Será a mobilidade ciclável um bom investimento público?

Será a mobilidade ciclável um bom investimento público?


A análise do custo/benefício deve ser um aspeto fundamental de suporte às decisões de investimento público. No entanto, este tipo de análises nem sempre são um exercício simples: se por um lado, os custos não se restringem aos que estão diretamente associados a uma dada obra, por outro, a totalidade dos benefícios não se faz sentir no imediato.

Esta introdução vem a propósito de um estudo que se dedica a analisar o custo/benefício dos investimentos feitos em mobilidade ciclável na cidade espanhola de Sevilha.

A partir do ano de 2003, foi estabelecido um plano que transformou Sevilha numa improvável cidade modelo para a mobilidade ciclável. Do plano fizeram parte a construção de cerca de 140km de ciclovias urbanas, um sistema de bicicletas partilhadas com 260 pontos de partilha e “bicicletários” para o parqueamento de cerca de 5000 bicicletas. Com este plano, entre 2006 e 2011 houve um aumento, em números redondos, de 6.000 para 70.000 utilizadores regulares da bicicleta. No entanto, terá sido ele um bom investimento de dinheiros públicos?

Um estudo realizado por uma equipa liderada pelo professor de Economia da Universidade de Sevilha, José Ignacio Castillo Manzano, publicado em 2017 na revista Land Use Policy, assegura que sim. Nele foram considerados não só os custos diretos deste investimento como também os custos de manutenção e outro tipo de custos, como por exemplo o aumento do número de acidentes entre carros e bicicletas (que, naturalmente, aumentou em números absolutos devido ao aumento do número de bicicletas). Do lado dos benefícios pesaram na balança, por exemplo, a redução dos custos associada à diminuição da emissão de poluentes, a redução do tempo médio das deslocações, as poupanças relacionadas nos custos de manutenção dos veículos a motor, que passaram a fazer menos quilómetros, etc. Feitas as contas, e considerando um prazo de 25 anos, o investimento na mobilidade ciclável terá, em Sevilha, um retorno de cerca de 130% do valor investido, o que, de acordo com o autor, é um valor muito significativo quando comparado com outras infraestruturas urbanas e do setor dos transportes.

@Diário do Minho, 1 de junho de 2019

Olhemos para a Murtosa

Olhemos para a Murtosa


Entre 2001 e 2011, verificou-se um aumento da utilização do automóvel nas deslocações da população de 46% para 62%, segundo os dados dos CENSOS. Este acentuado crescimento, num período e 10 anos, foi feito sobretudo à custa da substituição do transporte coletivo cuja utilização, neste período de tempo, diminuiu de 21% para 15%, e dos modos suaves que também diminuíram: a pé, de 25% para 17%; e a bicicleta e motorizada (com dados apresentados em conjunto) de 3,2% para 1,7%. No que diz respeito à bicicleta isoladamente, não há dados que permitam a comparação, mas em 2011 existiam em Portugal cerca de 31 mil utilizadores regulares. Este número corresponde a um peso relativo de 0,5% (INE, 2011) da bicicleta como meio de transporte, um valor muito abaixo dos 7,4% (Eurobarómetro sobre Política de Transportes, 2010) da média europeia.

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Pedalar na primavera

Pedalar na primavera


O mês de março marca o início da primavera que, segundo os astrónomos, este ano terá o seu início exato às 16:00 horas do dia 20. Com a primavera vem a mudança da hora para o horário de verão, os dias mais longos, as temperaturas mais amenas e todo um agradável ambiente de cheiros e cores que são um forte convite às atividades ao ar livre, nomeadamente a uns belos passeios de bicicleta.

Felizmente, ao longo da última década, têm vindo a ser criadas diversas infraestruturas para a prática de atividades ao ar livre, possibilitando novas experiências e momentos de lazer e permitindo às pessoas usufruir do seu território. Exemplo disso são as ciclovias/ecovias criadas como infraestruturas de lazer em diversos concelhos, convidativas à prática de atividade física em contacto com um ambiente natural. No Minho, a oferta é significativa e variada, e são várias as propostas para passear em duas rodas e desfrutar do ambiente primaveril.

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III Braga Cycle Chic

III Braga Cycle Chic


No próximo dia 16 de setembro, a Associação Braga Ciclável organizará a terceira edição do Braga Cycle Chic. Nos dois anos anteriores, este evento juntou, em cada ano, mais de duas centenas de pessoas a pedalar pelo centro da cidade de Braga, com uma indumentária mais do que adequada para a utilização da bicicleta.

É exatamente neste ponto que se centra o conceito de Cycle Chic. Não tendo subjacente qualquer ideia elitista, este evento pretende contrariar uma visão centrada apenas na vertente desportiva da bicicleta, promovendo a sua utilização diária e mostrando que ela é uma excelente companhia para o dia-a-dia. A origem do Cycle Chic, remete a um blogue de Copenhaga criado em 2007, por Mikael Colville-Andersen, que olha para a bicicleta como um útil instrumento de uso diário.

Esta visão aproxima a bicicleta da ideia utilitária que levou à sua invenção em finais do século XIX, e que, nos nossos dias, se revela como um remédio antigo para problemas novos. Hoje, as cidades albergam mais de metade da população mundial e são responsáveis por mais de 70% das emissões globais de dióxido de carbono para a atmosfera, uma parte significativa associada aos meios de transporte. É então nas cidades, onde deve ser feito o maior esforço no combate às alterações climáticas, nomeadamente com alternativas ao transporte motorizado, como a bicicleta. Não há, por isso, nenhuma razão para que Braga seja exceção.

Ao longo dos últimos anos, a Braga Ciclável tem levado a cabo diversas ações que visam promover a utilização da bicicleta na cidade de Braga. O III Braga Cycle Chic do próximo dia 16 será certamente um agradável convívio que demonstra rá a possibilidade e as vantagens da utilização da bicicleta como meio de transporte diário. O evento será pelas 14h30m, na Praça da República (Arcada), com inscrição gratuita, mas obrigatória (ver página Facebook da Braga Ciclável). É aberto a todos!


(Artigo originalmente publicado na edição de 02/09/2017 do Diário do Minho)

A Bicicleta e a Liberdade

A Bicicleta e a Liberdade


A semana que vai do 25 de abril até ao dia 1 de maio assinala a conquista da Liberdade e de diversos direitos sociais, que se iniciou naquela madrugada de abril de 1974. Enquanto pensava num tema para esta crónica, achei que seria interessante refletir um pouco sobre a bicicleta enquanto símbolo de Liberdade. Lembrei-me de algo que o meu pai me chamou a atenção, um panfleto comemorativo do centenário da Comuna de Paris, publicado em 1971 em França e que ele próprio tinha traduzido e editado em Portugal naquele ano, lá, entre diversas propostas de grande fervor revolucionário, reivindicava-se: “pôr à disposição dos habitantes de Paris um milhão de bicicletas cuja utilização é livre, mas não poderão sair da zona parisiense e seus arredores”. (mais…)

As bicicletas são carros?

As bicicletas são carros?


Veio a debate, nas últimas semanas, a obrigatoriedade da utilização do capacete para quem se desloca de bicicleta. A discussão foi acesa nas redes sociais, onde para alguns não só o capacete deveria ser obrigatório, como também o seguro e as bicicletas deveriam pagar Imposto Único de Circulação (IUC). Estes argumentos baseiam-se numa premissa: se para os carros é assim, por que não o há de ser para as bicicletas? Tal como frequentemente acontece com os argumentos simplistas, também este não parece adequar-se muito à realidade.

Indo por partes e começando pelo capacete. Há que distinguir a utilização da bicicleta em contexto desportivo, a alta velocidade numa estrada nacional, da sua utilização como meio de transporte em contexto urbano e numa lógica utilitária. As cidades deverão estar centradas numa hierarquia encabeçada pelos peões e onde as bicicletas estão em segundo lugar, devendo ser impostas aos carros práticas que garantam a segurança de todos. Tornar obrigatório o capacete em meio urbano é inverter toda esta lógica, dando o ónus da segurança aos ciclistas quando, na realidade, são os automóveis que podem matar. Não fariam mais sentido medidas efetivas que promovessem a diminuição das velocidades praticadas em meio urbano?

Relativamente ao seguro, ele é obrigatório nos automóveis pelo facto de se considerar que é uma máquina que pode facilmente provocar danos sérios, garantindo assim o pagamento das indemnizações envolvidas que, em caso de acidente, poderão ser elevadas. Faria sentido isto para as bicicletas? São comparáveis os danos que um automóvel pode causar, aos de uma bicicleta? E aos peões que vão a correr?

Quanto ao IUC, acho que poderia fazer sentido as bicicletas pagarem, mas quanto? De acordo com os critérios definidos na lei, este imposto deve “onerar os contribuintes na medida do custo ambiental e viário que estes provocam”. Com base nestes princípios, estima-se que o seu valor para uma bicicleta seria de 0,01€. Valerá mesmo a pena?


Dicas para Pedalar em Segurança

1. Circulando na estrada, utilize o centro da faixa de rodagem e encoste apenas à berma para permitir a ultrapassagem quando considerar seguro. Não é obrigatório que as bicicletas circulem na berma e ela é um local perigoso!

2. Se circular no passeio ou em zonas de coexistência com peões, lembre-se que aí o peão é rei: as velocidades deverão ser baixas, o seu comportamento deverá ser previsível e o peão não deverá ser pressionado.

3. Se circular à noite, faça-se ver. A lei obriga “uma luz de presença à frente de cor branca com emissão contínua e outra à retaguarda de cor vermelha com emissão contínua ou intermitente, bem como refletores na roda da frente e na roda da retaguarda”.


(Artigo originalmente publicado na edição de fevereiro de 2017 da Revista Rua)

Como estacionar a bicicleta de forma segura

Como estacionar a bicicleta de forma segura


Parquear a bicicleta em locais públicos é um desafio diário para qualquer ciclista urbano. Tal implica procurar um local específico para o efeito ou em alternativa um poste, uma árvore ou outro local fixo que permita prender a bicicleta e torná-la indisponível para os “amigos do alheio”.

Existem vários tipos de suportes para estacionamento de bicicletas, existem até cidades que desenvolveram o design dos seus próprios suportes. Do ponto de vista da segurança, é fundamental que eles permitam prender as duas rodas e o quadro das bicicletas. Em Braga a grande maioria dos suportes segue o modelo de Sheffield, um U invertido que cumpre os principais requisitos de segurança. (mais…)

Braga Cycle Chic

Braga Cycle Chic


No passado dia 5 de Junho, decorreu em Braga o II Braga Cycle Chic, organizado pela Associação Braga Ciclável. Este evento juntou, pelo segundo ano, cerca de duas centenas de pessoas que pedalaram pelo centro da cidade de Braga vestidas a preceito.

O conceito de Cycle Chic, que tem origem num blogue de Copenhaga criado em 2007 por Mikael Colville-Andersen, não tem subjacente nenhuma ideia elitista, pretendendo apenas encarar a bicicleta como mais um acessório que complemente a indumentária do dia-a-dia, indo em contradição com uma visão da bicicleta centrada na sua vertente desportiva. No fundo, é olhar para a bicicleta numa visão próxima do seu conceito original e que levou à sua invenção em finais do século XIX, um útil instrumento de uso diário.

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Bikes vs Cars

Bikes vs Cars


No passado dia 17 de setembro, a Claraboia (Casa do Professor), em parceria com a APORDOC e com a Braga Ciclável, exibiu em Braga o documentário Bikes vs Cars da autoria do realizador Fredrik Gertten.

O documentário retrata o papel dos lobbies ligados à indústria automóvel, ao petróleo e à especulação imobiliária, na definição de um certo modelo urbano onde a construção prolífera, o automóvel é rei e senhor e o direito à cidade é apenas um conceito vago. Tomando como exemplo a comparação de São Paulo, Los Angeles e Toronto com Copenhaga, cidade onde a bicicleta é o principal meio de transporte urbano, o documentário foca-se na mensagem de que as cidades são na sua maioria preparadas para os automóveis e hostis às bicicletas. Tal facto é evidenciado como um problema efetivo das nossas sociedades, sendo que a dependência do automóvel se torna uma limitação à liberdade dos cidadãos, haja em vista as horas que todos os dias são perdidas no trânsito.

Um dos momentos mais ilustrativos de todo o documentário é o retrato de Toronto e do seu ex-presidente da câmara Rob Ford, que exerceu o mandato entre 2010 e 2014 e ficou tristemente célebre por vários escândalos que envolveram o consumo de drogas. Toronto possuía uma rede de ciclovias urbanas, e Rob Ford mandou-a destruir com o argumento de que as estradas são feitas para “autocarros, carros e camiões, não para pessoas em bicicletas” acrescentando que, sempre que um ciclista morre na estrada é da sua inteira responsabilidade, já que usa um espaço que não é seu.

Infelizmente esta perspetiva de confronto e de animosidade para com os ciclistas, não se resume à cidade de Toronto, tendo também no nosso país os seus acérrimos defensores, custando vidas e levando a significativos impactos ambientais, económicos, na qualidade de vida dos cidadãos. Grande parte dos ciclistas são também peões e automobilistas, no fundo são cidadãos, e é para os cidadãos que as cidades devem ser pensadas, promovendo a partilha do espaço público.


(Artigo originalmente publicado na edição de 7/11/2015 do Diário do Minho)