Realiza-se amanhã, 5ª feira, dia 23 de outubro, às 21h00, no Edifício GNRation, uma tertúlia dedicada ao tema “Mobilidade no Centro Histórico de Braga: Algumas Propostas”, organizada pela APRUPP – Associação Portuguesa para a Reabilitação Urbana e Proteção do Património.
(mais…)
No passado dia 18 de janeiro, realizou-se no auditório do Parque de Exposições de Braga, uma Sessão Pública de apresentação e exposição do processo de revisão do PDM de Braga. Essa sessão, que era aberta aos munícipes e, de um modo geral, a todos os intervenientes pelo futuro do ordenamento do município, foi bastante concorrida e participada.
A sessão teve dois momentos principais. Numa primeira fase, foi feita uma apresentação de alguns estudos e da proposta de revisão do PDM que está em cima da mesa (diapositivos disponíveis aqui). Seguiu-se depois um período em que o público teve a oportunidade de colocar questões ou lançar sugestões relativas ao PDM.
Dos vários temas que foram abordados, a “Proposta de Acessibilidades, Transportes e Mobilidade” era sem dúvida um dos tópicos que mais nos interessava conhecer e discutir. Vejamos um pouco do que por lá se falou.
Proposta de implantação da “Circular Exterior”, um conjunto de variantes à volta da periferia da cidade com o objetivo de oferecer uma alternativa ao atravessamento da área urbana. Por outras palavras, com o objetivo de reduzir o trânsito dentro da cidade, fazendo circular por fora da cidade aqueles veículos que já lá não parariam de qualquer modo. Isso permitiria, em princípio, tornar uma boa parte da cidade mais “urbana” e mais amiga de peões e ciclistas.
Do traçado apresentado, pareceu-nos que entre as zonas que sairiam mais beneficiadas por essa redução do tráfego automóvel estariam a Av. Padre Júlio Fragata (Braga Parque, Enguardas), toda a rodovia desde as piscinas até à zona do Fojo. Ao mesmo tempo, isso abre portas a que seja retomada sem desníveis, sem passagens aéreas nem túneis nem elevadores, nem quaisquer outras complicações desnecessárias, a ligação milenar entre a Rua Nova de Santa Cruz e a Rua D. Pedro V, que se reveste de particular importância não só para peões e ciclistas, mas também para os nossos transportes públicos.
Cumpre esclarecer que, até 2001, os censos não distinguiam entre a utilização de bicicleta ou motociclo, pelo que os respetivos valores foram neste caso abordados em conjunto. Mesmo assim, o resultado é algo que não pode deixar de envergonhar a cidade mais jovem de Portugal.
Em apenas uma década, dos censos de 2001 para os de 2011, a utilização de veículos de duas rodas (motociclos e bicicleta) terá caído cerca de 32% (passando de 1,185% para apenas 0,684% das deslocações realizadas). Ao mesmo tempo, outro dado que nos envergonha é a redução acentuada no uso do autocarro e do transporte coletivo. Igualmente grave é a redução das deslocações pedonais, que também caiu cerca de 30%. Houve um modesto aumento no uso do comboio e um aumento que poderemos considerar brutal (43,5%) no uso do automóvel ligeiro, tanto na qualidade de passageiro como na de condutor.
Como alguém na mesa comentou, são números que de alguma forma vão contra aquilo que seria de esperar face à tão falada crise. Mas, acrescentaríamos nós, são números que espelham bem aquilo que tem sido a aposta da cidade em termos de políticas de mobilidade, habitação e emprego. É sintomático que apenas 15% da população de Braga use os transportes públicos, como é sintomático que apenas uma minoria (que quase parece nem ser representável através destes números) use a bicicleta como meio de transporte nas suas deslocações diárias.
Mais ainda quando sabemos que, de acordo com um estudo dos TUB, datado de 2007, grande parte das deslocações de carro dentro do concelho de Braga são realizadas dentro do centro urbano, em distâncias muito curtas (menos de 5km) e em zonas praticamente planas ou com desníveis fáceis de vencer (por exemplo, entre Cividade, Maximinos, S. João do Souto, S. Lázaro, S. Vicente, S. Vítor e Sé). Nesse mesmo inquérito, o custo médio mensal estimado para o uso do automóvel em Braga (que incluía 91,34€ de combustível, 7,59€ de parqueamento e 24,57€ manutenção) era de 148,92 euros (ou seja, um terço do salário mínimo). Estes valores valem o que valem (e nada melhor do que uma visita ao AutoCustos.com para saber o verdadeiro valor da despesa em cada caso concreto), mas dão para perceber que a aposta na promoção do uso dos transportes públicos e dos meios suaves rapidamente se traduziriam em ganhos significativos para os bracarenses em termos do seu poder de compra.
Foram apresentados alguns objetivos gerais que, pela sua importância programática, não resistimos a transcrever:
- Promover a utilização quotidiana da bicicleta como um modo de deslocação sustentável, alternativo ao transporte individual, devidamente integrada no sistema de transportes públicos coletivos e promover a interligação com a rede de transportes.
- Potenciar ligações à rede escolar, equipamentos desportivos, culturais, de lazer, com o património e a estrutura ecológica.
- Contribuir para a requalificação do espaço público.
- Delinear uma política de integração efetiva da bicicleta como modo suave de deslocação.
Ao mesmo tempo, era mostrado por instantes um mapa cujos detalhes não foi possível perceber, mas que, ao que parece, será baseado naquele que havia sido já apresentado em julho de 2013:
Foi com agrado que ouvimos a arquiteta Filipa Corais afirmar que era preciso apostar num novo paradigma de construção e reabilitação da cidade dando primazia aos peões, aos ciclistas, aos transportes públicos e só depois ao veículo individual. É essa a perspetiva que por aqui subscrevemos e que um pouco por todo o mundo desenvolvido se vem promovendo na atualidade.Gostaríamos imenso de ter ouvido pelo menos tantos detalhes referentes à questão da mobilidade como os que ouvimos em relação à distribuição das áreas agrícolas e solos urbanos. À falta de mais informações pormenorizadas, não nos é possível tecer grandes comentários sobre as soluções a adotar na implementação dessa rede ciclável. É de saudar contudo que, finalmente, a cidade de Braga reconheça publicamente a importância da bicicleta para o seu desenvolvimento económico e para a melhoria da qualidade de vida dos seus cidadãos. É um primeiro passo para que alguma coisa mude efetivamente para melhor.
Ainda assim, ficou a faltar nos objetivos algo mais concreto, por exemplo, estipular que nos próximos 5 ou 10 anos o objetivo seria que pelo menos 5% ou 10% das deslocações dentro do concelho fossem feitas em bicicleta. Ou que pelo menos 50% fossem feitas em transportes públicos. Sem metas claras para cumprir, como saberemos avaliar, dentro de uns anos, até que ponto a execução deste PDM estará a ser bem ou mal sucedida?
Ainda no capítulo da mobilidade, houve um diapositivo quase insólito, que por momentos pareceu contradizer os objetivos de que haviam sido propostos para a rede ciclável. Como é possível falar em pelo menos 1 lugar de estacionamento (automóvel, claro) por cada 2 habitações? Talvez fizesse algum sentido, numa lógica de promoção da utilização de outros meios de transporte, seguir o exemplo de outras cidades e países da europa (Zurique, Amesterdão, Estrasburgo…) e incluir um limite máximo de lugares de estacionamento por cada X habitações. É que, fazendo as contas, e a menos que estejamos a falar sobretudo de garagens e parques privativos, convém lembrar que a cidade de Braga não tem sequer área suficiente para albergar tanto carro na via pública…
Contrariamente ao que por vezes se tenta fazer pensar, mais carros não significa mais prosperidade e mais qualidade de vida. Veja-se o exemplo da cidade americana de Detroit, que costumava ser designada como “Motor City”, pelo número de automóveis que albergava e produzia. A cidade cresceu e organizou-se em função do automóvel até ao ponto em que… acabou por falir.
E como é possível que nem por um momento se fale no número de lugares de estacionamento para bicicletas por cada X habitações? Esse não deveria igualmente ser um dos objetivos a constar neste PDM, dado que praticamente não existe estacionamento adequado para bicicletas na cidade de Braga?
Foi o que se fez por exemplo em Almada, cujo Regulamento Urbanístico estipula que as operações urbanísticas de construção, reconstrução, alteração e ampliação, devem prever a existência de “espaços cobertos para parqueamento de bicicletas, de fácil acesso, de modo a promover a utilização eficaz da bicicleta e evitar o seu furto e deterioração”. Nesse mesmo regulamento (a parte mais interessante do referido regulamento está no artigo 78º), constam algumas normas que especificam como devem ser implementados esses estacionamento, incluindo os requisitos técnicos para cumprirem a função a que se destinam, a proporção de estacionamentos face ao número de utentes ou tipo de habitação, etc. É um excelente exemplo, que pode e deve ser copiado, adaptado e aprofundado por cidades como Braga.
Vamos a isso? 🙂
No passado dia 18 de julho, realizou-se em Braga, no GNRation, um debate sobre o tema “Mobilidade Ciclável em Braga”, dinamizado pela Associação Braga+. O tempo foi passando, entretanto, mas mais vale tarde do que nunca. Porque o que por ali foi dito e discutido merece ser guardado para memória futura e para alicerçar futuras reflexões e futuros desenvolvimentos em torno desta matéria, aqui fica um breve resumo e (mais importante ainda) a documentação com o conteúdo das apresentações dos vários oradores.
No painel de oradores, recorde-se, estiveram presentes o Eng. Baptista da Costa, o Ricardo Cruz (MUBi), Tiago Carvalho (FPCUB), Artur Silva (TUB) e este vosso amigo, em representação do Braga Ciclável.
Depois de um enquadramento geográfico da cidade de Braga, o Eng. Baptista da Costa identificou como um dos principais problemas a existência de uma “muralha do automóvel” em pleno centro urbano, constituída por um anel de ruas e avenidas com perfil de autoestrada. Para além de ter o seu maior polo universitário situado fora da cidade (ou melhor, fora da “muralha”), existe atualmente uma rodovia que se constitui como uma espécie de “cicatriz” na cidade, separando-a em duas metades, a norte e a sul. Essa “cicatriz” estende-se ao longo de cerca de 7km, desde Ferreiros até S. Pedro de Este. É pois, urgente, curar essa cicatriz, “remover montanhas” e “abrir portas” na indesejada muralha.
No entender deste especialista, a localização privilegiada dessa via permitiria criar “A Nossa Avenida”, uma nova centralidade para a cidade de Braga, em que esta passaria a crescer ao longo de um território plano, entre Ferreiros e S. Pedro de Este. Nessa larga avenida, que teria como função unir a cidade num espaço destinado sobretudo à sua fruição por parte dos cidadãos, seria reposta a hierarquia natural do espaço público, dando destaque em primeiro lugar aos peões, seguindo-se as bicicletas, os transportes públicos e, por fim, “com o espaço que restasse”, o tráfego automóvel.
Para ilustrar aquilo que considera que pode ser feito na cidade de Braga, trouxe os exemplos de outras cidades que têm apostado na bicicleta como parte da solução para a sua renovação: Montreal, Nantes, Seattle, Copenhaga, Abu Dhabi.
A proposta do Eng. Baptista da Costa, de aproveitar a zona plana ao longo do rio Este, permite fazer cidade ao longo de 15 km sem declives acentuados, o que seria bom para os transportes públicos, bom para andar a pé e, claro, bom para andar de bicicleta.
Resumindo a sua intervenção, lembrou que nos próximos tempos a cidade de Braga precisa de “remover as montanhas” que foi erguendo ao longo das últimas décadas. Não é aceitável, por exemplo, que para atravessar uma destas avenidas com perfil de via rápida seja necessário atualmente percorrer cerca de 1000 metros. O que deve estar na nossa mira, lembra, é o lema de “criar lugares onde as nossas crianças podem brincar e os pais podem envelhecer confortavelmente”.
O texto de apoio à apresentação do Eng. Baptista da Costa pode ser lido aqui e os diapositivos mostrados durante a sessão também estão disponíveis para consulta aqui.
Ricardo Cruz, representante da Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBi), fez-se deslocar da Maia até Braga de bicicleta, dando o exemplo de como a bicicleta pode ser um meio de transporte prático no dia-a-dia, mesmo em distâncias maiores (e não, não chegou suado, note-se). Falou-nos na MUBi e nos seus projetos, incluindo a iniciativa Sexta de Bicicleta, o programa de mentorado Bike Buddy, a campanha Rodas de Mudança e o Selo MUBi “Empresa Amiga da Bicicleta”.
Seguidamente, Ricardo Cruz abordou algumas das formas como uma cidade como Braga pode aperfeiçoar a sua rede viária por forma a melhor acolher os ciclistas. As medidas possíveis vão desde a integração total da bicicleta no tráfego (utilizando as mesmas vias, mas adotando medidas de proteção como as que conduzem à acalmia de trânsito) à sua total segregação (vias separadas exclusivas para ciclistas). Cada uma dessas soluções terá aplicação prática em diferentes contextos, no entanto, salientou Ricardo Cruz, “o automóvel tem de reduzir a velocidade no meio urbano e deve sair do centro da cidade”.
O orador exemplificou ainda algumas das formas que têm sido utilizadas com sucesso noutras cidades para induzir a desejada acalmia de tráfego, bem como alguns erros a evitar na conceção de vias a serem utilizadas por ciclistas.
O relato pessoal do Ricardo Cruz pode ser encontrado no seu blog Bicla no Porto, e os diapositivos da apresentação da MUBi podem ser vistos aqui:
A intervenção da FPCUB também chamou a atenção da plateia para a necessidade de dar às cidades uma escala humana e investir em medidas de acalmia de trânsito.
De acordo com Tiago Carvalho, membro do Conselho Consultivo para a Mobilidade Sustentável da Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores da Bicicleta (FPCUB), “o automóvel não é como um telemóvel ou um aspirador: não podemos todos tê-lo sem que os seus propósitos iniciais de melhoria da nossa qualidade de vida saiam frustrados”. Por outro lado, “O uso generalizado do automóvel prejudica toda a sociedade; o uso generalizado dos transportes públicos e dos modos suaves, combinado com uma certa percentagem de uso particular do automóvel gera benefícios para todos”.
Entre as operações de “acunpunctura urbana” destinadas à promoção de uma cultura mais lenta, de escala local, de mobilidade suave, Tiago Carvalho destacou por exemplo a “pedonalização de ruas no centro histórico ou em bairros residenciais”; o “alargamento de passeios e de percursos pedonais na cidade, a par da sua arborização e instalação de mobiliário urbano, como bancos, mesas e quiosques que promovam a permanência de pessoas nas ruas”; a “introdução de zonas 30 e medidas de acalmia de tráfego” e a “instalação de mobiliário urbano que permita o estacionamento de bicicletas em condições de segurança e de outros aprestos que promovam a flexibilidade entre as várias tipologias de transportes públicos, expandindo o alcance da bicicleta para novas áreas”.
Ainda antes de terminar, o representante da FPCUB alertou para a necessidade de investir ativamente na promoção da bicicleta enquanto meio de transporte em escolas e universidades, de modo a incutir nas camadas mais jovens uma nova cultura mais voltada para a mobilidade sustentável.
O conteudo desta apresentação pode ser lido aqui.
Artur Silva, membro do Concelho de Administração da Empresa Municipal Transportes Urbanos de Braga (TUB), abordou na sua apresentação o TUBiclas, um projeto dos TUB para a integração da bicicleta no serviço dos transportes públicos da cidade de Braga. O projeto, que por falta de financiamento terá acabado por ficar na gaveta, contemplava três medidas principais: a criação de estações de parqueamento coberto para bicicletas, cujo uso seria pago, mas que estariam preparadas para guardar as bicicletas de forma segura durante períodos prolongados; a disponibilização dos meios de mobilidade (bicicletas eléctricas); e a complementaridade com os transportes colectivos, através do transporte das bicicletas a bordo dos autocarros.
Escusado será dizer que esta intervenção prendeu a atenção de toda a plateia. Não só por ser um projeto ambicioso para a cidade de Braga que muitos desconheciam, mas sobretudo porque, apesar das suas virtudes e eventuais defeitos, o projeto TUBiclas terá sido arquivado por alegada falta de financiamento. Sentiu-se entre os presentes uma onda de descontentamento geral e houve até quem fizesse as contas de cabeça, para verificar até que ponto a autarquia dispunha ou não de meios de financiamento para um projeto daquela importância…
A apresentação de Artur Silva apontou também algumas das vantagens do uso da bicicleta como meio de transporte, descrevendo-a como “uma peça fundamental para uma Mobilidade Urbana Inteligente”.
Para quem afirma que Braga nunca teve tradição do uso da bicicleta, as imagens que Artur Silva mostrou, retiradas de um filme antigo sobre a fábrica Pachancho, servirão para trar todas as dúvidas. Já nessa altura muitos trabalhadores usavam a bicicleta em Braga para se deslocarem diariamente para os seus postos de trabalho.
Outro momento alto desta apresentação foi quando surgiu na tela um mapa referente à revisão do Plano Diretor Municipal – a assistência ficou a saber que o PDM em elaboração contemplaria finalmente uma “Rede de percursos e Corredores Cicláveis – Rede de uso Quotidiano”.
Os diapositivos que foram mostrados durante a intervenção de Artur Silva podem ser consultados aqui.
O Braga Ciclável esteve também representado na mesa de oradores, para falar sobretudo da Proposta para Uma Mobilidade Sustentável. Contei como nasceu a Proposta e o trabalho que foi sendo feito na sua divulgação junto dos destinatários, e apresentei algumas das medidas que temos considerado mais urgentes, como é o caso dos estacionamentos para bicicletas no centro e a criação de um eixo ciclável estruturante entre a Estação de Braga, o centro da cidade e o Campus de Gualtar.
No final destas apresentações, houve espaço para questões do público e para o debate propriamente dito. Entre a plateia, encontravam-se Carlos Almeida (PCP/CDU), Fátima Pereira (PSD/Juntos Por Braga) e Dário Silva (Cidadania em Movimento), que falaram em nome das respetivas candidaturas às próximas eleições autárquicas na cidade de Braga. Todos eles se mostraram sensibilizados para a necessidade de apostar no desenvolvimento de uma mobilidade sustentável, apostando numa conceção estratégica da cidade, no incentivo ao uso da bicicleta e no melhoramento da rede de transportes públicos.
Também participou no debate Rui Marques, director-geral da Associação Comercial de Braga (ACB), referindo que recebe regularmente feedback dos empresários bracarenses da área da restauração, com muitos pedidos de turistas que desejam usar a bicicleta para se deslocarem dentro da cidade de Braga ou para visitarem localidades vizinhas, como Guimarães. Rui Marques não deixou de salientar que “a questão da mobilidade urbana sustentável e o eixo ciclável estão no caderno de encargos da ACB para o próximo ciclo de governação” e que “só por falta de sensibilidade política para o bem comum é que as propostas do Braga Ciclável não serão implementadas”.
Estranhamente, não compareceu nenhum representante da candidatura do PS ou do atual executivo da Câmara Municipal de Braga. O que até foi pena, pois passada uma ou duas semanas a CMB inaugurou no centro uma interessante exposição onde dava destaque a projetos futuros que incluíam novos espaços verdes e cerca de 29km de ciclovias. A presença do Presidente ou do Vice-Presidente da Câmara, ou pelo menos do vereador do Trânsito, seria a nosso ver plenamente justificada e teria trazido um valioso contributo para o debate, que sairia enriquecido com elementos adicionais.
Ainda assim, foi ótimo constatar que a plateia esteve praticamente cheia do início ao fim do evento, que se prolongou até depois da meia-noite, demonstrando que esta é uma questão crucial que está realmente na ordem da dia em Braga. Foi também extremamente positivo verificar que todas as forças políticas estão de acordo quanto à necessidade de dotar a cidade de melhores infraestruturas para o uso da bicicleta como meio de transporte e de reforçar os transportes públicos. Podemos por isso esperar, a médio prazo, que a cidade de Braga irá reduzirá o número de automóveis a circular no seu interior, mas favorecendo simultaneamente o desenvolvimento económico e a melhoria da qualidade de vida da sua população.
O TUBiclas era um projecto de partilha/aluguer de bicicletas que pretendia servir todos aqueles que pretendessem utilizar a bicicleta para se deslocar no seio urbano, quer em complementaridade com a TUB, quer exclusivamente. Foi notícia do Diário do Minho e da RUM em 2009:
“Os Transportes Urbanos de Braga põem este ano na estrada o «TUBiclas».
Um projecto que priviligia o uso da bicicleta. Trata-se de um projecto inovador lançado pelos TUB e a Câmara de Braga, que vai permitir o aluguer de bicicletas, tradicionais ou eléctricas, bem como de Segways, que poderão ser encontradas em estações apropriadas.
No caso das bicicletas passam a poder ser transportadas a bordo dos autocarros públicos.Um projecto sobre duas rodas e que quer sensibilizar os bracarenses para outros meios de transporte, como a bicicleta, como disse à Universitária, Vítor de Sousa, responsável dos Transportes Urbanos de Braga. O projecto «Tubiclas» está apenas à espera da aprovação, no âmbito da candidatura ao QREN e deve arrancar nos primeiros meses deste ano. Os Transportes Urbanos de Braga põem este ano na estrada o «TUBiclas». O projecto vai custar 1 milhão e duzentos mil euros.”
Com o TUBiclas, a TUB pretendia diversificar a mobilidade urbana de Braga, promovendo a bicicleta como meio de transporte através da aposta política e universitária nas vias e projetos cicláveis.
O projecto pretendia assegurar a “integração e complementaridade de modos” do sistema fornecendo a TUB um serviço para o último quilómetro (last mile), afirmando que “a integração dos modos permite racionalizar a oferta do transporte colectivo, uma vez que as bicicletas são um ótimo instrumento de apoio aos percursos de ligação à rede de transporte público.”
O TUBiclas não seria um serviço totalmente gratuito, ou seria apenas numa primeira fase, uma vez que a TUB entende que deve haver um registo de utilização de modo a responsabilizar quem utiliza o serviço.
Até este ponto estou de acordo, uma vez que temos o exemplo de Aveiro, com o projecto BUGA que é gratuito e, graças ao vandalismo que sofreu e à falta de manutenção das bicicletas, atualmente possui apenas uma estação a funcionar e está a ser repensado (ler mais). A responsabilização é necessária e o serviço deve ser pago, até para ser viável e sustentável, mas não uma fonte de rendimento. Deve ser, tal como diz no documento do TUBiclas, “atrativo em termos de custos para o utilizador”.
Concordo quando se diz que o TUBiclas deve utilizar o passe e/ou os módulos da TUB e inclusive permitir a criação de um tarifário ainda mais atrativo para os utilizadores dos transportes públicos e do TUBiclas, mas não concordo com o sistema proposto.
Assim sendo, não acho que a aposta deva ser feita no aluguer de bicicletas e na cobrança de estacionamento, mas sim num sistema de bicicletas partilhadas. E a diferença é muita.
Não concordo com o texto que informa o que existirá nas
estações:
“Cada Estação deverá dispor de lugares livres para parqueamento, e também de algumas bicicletas eléctricas funcionando sob o regime de aluguer, possibilitando o levantamento e recolha em estações diferenciadas, durante um determinado período de tempo.”
Entendo que cada estação deverá ser um ponto de recolha e/ou levantamento de bicicletas e não um estacionamento pago.
Concordo com a localização dos pontos de cada estação para uma fase inicial, que poderia depois ser alargada. No entanto entendo que poderiam, nesta fase inicial, inserir uma estação no Braga Parque e outra no cemitério.
Não concordo com a estratégia escolhida.
“Além do parqueamento, disponível mediante pagamento e registo prévio a qualquer cidadão que pretenda utilizar a sua própria bicicleta.”
Não é de todo a medida mais correta.
Ninguém que possua bicicleta própria iria pagar para estacionar, por muito que o estacionamento fosse bom. Esta medida só afastaria os ciclistas dos estacionamentos. Iriam acabar por prender a bicicleta a um poste ou a uma árvore ou a algo
alternativo ao pagamento.
“o sistema permitirá o aluguer de meios, designadamente bicicletas eléctricas, as quais serão carregadas nas próprias estações.”
Agrada-me a presença de bicicletas elétricas no projeto, mas não me agrada o conceito pensado para este projecto.
O que eu penso que funcione enquanto partilha de bicicletas é algo muito similar ao que está implementado na cidade
de Nova York, de Moscovo ou de Barcelona (sem a exclusividade para residentes imposta nesta última).
Estes três exemplos funcionam da mesma maneira, existem estações – que tanto são de levantamento como de recolha – nas quais uma pessoa, com um cartão próprio, levanta uma bicicleta, utiliza-a e quando não pretende utilizar mais coloca-a no ponto de recolha. Durante a sua utilização a responsabilidade é do utilizador. Se entretanto tiver pousado uma bicicleta num ponto de recolha e queira voltar a utilizar o serviço, a bicicleta pode já não ser a mesma e é feita uma nova cobrança do mesmo.
Esta deveria ser a aposta também de Braga quanto à partilha de bicicletas.
Essa complementaridade efectivar-se-ia através da possibilidade de efectuar o transporte de bicicletas nos autocarros, quer fossem propriedade do sistema ou propriedade individual.
Acho este ponto fundamental para a promoção de uma maior sustentabilidade e mobilidade em Braga especialmente nas linhas que vencem um grande desnível, como é o caso, por exemplo, da linha 2 que une a ponte de Prado ao Bom Jesus. Esta linha é, para mim, a prioritária no que à inserção de bike racks diz respeito, pois permite o transporte de ciclistas entre a parte baixa da cidade (downtown) e a parte urbana e plana da mesma permitindo ainda a deslocação de ciclistas até ao Bom Jesus. Para além dos autocarros desta linha, todos os autocarros que liguem as freguesias junto ao Cávado e se liguem à
parte urbana do concelho devem possuir esta plataforma, bem como todos aqueles que se liguem à parte mais alta do Concelho (Sobreposta, Espinho, Pedralva).
O modelo de exploração não deve nunca passar pelo aluguer de bicicletas, mas sim pela partilha de bicicletas. O valor da partilha deverá ser cobrado no levantamento da mesma e nunca na recolha e deverá ser um valor fixo. Quanto mais baixo for o valor, maior será a sua utilização e a rotatividade das bicicletas, isto é, se por exemplo for cobrado 1€ por utilização – entre levantamento e recolha – haverá um maior número de utilizadores – novos e repetidos – do que se o valor for mais elevado.
Não deve existir cobrança de estacionamento de uma bicicleta, esta cobrança só faria com que o mesmo não fosse utilizado.
Os lugares de estacionamento devem, portanto, ser gratuitos e variados, mas sempre diferentes das estações de levantamento/recolha – as estações deverão ser exclusivas para as bicicletas do sistema.
O acesso ao sistema deverá permitir a utilização do passe ou dos cartões recarregáveis da TUB (módulos). Poderá ainda existir a possibilidade de, em caso do passe, existir um valor mensal ou anual para utilização do mesmo sistema. Poderá ainda existir um passe exclusivo para o TUBiclas, que poderá ser utilizado, por exemplo, para turistas ou estudantes ou
residentes na zona urbana.
Poderão existir promoções ou algum tipo de prémio para utilizadores mais frequentes, ou que usem ambos os serviços com elevada frequência.
Deverá existir um sistema de informação que permita a reposição de bicicletas em determinadas estações que fiquem mais vazias e para o controlo de utilizadores.
As estações deverão ser seguras e vigiadas.
O projecto TUBiclas foi abandonado em 2011 pela autarquia devido ao surgimento de um projeto privado que iria implementar um sistema de bicicletas partilhadas pela cidade. Este projecto foi noticiado pelos jornais
locais e pretendia instalar-se em várias cidades, mas não chegou a avançar.
Note-se que o TUBiclas tinha financiamento de fundos comunitários, não na sua totalidade, mas em grande parte, cabendo à Câmara Municipal de Braga apenas uma comparticipação a rondar os 200 000 € (valores confirmados pelo Sr. Artur Silva no debate promovido pela Braga+).
-Não poderá Braga entrar no Copenhagenize Index 2014,15,16 e por aí fora?
-Não poderá Braga ser uma cidade-exemplo ao nível ciclável?
-Não poderá o Comércio de Braga crescer 10, 15 ou 20% com a criação de vias cicláveis? (Em NYC cresceu 49% após uma semana da abertura de parte da rede de vias cicláveis).
-Não poderá Braga permitir a partilha entre bicicletas e peões de toda a sua área pedonal, limitando a velocidade de circulação a 15 km/h nestas áreas ?
-Não poderá Braga criar zonas de tráfego automóvel limitadas a 30 km/h?
Na próxima 5ª feira, dia 18 de julho, às 21h15, a Associação Braga+ dinamiza no GNRation um debate sobre o tema “Mobilidade Ciclável em Braga”, onde estarei também presente na mesa de oradores para falar sobretudo da Proposta para Uma Mobilidade Sustentável.
O programa inclui breves apresentações por parte dos 5 oradores convidados, todos eles ligados de alguma forma à questão da mobilidade sustentável, desde o planeamento urbano à implementação de transportes públicos urbanos e à promoção do uso da bicicleta como meio de transporte:
De seguida, terá lugar o debate propriamente dito, no qual participarão também, para além dos referidos oradores, representantes das diversas candidaturas às próximas eleições autárquicas na cidade de Braga.
É sem dúvida um evento a não perder, uma excelente oportunidade para conhecer o posicionamento de cada um dos intervenientes sobre esta temática, ou até mesmo para colocar alguma questão pertinente.
O Nuno usa a bicicleta para se deslocar, por exemplo, entre a zona de Gualtar e o centro da cidade. Diz que, na sua opinião, muitos automobilistas ainda não são muito cordiais com os ciclistas, o que dificulta a circulação em algumas vias.
Nota:
Eu, enquanto ciclista, tenho tido uma experiência mista na minha relação com o trânsito. Se, por um lado, os motoristas dos TUB têm sido impecáveis, mantendo distâncias laterais de segurança ao ultrapassar e nunca fazendo “cara feia” quando nos cruzamos numa rua mais estreita, por outro lado nem sempre o mesmo acontece com os automobilistas (incluindo, infelizmente, alguns taxistas).
Em parte, isso deve-se ao facto de os automobilistas ainda estarem pouco familiarizados com a presença de velocípedes a circular na via – algo que irá melhorando à medida que o número de ciclistas for aumentando nas ruas.
Por outro lado, é importante mencionar que em Braga há vias em que a circulação automóvel é feita a velocidades de autoestrada e que, além disso, é ainda praticamente inexistente a sinalização relacionada com a circulação de bicicletas. Seria útil, por exemplo, criar faixas BUS + BICI (à semelhança do que vem sendo implementado com sucesso noutras cidades) devidamente sinalizadas. Na minha opinião, a Rua D. Pedro V, que vemos retratada na foto acima, é um exemplo paradigmático dessa necessidade, já que é utilizada diariamente por muitos ciclistas como via principal de acesso ao centro e à Estação.
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