossas sugestões. Um ano depois verificamos que relativamente ao projeto inicial nada do que dissemos foi tido em conta, tendo sido completamente ignorados pelos decisores.
Este projeto, recordamos, vai ao encontro daquele que era o ponto 4 do programa eleitoral do atual executivo (“Intervenção e requalificação da ciclovia de Lamaçães, reforçando o seu uso e as condições que oferece, fazendo a ligação direta à Universidade do Minho”), mas não podemos deixar de lembrar que fica ainda por cumprir o ponto 8, acima referido, bem mais importante numa ótica de promoção do uso da bicicleta.
Até porque para alcançar os 10% de utilizadores da bicicleta, objetivos previstos no PDM em vigor para 2025 (e que continuará no novo PDM, segundo noticia veiculada na comunicação social), é necessário que exista uma infraestrutura adequada atempadamente.
É necessário que exista uma rede ciclável em que, forçosamente, terá que existir uma componente de infraestrutura segregada – as principais avenidas de Braga, para funcionarem como a parte estruturante de uma rede ciclável, têm, obrigatoriamente, que possuir segregação. É a única forma de garantir a segurança e o conforto necessários para atrair pessoas para este modo.
Com esta requalificação, passará a haver cerca de 9 km de percursos cicláveis em Braga, mas não existe efeito de rede e ainda não é possível atravessar a cidade de um lado ao outro sem correr graves riscos, que não existiriam com uma rede ciclável adequada. Para se alcançar os 76km da rede ciclável prevista no PDM, falta construir 67km de vias cicláveis. Para termos em 2023 (233 semanas) toda a rede construída, será necessário construir cerca de 300 metros de via ciclável por semana, de forma ininterrupta, e começar já na próxima semana.
O efeito de rede é essencial para o bom funcionamento da mobilidade em bicicleta, e os eixos estruturantes da rede ciclável funcionam como as principais artérias do nosso corpo. Sem elas de pouco servem as capilaridades.
by Braga Ciclável | Ago 30, 2017 | Comunicado, Notícias
No passado dia 25 de Agosto de 2017, às 21h30, realizou-se na sede da União de Freguesias de Nogueiró e Tenões uma sessão informativa sobre um projeto municipal de reformulação da Ciclovia da Variante da Encosta, vulgarmente conhecida como Ciclovia de Lamaçães. A Braga Ciclável esteve presente na assistência, para conhecer os planos, tendo tomado nota de alguns detalhes divulgados sobre o projeto.
Esta sessão foi guiada pelo presidente da União de Freguesias, Dr. João Tinoco, que explicou, perante alguns moradores, comerciantes e utilizadores das ruas a serem intervencionadas, as principais alterações afetas ao projeto. Foram apresentadas plantas do projeto, ficando contudo a faltar a memória descritiva, fundamental para se perceber algumas das opções tomadas e alguns pontos mais dúbios. O Presidente da União de Freguesias mencionou ainda que o projeto, que a Câmara Municipal de Braga lhe fez chegar, foi elaborado pela empresa ALLEN Project Management Consulting Lda.
Em síntese, a ciclovia de Lamaçães será toda reformulada. Pretende-se diminuir os pontos de interseção entre ciclistas e lugares de estacionamento, reformular as rotundas e estender a ciclovia até à Universidade do Minho. Para além disso, o projeto prevê ainda a melhoria das condições pedonais, por forma a ser respeitada a lei das acessibilidades, bem como a introdução de algumas melhorias no que diz respeito às paragens BUS. Serão, para tal, eliminados e reordenados vários lugares de estacionamento.
Nas zonas onde o potencial conflito entre ciclista-peão e ciclista-automobilista é maior, o projeto prevê que a ciclovia seja pintada de cor de tijolo. Nos locais onde a ciclovia está ao nível da estrada, balizada com recurso a armadilhos, não está previsto haver cor na ciclovia, que será assinalada apenas com o pictograma do velocípede.
Armadilhos – O que são?
Os “armadilhos” são assim conhecidos dada a sua semelhança com o animal com o mesmo nome (Armadilho ou tatu, em português) que possui carapaça grossa. São separadores robustos em borracha reciclada com bandas refletoras. Possuem grande resistência mecânica e fazem parte das medidas de segregação “leve”, uma vez que é possível serem transponíveis por um automóvel ou qualquer outro veículo motorizado. A ZICLA, uma empresa de Barcelona, possui três tipos de “armadillos”, a que chamam de sistema ZEBRA, com alturas diferentes: 5 cm, 9 cm e 13 cm. Para além desta infraestrutura possuem ainda o sistema ZIPPER, também ele em borracha reciclada com bandas refletoras.
A Zicla diz que já tem instalado o sistema ZEBRA em 255 km de pistas cicláveis segregadas exclusivas.
Uma das grandes alterações é nas intersecções giratórias, vulgarmente conhecidas como rotundas. Atualmente, nesses locais, a ciclovia está totalmente desprotegida da via automóvel, colocando riscos de segurança e dando azo a que muitos automobilistas estacionem, inclusive, o seu automóvel em cima da ciclovia. Neste projeto está prevista a reformulação de todas as rotundas, passando a ciclovia a estar fisicamente separada com uma zona ajardinada.
Há também duas alterações no que diz respeito aos locais onde atualmente existe estacionamento automóvel junto à ciclovia. Em certas situações, o projeto opta por haver uma troca entre o estacionamento e a ciclovia, passando a ciclovia a estar junto ao passeio. Noutras situações, o estacionamento mantém-se entre o passeio e a ciclovia, mas este passa a ser paralelo à via e é criada uma rua que dá acesso a esse estacionamento, sendo que a ciclovia apenas é atravessada em dois pontos, um de entrada e outro de saída deste “arruamento interno” com estacionamento. Nesta zona o desenho do projeto indica que a ciclovia fica protegida de ambos os lados, ficando assim um canal completamente segregado, mas… entre duas vias.
Na planta do projeto, estão ainda previstos alguns pontos de estacionamento para bicicletas, que substituirão lugares de estacionamento automóvel.
Das questões levantadas de entre as 18 pessoas presentes na sessão, destacaram-se principalmente duas preocupações: por um lado, a perda de lugares de estacionamento automóvel e falta de lugares de cargas e descargas, especialmente na zona envolvente à rotunda do Hotel de Lamaçães; e por outro lado, uma questão mais importante relacionada com a segurança de todos, ou seja, que medidas estavam previstas para reduzir as velocidades de circulação praticadas naquela via.
O presidente da União de Freguesias informou que, relativamente às velocidades de circulação, um dos pedidos que foi feito aos técnicos municipais é que alterassem o projeto para sobrelevarem todas as passadeiras envolventes às rotundas. Apontou ainda a sugestão de instalação de lugares para cargas e descargas, dando nota que essa sugestão passaria a incorporar um documento que será entregue à CMB pela União de Freguesias.
A Braga Ciclável considera ainda que não se justifica que as saídas das rotundas tenham duas vias de trânsito, uma vez que, segundo o Código da Estrada, em nenhuma situação dois veículos podem sair a par de uma rotunda, pois “Se o condutor pretender sair da rotunda por qualquer das outras vias de saída (que não a primeira), deve ocupar a via de trânsito mais à direita após passar a via de saída imediatamente anterior àquela por onde pretende sair, aproximando-se progressivamente desta e mudando de via depois de tomadas as devidas precauções”. Ou seja, só pode sair de uma rotunda um veículo de cada vez em fila indiana. Assim, sugere-se que as saídas das rotundas passem a possuir apenas uma via de trânsito, sendo que mais à frente pode voltar a ter duas vias de trânsito (tal como os manuais holandeses sobre mobilidade ciclável e segurança em rotundas recomendam que deve ser feito).
Foi ainda apresentada a extensão daquela via até à Universidade do Minho.
Entre a Rotunda do McDonalds e a Avenida D.João II o projeto prevê que a ciclovia passe a ser bidirecional. Aqui a estrada perderia o separador central ajardinado e aumentaria a zona de passeio do lado do INL, sendo que a ciclovia bidirecional circularia por aí. A este propósito, é de lembrar que a interseção de ciclovias bidirecionais com vias banalizadas aumenta a possibilidade de conflitos e aumenta o risco de acidente em 13 vezes. Isto porque quando a pessoa circula de bicicleta de forma contrária à natural circulação automóvel, em contramão (não confundir com contra fluxo), então a probabilidade de colisão é maior, cerca de 13 vezes maior.
O acesso entre a rotunda do McDonalds e a universidade está projetado para ser feito sem alteração à faixa de rodagem da “Variante de Gualtar”, por um acesso que está constantemente congestionado e ocupado com estacionamento ilegal e que constitui também um acesso a garagens. Esta opção obriga a um aumento substancial do percurso para os ciclistas, com um desvio em relação àquele que é o caminho mais óbvio, mais curto e mais direto, ou seja, o troço de estrada entre estas duas rotundas. Para além disso, opta-se pela bidirecionalidade da ciclovia, ao invés de se ter uma ciclovia unidirecional de cada lado da Variante de Gualtar.
Ou seja, na solução preconizada na versão do projeto que foi apresentada, não há legibilidade do percurso, que não segue o caminho mais direto, nem o mais confortável, nem o mais seguro, bem pelo contrário. Esperamos, pois, que se opte por uma melhor solução, ao nível da faixa de rodagem, que neste momento tem largura em excesso, o que permitirá tornar a ligação à universidade bem mais legível, confortável, rápida, direta e segura.
Aqui consideramos que o projeto deve ser revisto para que, na Avenida de Gualtar (a avenida situada entre as rotundas da Universidade e do McDonald’s/Meliã, com cerca de 24 metros de perfil), existam duas pistas cicláveis segregadas exclusivas unidirecionais, uma de cada lado, com 1,5 metros de largura cada uma. Para além disso, as rotundas deverão seguir o mesmo desenho que todas as outras já mencionadas, com intervenção a ser feita também nas vias de saída da mesma, tornando-as saídas com apenas uma via de trânsito e com passadeiras sobreelevadas ao nível do passeio.
Uma vez que a Braga Ciclável ainda não tinha conhecimento do projeto agora apresentado nesta sessão informativa, foi solicitado ao Município o acesso ao projeto em formato digital, no sentido de melhor poder analisar e contribuir para o mesmo. Foi-nos posteriormente respondido que o nosso email foi remetido ao Eng. Miguel Mesquita, responsável pelo projeto, pelo que aguardamos o acesso ao mesmo para uma análise mais detalhada e mais global.
Entretanto, o presidente da União de Freguesias de Nogueiró e Tenões, Dr. João Tinoco, teve a gentileza de nos fazer chegar o ficheiro de apresentação utilizado durante a sessão, que pode ser consultado aqui.
by Braga Ciclável | Out 5, 2016 | Opinião
A recente abertura de mais uma superfície comercial no Vale de Lamaçães tem vindo a causar descontentamento entre os utilizadores da ciclovia, que assistem a uma acentuada degradação das suas condições de segurança. Vários leitores têm vindo a contactar-nos expressando o seu desagrado e pedindo ajuda para que a situação seja resolvida rapidamente.
Os problemas relatados começaram logo aquando da abertura do acesso a veículos para essa superfície. A ciclovia foi ignorada, tendo simplesmente sido cortada a passagem, sem qualquer outra medida de segurança para os ciclistas. Hoje, terminadas as obras, uma pessoa que vá a utilizar aquela ciclovia é obrigada a desmontar, passar para o passeio e depois voltar a montar. Mas vamos por partes…
A Ciclovia de Lamaçães, com os seus problemas de conceção e manutenção, tem vindo a ser falada por nós desde há vários anos. Fez 10 anos em Dezembro do ano passado e possuía, por si só, diversos problemas que os utilizadores desta via nos têm feito chegar e que nós também analisamos e publicamos. No dia 29 de Abril de 2016 o Vereador da CMBraga, Miguel Bandeira, teve uma intervenção no XIII Congresso Ibérico “A Bicicleta e a Cidade”, que decorreu em Vila Nova de Gaia, em que referia exatamente a existência deste problema dos acessos a novas superfícies comerciais, dizendo que “hoje como vereador do urbanismo, lamentavelmente, tenho que, condescender, do ponto de vista legal, sob pena de contrapartidas indemnizatórias, de ter de licenciar aberturas carrais na única e grande ciclovia de Braga”.
Mas será que estas “aberturas carrais” tinham mesmo de ser feitas por forma a cortar a Ciclovia? Ou podia ter sido implementada aqui uma solução de “passagem de velocípedes”? Não há soluções para isso? A afirmação do Vereador leva-nos a crer que a matéria não terá sido sequer devidamente estudada, e se terá implementado meramente o desenho proposto pelo promotor privado. Partindo destas questões, a Braga Ciclável foi investigar um pouco os manuais de design e planeamento de vias cicláveis e procurou, também, observando os exemplos de cidades com um nível de maturidade superior, no que à mobilidade ciclável diz respeito, e encontrou soluções passíveis de serem implementadas nestes novos acessos.
A solução mais indicada passaria por introduzir a sinalização rodoviária, horizontal e vertical, obrigatória por lei em situações como esta:
- As marcas transversais M10 – Passagem para Ciclistas (conhecidas por “pés de elefante”), previstas no RST – Regulamento de Sinalização de Trânsito, e que são constituídas por quadrados ou paralelogramas e indicam o local por onde os ciclistas devem fazer o atravessamento da faixa de rodagem (que é o caso dos novos acessos construídos);
- Os sinais verticais A17 – Saída de Ciclistas.
No entanto a solução não fica por aqui. De acordo com o que atualmente se consideram boas práticas, as passagens de atravessamento para peões e ciclistas devem ser construídas ao nível do passeio, desnivelando apenas a faixa destinada aos automóveis. Isto ajuda a transmitir de forma mais clara a noção de prioridade para os modos ativos.
Neste momento, depois das intervenções, a ciclovia acaba num desnível do lancil de cerca de 5 cm. Isto causa desconforto desnecessário e indesejável a quem circula de bicicleta e, no limite, pode causar acidentes, que podem ser particularmente graves em crianças.
Para além desse desnível, deve existir um resguardo que, segundo a CROW(2007), deve ter entre 4 a 5 metros. O resguardo permitirá ao veículo automóvel abordar a entrada no acesso e visualizar a presença de pessoas a pé ou de bicicleta, dando a devida prioridade, consagrada no Código da Estrada, na aproximação a uma passagem de peões ou ciclistas.
A situação da entrada do Leroy Merlin deve ser corrigida e a ciclovia deve ser reposta de imediato. Para isso, a Braga Ciclável propõe a seguinte solução técnica:
De relembrar que uma outra entrada está a ser construída para um novo acesso à Casa de Saúde do Bom Jesus. Seria de louvar que uma solução semelhante à que esboçamos para o Leroy Merlin pudesse ser encontrada para esta e qualquer outra entrada efetuada, antes que algum acidente com gravidade aconteça.
by Braga Ciclável | Dez 28, 2015 | Cronologia, Opinião
No passado dia 23 de Dezembro, completaram-se 10 anos desde que a primeira fase da Ciclovia da Encosta de Lamaçães foi inaugurada. Estávamos em 2005, Braga carecia de infraestruturas dedicadas aos utilizadores da bicicleta, e a construção de uma ciclovia era vista por muitos cidadãos como uma excelente oportunidade para diversificar finalmente as suas opções de mobilidade. Envolta em polémica desde o início, esta ciclovia era aplaudida por uns e criticada por outros.
Dez anos depois, mantêm-se os graves problemas de segurança, já nessa altura apontados pelos utilizadores diários da bicicleta e mais recentemente também denunciados pelo blog Braga Ciclável, bem como uma escandalosa falta de manutenção que diariamente coloca em risco todos quantos se aventuram a circular naquela via:
(mais…)
by Mário Meireles | Mar 13, 2015 | Eventos
A escola EB 2,3 de Lamaçães recebe amanhã, dia 14 de Março de 2015, às 10h00, uma palestra sobre mobilidade sustentável.
Com o objetivo de sensibilizar encarregados e alunos para o uso dos modos suaves de transporte nas deslocações para a escola, esta palestra conta com duas pessoas com uma vasta experiência no uso diário da bicicleta.
Teremos assim o Ricardo Cruz, professor de Português do ensino secundário, entusiasta ciclista urbano desde os anos 90, defensor e ativista da mobilidade em modos saudáveis, sendo, também, um cicloturista convicto e adepto do ciclismo de muito longa distância.
A acompanhá-lo na palestra estará também o Gonçalo Peres, que em 2009 começou a usar a bicicleta nas deslocações perto de casa para levar o primeiro filho à creche, evoluindo o raio de alcance para toda a cidade e todo o planeta, dependendo do tempo disponível. Hoje acompanha os dois filhos às respetivas escolas, sendo estes já autónomos no uso da bicicleta. (mais…)
by Victor Domingos | Mai 13, 2014 | Dicas, Fotos, Notícias
Por um membro do nosso grupo no Facebook, chega-nos a triste notícia de que ocorreu hoje mais um acidente em Braga, em plena ciclovia da Variante da Encosta (Lamaçães), de que resultou um ciclista ferido num pé e num pulso.
Não dispomos de informação muito detalhada mas, de acordo com os relatos de pessoas que disseram presenciar o lamentável sucedido, o ciclista estaria a contornar aquela rotunda (dentro da ciclovia), tendo sido nessa altura abalroado por um carro que entrava nesse momento na rotunda.
Sabemos que aquela é uma via que tem alguma tradição de “aceleras”, em virtude de um fraco desenho em matéria de acalmia de trânsito, e que a referida ciclovia apresenta também alguns defeitos que temos vindo a apontar e que urge corrigir. Uma melhor sinalização das passagens de velocípedes nas rotundas deve evidentemente estar no topo da agenda!
Ainda assim, vale a pena lembrar que, apesar de as condições não serem as ideais, o conhecimento e o cumprimento do Código da Estrada podem ajudar a prevenir muitos acidentes deste tipo.
Nomeadamente:
Artigo 25.º
Velocidade moderada
1 – Sem prejuízo dos limites máximos de velocidade fixados, o condutor deve moderar especialmente a velocidade:
a) À aproximação de passagens assinaladas na faixa de rodagem para a travessia de peões e ou velocípedes;
(…)
e) À aproximação de utilizadores vulneráveis;
(…)
h) Nas curvas, cruzamentos, entroncamentos, rotundas, lombas e outros locais de visibilidade reduzida;
(…)
2 – Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com coima de (euro) 120 a (euro) 600.
Artigo 31.º
Cedência de passagem em certas vias ou troços
1 – Deve sempre ceder a passagem o condutor:
(…)
c) Que entre numa rotunda.
3 – Quem infringir o disposto no n.º 1 é sancionado com coima de (euro) 120 a (euro) 600, salvo se se tratar do disposto na alínea b), caso em que a coima é de (euro) 250 a (euro) 1250.
Artigo 32.º
Cedência de passagem a certos veículos
(…)
3 – Os condutores devem ceder passagem aos velocípedes que atravessem as faixas de rodagem nas passagens assinaladas.
(…)
5 – Os condutores de velocípedes a que se refere o n.º 3 não podem atravessar a faixa de rodagem sem previamente se certificarem que, tendo em conta a distância que os separa dos veículos que nela transitam e a respetiva velocidade, o podem fazer sem perigo de acidente.
(…)
7 – Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de (euro) 120 a (euro) 600.
Todos temos o dever de conhecer estas regras e zelar pela nossa segurança e pela dos que nos rodeiam na estrada, independentemente do tipo de veículo em que nos deslocamos em cada momento.
Desejamos ao ciclista as melhoras e que rapidamente possa voltar a pedalar por Braga.
