Braga Ciclável aguarda concretização da Ciclovia no Fojo

Braga Ciclável aguarda concretização da Ciclovia no Fojo


A Braga Ciclável aplaude o recente anúncio que noticia a criação de uma ciclovia na variante do Fojo, que originará no estreitamento das 4 vias automóveis para que, na faixa de rodagem, surjam as ciclovias unidirecionais com “balizadores ou tatus”.

A intervenção na variante do Fojo, numa artéria que introduz todo o fluxo de tráfego vindo da zona da Póvoa de Lanhoso e Gerês na cidade de Braga, requererá uma grande mestria técnica na gestão do trânsito dado que haverá uma redução da largura das vias.

A Associação aguardará a sua implementação com especial atenção, já que outros projetos, nomeadamente a anunciada “humanização da rodovia” em Janeiro de 2018, aprovada previamente em reunião de câmara em 2017, nunca viu a luz do dia e foi mesmo recentemente afastada pelo Presidente da Câmara, que a considerou criadora de condicionantes à fluidez do trânsito, em tempos de pandemia.

No entanto, a Associação é da opinião de que estes dois projetos não poderão ser implementados separadamente, já que se encontram no seguimento um do outro e poderão contribuir para a resolução do problema da fluidez de tráfego e velocidade excessiva que caracterizam aquelas artérias. É necessário adotar uma perspetiva geral de eficácia de rede e não apenas introduzir alterações centralizadas em pequenos focos problemáticos.

Para se chegar ao centro da cidade de uma forma direta e segura, utilizando a bicicleta na futura ciclovia da Variante do Fojo, terá então que haver intervenção na Rodovia. O acesso de bicicleta ao centro tem de ser uma prioridade, já que é aí que os cidadãos precisam de se deslocar todos os dias para trabalhar, aceder a serviços ou estudar. É necessário pensar o acesso de bicicleta num todo, quer seja para entrar, sair ou circular na cidade.

Recordamos ainda que a resolução do atravessamento da Júlio Fragata está também por cumprir, já que a Rua Nova de Santa Cruz ou a Via Pedonal e Ciclável do Rio Este não representam uma alternativa viável na ligação ao centro da cidade e às várias escolas que se localizam no perímetro da Rodovia.

A estratégia para promoção da utilização da bicicleta deve reger-se pela transformação das infraestruturas, garantindo que estas oferecem segurança às crianças e adultos que aí circulam. Sem uma rede ciclável segura, o medo em utilizar a bicicleta na cidade permanecerá. Não basta estreitar vias e esperar a coexistência. Nas grandes Avenidas de Braga a promoção do uso da bicicleta passará pela coragem em implementar a segregação das vias.

Recordando o projeto “BragaZeroAtropelamentos” da Braga Ciclável, que sinaliza os pontos com mais acidentes na cidade como sendo as Avenidas que compõem a Rodovia, a Rotunda das Piscinas, a Avenida Padre Júlio Fragata, o Largo da Estação e a Avenida D. João II, consideramos que as intervenções se devem concentrar numa primeira fase na zona central da cidade, para depois crescerem para a periferia, garantindo que no centro há segurança total para as deslocações casa-escola e casa-trabalho.

Portanto, louvamos a intenção do Município em intervir na Variante do Fojo, criando espaço para os ciclistas, mas não podemos considerá-la como a mais urgente e necessária para a criação de condições ótimas de segurança para a circulação em bicicleta de crianças e adultos. Precisamos sim de uma rede estratégica que permita aos habitantes utilizar diariamente a bicicleta nos seus percursos e não de mais uma ciclovia dedicada ao lazer.

Regeneração da Ciclovia de Lamaçães – Análise e Reflexão

Regeneração da Ciclovia de Lamaçães – Análise e Reflexão


No dia 23 de julho de 2018, foi aprovado em reunião de executivo um projeto de arquitetura e especialidades intitulado “Inserção da Rede Pedonal e Ciclável do Centro Urbano de Braga – Variante da Encosta – Lamaçães”. O projeto avançará agora para a fase de concurso público com vista à adjudicação de obra.

Da má construção à falta de manutenção: uma ciclovia perigosa

A chamada ciclovia de Lamaçães foi, desde o seu início, alvo de críticas à forma como foi construída. Entre os problemas que foram sendo identificados e denunciados, podemos apontar, por exemplo, a não aplicação de técnicas urbanísticas que levassem o trânsito motorizado a circular a velocidades adequadas para aquela área, a ciclovia perigosamente posicionada “nas traseiras” dos carros estacionados, o lancil elevado e afiado do lado da ciclovia, a falta de proteção da ciclovia nas intersecções ovais e circulares e a falta de conetividade desta ciclovia, isolada ali no vale de Lamaçães e sem fazer a esperada e necessária ligação aos principais destinos de interesse… E mais recentemente, a degradação do piso e a criação de interrupções sem o devido tratamento para acesso a novos edifícios que foram surgindo. São algumas das numerosas críticas que vinham sendo apontadas ao longo dos últimos 10 anos. Sim, 10 anos à espera de obras naquela espécie de ciclovia.

Projetos e estudos que tardam em avançar para o terreno

De acordo com anúncio publicado pelo Município de Braga no dia 22 de janeiro de 2018, o Projeto de Execução de Inserção Urbana da Rede Ciclável do Centro de Braga prevê “entre 2018 e 2020 a execução de 20,44 km de rede ciclável” na Avenida da Liberdade, Avenida 31 de Janeiro, no conjunto das avenidas que formam a chamada “Rodovia”, bem como na Variante da Encosta. Assim, segundo o Município, seria criada uma primeira rede ciclável que permitiria a um maior número de pessoas optar pela bicicleta como meio de transporte.

Esta rede, desde que efetuada respeitando os critérios funcionais, é condição necessária para o crescimento do modo ciclável como meio de transporte. Sem uma infraestrutura adequada, Braga não dará o salto qualitativo que lhe falta para conseguir atrair mais pessoas para o uso da bicicleta. A cidade ficou 6 meses à espera da “discussão pública” destes projetos, que havia sido anunciada para fevereiro de 2018.

Poderia tentar desculpar-se o facto de as obras não avançarem com a suposta falta de fundos ou de financiamento. Mas para além de ter sido anunciada no dia 15 de setembro de 2018 o financiamento por parte do Governo de um programa, através do Fundo Ambiental, para a construção de ciclovias e vias cicláveis municipais (30 milhões de euros para 21 ) e intermunicipais, convém lembrar que uma alteração à rede viária que venha aumentar a segurança de peões e ciclistas, dando prioridade aos transportes públicos e, consequentemente, reduzindo o número de veículos automóveis, leva a uma redução não só da sinistralidade, mas também da poluição. Estes fatores levam por sua vez a melhorias na saúde da população e potenciam a economia local. Portanto, o retorno do investimento é garantido, pelo que haverá, certamente, cabimentação orçamental para prosseguir com as obras necessárias na infraestrutura. Só tem que haver vontade política, por parte do executivo, para cumprir o seu programa eleitoral (a “Implementação da rede estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público” era o ponto 8 do capítulo “Um novo modelo de desenvolvimento Urbano” do programa eleitoral de Ricardo Rio).

“Projeto de Inserção da Rede Pedonal e Ciclável do Centro Urbano de Braga – Variante da Encosta – Lamaçães”

De ressalvar que a Braga Ciclável não teve acesso a este projeto, nem foi auscultada na fase de conceção do mesmo, apesar de ter pedido formalmente para aceder ao mesmo e analisá-lo.

E antes de entrar em detalhes convém dar nota que, de acordo com o noticiado, os 2,8 milhões previstos para o projeto não são apenas para a ciclovia propriamente dita, mas também para a requalificação das rotundas – quer das bolachas centrais, quer dos triângulos nos acessos – que acarreta mais custos.

Ao contrário do que afirma a memória descritiva (disponível nos documentos da reunião de câmara do dia 23 de julho), a Variante da Encosta não é uma das vias mais importantes do centro de Braga, nem esta intervenção permitirá criar uma rede pedonal e ciclável. Uma intervenção mais ampla, que abranja todas as avenidas indicadas, talvez permita criar a rede necessária. Contudo, uma intervenção limitada a uma rua ou avenida isolada, ainda que a venha a prolongar até à universidade, não produz efeito de rede.

É verdade que a extensão prevista neste projeto poderia permitir não só ligar a ciclovia de Lamaçães à Via Pedonal e Ciclável do Rio Este – uma infraestrutura claramente de lazer – e ficar a umas centenas de metros da “ciclovia” da Rua Nova de Santa Cruz, mas, uma vez mais, também isto é insuficiente para criar efeito de rede.

Ficamos, em vez disso, com uma espécie de “tridente” enfraquecido, sem lança e com um dos dentes partidos, sem ligação às principais zonas residenciais, às escolas, ao centro da cidade, às interfaces de transportes públicos e aos principais pontos de interesse para a mobilidade do dia-a-dia. Portanto, esta requalificação e extensão da ciclovia de Lamaçães não permite criar rede, mas apenas mitigar alguns dos problemas de longa data, algo que que a Braga Ciclável tem vindo a defender como necessário. Necessário, mas não suficiente.

No projeto agora aprovado, é positivo o melhoramento de todas as intersecções giratórias ao longo da ciclovia de Lamaçães, com a retificação do seu desenho. Estas intersecções deixarão de ter forma oval, passando a ser circulares, e deverão adicionalmente oferecer alguma proteção a quem circule na ciclovia.

A par disso, é também de destacar positivamente a remoção dos atuais lancis amarelos e a colocação da ciclovia ao nível da via de trânsito (evitando assim os conflitos com peões até agora habituais), ficando protegida por tatus ou armadillos, semelhantes aos já existentes na Rua Nova de Santa Cruz.

De 15 passagens para peões (passadeiras) e 13 passagens para velocípedes, entre a rotunda da Estrada Via Falperra e a Avenida dos Lusíadas (avenida de acesso ao Bom Jesus), passaremos a ter 17 passagens para peões (das quais apenas 4 são ao nível do passeio) e 14 passagens para velocípedes (apenas 1 de nível). As passagens elevadas, sendo bem construídas, são uma ferramenta eficaz de moderação de velocidade para o trânsito motorizado, oferecendo maior visibilidade e proteção a peões e ciclistas. Tendo em conta que este projeto prevê, e bem, que a ciclovia fique ao nível da faixa de rodagem, mas apenas separada desta por pequenas estruturas de borracha muito fáceis de transpor, torna-se crucial garantir que todos os condutores praticam velocidades seguras para todos e circulam com a devida atenção junto à ciclovia e à aproximação dessas passagens.

A este propósito, não podemos deixar de notar que praticamente todas as rotundas possuem duas vias nas suas saídas para avenidas com duas vias por sentido (com exceção da rotunda do Hotel de Lamaçães em que a saída para o lado da Avenida dos Lusíadas passa a ter, e bem, apenas uma só saída). Uma vez que o estreitamento da faixa de rodagem é uma medida eficaz de acalmia de tráfego que se traduz em mais segurança para os peões e ciclistas que estejam a efetuar o atravessamento (e tal como já aqui demonstramos juridicamente, é ilegal saírem duas viaturas a par de uma rotunda), continua a não se entender que um projeto desta envergadura não contemple esse melhoramento em todas as rotundas.

Em cerca de 6 km de intervenção, está previsto serem colocados 40 bicicletários distribuídos por 8 localizações diferentes. Nenhum deles repõe o estacionamento recentemente retirado da Rua Nova de Santa Cruz e, muitos dos locais que já deviam, há muito tempo, estar servidos por estacionamentos para bicicletas ainda não estão previstos. Parece-nos muito pouco!

A extensão da ciclovia de Lamaçães até ao Campus de Gualtar da Universidade do Minho é de louvar, no entanto o projeto apresentado deixa-nos muitas reservas.

Em primeiro lugar, pela má solução que prevê para a Avenida dos Lusíadas. A ciclovia efetua um gancho à esquerda atravessando a via de trânsito, sem contar sequer com a sobreelevação da passagem de peões e de velocípedes, nem com uma ilha de resguardo. Uma viragem tão brusca da ciclovia depois de uma reta para automóveis aumenta substancialmente o risco de acidentes graves uma vez que não é possível estabelecer contacto visual entre ciclistas e automobilistas. Era aconselhável que este atravessamento fosse sobreelevado, por forma a garantir o abrandamento dos veículos motorizados à aproximação desse local. Idealmente, a ciclovia descendente deveria ser feita do lado do sentido do trânsito, contemplando a criação de um atravessamento para velocípedes na Avenida dos Lusíadas, junto ao entroncamento com a Avenida D. João II.

O projeto deixa-nos ainda muitas reservas pelo facto de optar por uma ciclovia bidirecional naquele trecho da Avenida dos Lusíadas. Esta opção implicará o abate de 5 árvores. E sabemos que em geral as ciclovias bidirecionais aumentam o risco de acidentes em cerca de 13 vezes, pelo que são de evitar. Neste caso concreto, deveria haver unidirecionalidade de cada lado da Avenida dos Lusíadas, e com atravessamento em pelo menos 3 sítios: Avenida D. João II, Via Pedonal e Ciclável do Rio Este e na rotunda.

Não se entende porque haverá atravessamento em todos os braços da rotunda do McDonalds exceto no braço da Avenida dos Lusíadas. Mantém-se também o problema das saídas com duas vias de trânsito automóvel, que aumentam o risco para peões e ciclistas. Se esta tiver sido uma imposição das IP – Infraestruturas de Portugal (uma vez que foi noticiado terem existido alterações por imposição das IP), não se entende a não existência de uma contraposição por parte do Município ou um pedido de transferência deste troço para o Município.

A ligação entre a rotunda do McDonalds e a rotunda da Universidade do Minho vai, a nosso ver, contra todos os critérios funcionais.

  • A começar pelo da “legibilidade” que nos diz, no PDM, que “os percursos devem ter ligações claras e diretas, através das ruas que facilitam uma rede legível dos percursos que as pessoas seguem”.
  • Assim como o da “conveniência”, que nos diz que “os percursos devem ser facilmente acessíveis, contínuos e dispor de cruzamentos diretos, convenientes e úteis. O planeamento das ruas e a criação de percursos que permitam o cruzamento prático e direto de barreiras físicas provocadas pelo ambiente natural ou construído, e outros modos de transporte”.
  • E ainda o da “Continuidade” que nos diz que “para alcançar um alto nível de conveniência, os percursos devem evitar a necessidade de parar e reiniciar a marcha (especialmente para os ciclistas). Onde estão os obstáculos, tais como cruzamentos, as paragens devem ser minimizadas”.

Nem parece que este troço faz parte de uma requalificação que pretende corrigir erros antigos na ciclovia de Lamaçães, uma vez que vem introduzir outros erros graves.

A Braga Ciclável, associação pela mobilidade urbana em bicicleta, teve contacto com este projeto visualmente na consulta pública que decorreu no dia 25 de agosto de 2017 na sede de União de Freguesias de Nogueiró e Tenões.

No sentido de melhor analisar e poder contribuir para o projeto enviamos um email, no dia 24 de agosto de 2017, por forma a solicitar acesso ao projeto em formato digital e pedindo ainda a indicação de um contacto para questões adicionais e envio de sugestões.

No dia 25 de agosto de 2017 foi-nos respondido, pelo email do Munícipe, que o nosso email havia sido remetido para o Eng. Miguel Mesquita, responsável deste projeto.

Até à data de hoje não recebemos nenhuma resposta ao nosso pedido, nem nos foi indicado nenhum email ou telefone para contactarmos e sugerirmos algumas melhorias ao projeto.

Ainda assim, e com o que pudemos ver na apresentação que o Presidente da Junta efetuou, deixamos aqui, publicamente, as nossas sugestões. Um ano depois verificamos que relativamente ao projeto inicial nada do que dissemos foi tido em conta, tendo sido completamente ignorados pelos decisores.

Este projeto, recordamos, vai ao encontro daquele que era o ponto 4 do programa eleitoral do atual executivo (“Intervenção e requalificação da ciclovia de Lamaçães, reforçando o seu uso e as condições que oferece, fazendo a ligação direta à Universidade do Minho”), mas não podemos deixar de lembrar que fica ainda por cumprir o ponto 8, acima referido, bem mais importante numa ótica de promoção do uso da bicicleta.

Até porque para alcançar os 10% de utilizadores da bicicleta, objetivos previstos no PDM em vigor para 2025 (e que continuará no novo PDM, segundo noticia veiculada na comunicação social), é necessário que exista uma infraestrutura adequada atempadamente.

É necessário que exista uma rede ciclável em que, forçosamente, terá que existir uma componente de infraestrutura segregada – as principais avenidas de Braga, para funcionarem como a parte estruturante de uma rede ciclável, têm, obrigatoriamente, que possuir segregação. É a única forma de garantir a segurança e o conforto necessários para atrair pessoas para este modo.

Com esta requalificação, passará a haver cerca de 9 km de percursos cicláveis em Braga, mas não existe efeito de rede e ainda não é possível atravessar a cidade de um lado ao outro sem correr graves riscos, que não existiriam com uma rede ciclável adequada. Para se alcançar os 76km da rede ciclável prevista no PDM, falta construir 67km de vias cicláveis. Para termos em 2023 (233 semanas) toda a rede construída, será necessário construir cerca de 300 metros de via ciclável por semana, de forma ininterrupta, e começar já na próxima semana.

O efeito de rede é essencial para o bom funcionamento da mobilidade em bicicleta, e os eixos estruturantes da rede ciclável funcionam como as principais artérias do nosso corpo. Sem elas de pouco servem as capilaridades.

Cicloficina de Setembro na Rodovia foi um sucesso

Cicloficina de Setembro na Rodovia foi um sucesso


As Cicloficinas regressaram a Braga e o arranque da iniciativa, que teve lugar esta terça-feira ao fim da tarde no Complexo da Rodovia, foi um enorme sucesso. Muitos utilizadores de bicicleta aproveitaram a ocasião para fazer e aprender como fazer pequenas afinações e reparações nas suas bicicletas. O evento contou também com a participação de mecânicos profissionais, que explicaram o funcionamento de alguns componentes da bicicleta e responderam às questões colocadas pelos participantes.

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Circular a 30km/h!?

Circular a 30km/h!?


Anuncia-se em Braga um projeto de mobilidade urbana a aplicar na rodovia e que reduzirá a velocidade permitida. Ao mesmo tempo, foi noticiado que o Governo pondera reduzir a velocidade máxima nas cidades para 30km/h. À primeira vista, reduzir a velocidade dos automóveis parece um atraso de vida.

Há, porém, razões muito sérias para esta alteração. Desde logo, uma que é infelizmente tão cara a Braga: limitar a velocidade a 30km/h não só reduz o número de atropelamentos, como quase que elimina a hipótese destes causarem mortes ou feridos graves (e houve mais um atropelamento esta semana). Além disso, quando os veículos circulam devagar, torna-se possível a convivência com os demais utilizadores, em particular com os peões e as bicicletas. Não esquecendo que também contribui para a redução da poluição que em Braga é já um problema demasiado palpável.

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Braga Ciclável reuniu com Junta de Freguesia de São Victor

Braga Ciclável reuniu com Junta de Freguesia de São Victor


A Associação Braga Ciclável reuniu esta quarta-feira, dia 10 de janeiro, com Ricardo Silva, presidente da Junta de Freguesia de São Victor, tendo sido abordados diversos assuntos relacionados com o uso da bicicleta no território daquela freguesia.

Rede viária ciclável em São Victor

Em termos de infraestruturas, a freguesia de São Victor deverá receber nos próximos anos diversas obras que irão alterar a forma de deslocação das pessoas. O projeto “Primeira Fase da Implementação das Redes Pedonal/Ciclável e Inserção Urbana do Transporte Público” foi recentemente aprovado em reunião de executivo municipal e, segundo notícia avançada esta semana pelo Jornal de Notícias, será colocado em discussão pública ainda durante o mês de janeiro. Este projeto incidirá na Rodovia (entre a Rotunda do Santos da Cunha e a Rotunda do McDonalds de Gualtar), na Avenida da Liberdade, na Avenida 31 de Janeiro e em toda a Ciclovia de Lamaçães, que será finalmente extendida até ao Campus de Gualtar da Universidade do Minho. De acordo com a notícia do JN, no final destas obras a cidade de Braga ficará com mais 20,44 quilómetros de ciclovias.

A par disto, dois bairros residenciais da freguesia de São Victor irão receber intervenções para se converterem em zonas 30, nomeadamente na zona envolvente à Torre Europa e a zona em frente à Makro.

A junta de freguesia de São Victor tem ainda no seu plano de atividades para 2018 a reposição do atravessamento de nível entre a Rua Nova de Santa Cruz e a a Rua D. Pedro V para peões, bicicletas e transportes públicos, tornando este um importante eixo de mobilidade sustentável. Pretende dar assim seguimento a um projeto elaborado em 2015 pela Divisão de Trânsito do Município de Braga e cujo teste está para ser realizado desde outubro desse ano.

Orçamento Participativo de São Victor

No seguimento de um pedido de esclarecimento sobre o Orçamento Participativo da Junta de Freguesia, foi explicado nesta reunião que a proposta vencedora foi a apresentada pelo residente Victor Domingos (membro fundador da Associação Braga Ciclável). Essa proposta, que foi divulgada pela Braga Ciclável em julho de 2017, consiste na instalação de 83 bicicletários em 16 novas localizações.

Até à data, não eram do conhecimento público os motivos para o orçamento participativo da Junta de Freguesia de São Victor ainda não ter sido executado, nem o vencedor anunciado.

Nesta reunião foi explicado que as juntas de freguesia da malha urbana têm atualmente menos competências cedidas pela câmara municipal do que as juntas de freguesia da periferia e que uma das competências que não tem sido cedida é precisamente a gestão do espaço público, que por sua vez abrange, neste caso concreto, a instalação de bicicletários.

Este orçamento participativo, em que foi mais votada a proposta com vista à instalação de bicicletários, tem assim, segundo o presidente Ricardo Silva, a sua execução pendente por falta de um parecer dos serviços municipais.

Os serviços municipais terão transmitido à junta de freguesia, ainda que de forma informal, que a existência de estacionamento da ESSE chocava com as localizações propostas, que haveria necessidade de elaboração de um estudo de localização de estacionamentos para bicicletas, e que adicionalmente haverá um projeto de mobilidade a ser levado a cabo nos próximos anos que supostamente também prevê a instalação de muitos bicicletários. Estes foram os argumentos utilizados de forma informal, mas até ao momento ainda não tornados públicos de forma oficial, para não avançar com a execução deste projeto que legitimamente venceu o orçamento participativo, depois de passar a fase de triagem da junta e ter sido o mais votado.

Quanto ao argumento do estacionamento da ESSE, a Braga Ciclável considera que é uma falsa questão, pois nenhuma das localizações propostas no Orçamento Participativo de São Victor colide com lugares de estacionamento concessionados àquela empresa.

Relativamente à suposta necessidade de “elaboração de um estudo para a instalação de bicicletários”, é sempre oportuno relembrar que o Município já elaborou anteriormente um Plano de Implementação de Estacionamentos para Bicicletas em Braga, um documento assinado pela Direção de Urbanismo – Divisão de Planeamento e Renovação Urbana – Divisão de Planeamento Urbanístico, que contemplava a “produção de 1000 estacionamentos (700 de formato convencional tipo «Sheffield»; 280 de formato tipo «Centro Histórico» e 20 do tipo especial «Sé Catedral de Braga»)”. Nesse estudo foram identificadas 170 localizações onde seriam instaladas 409 infraestruturas e ainda 16 localizações onde era necessário proceder à substituição dos suportes de estacionamentos.

Das 170 localizações previstas nesse estudo do Município de Braga, que possui inclusivamente a planta de execução para cada localização, foram instalados bicicletários em apenas 15. Dessas 15 localizações, foram entretanto removidas as do Parque de Exposições de Braga (fruto das obras em curso) e da Rua Nova de Santa Cruz, sem que tenham voltado a ser colocados até esta data. Uma vez que não se sabe se as intervenções nesta rua estão ou não terminadas, também não se sabe se esses bicicletários vão ou não voltar a aparecer…


Tendo o Município elaborado um estudo em outubro de 2014, recorrendo como seria de esperar a recursos humanos próprios em parceria com os stakeholders, impõe-se perceber porque é que há agora necessidade de um novo estudo, quando o anterior ainda não foi completamente implementado.

Quanto ao argumento “há um projeto de mobilidade que está em curso e prevê a instalação de bicicletários”, é de louvar a existência deste projeto, sendo que o mesmo prevê à partida a instalação de bicicletários ao longo da Rodovia, da Avenida 31 de Janeiro, da Avenida da Liberdade e ao longo de toda a variante da Encosta (segundo notícia do JN, será este o projeto de mobilidade referido e que agora entrará em discussão pública). No entanto, nenhuma das localizações presentes na proposta vencedora do orçamento participativo coincide com os eixos intervencionados nesse projeto.

Quanto aos Orçamentos Participativos das Juntas de Freguesia, entendemos que há a necessidade urgente, e mesmo um imperativo moral, de publicar um esclarecimento sobre o resultado do orçamento participativo e o motivo dos atrasos na execução dos projetos vencedores. Provavelmente, haverá também a necessidade de rever as competências das juntas de freguesia do centro da cidade, por forma a obter uma melhor resposta às reais necessidades da população. É difícil de compreender, por exemplo, que uma junta de freguesia que tem um presidente a ser pago para trabalhar a tempo inteiro tenha menos competências que outras juntas de freguesia do mesmo concelho que têm um presidente a tempo parcial (part-time).

Parcerias com a Junta de São Victor

A Associação Braga Ciclável vai colaborar com a Junta de Freguesia de São Victor em projetos de educação e promoção do uso da bicicleta, nomeadamente na elaboração de material escrito para distribuir à população e aos utilizadores da bicicleta.

Na sequência do projeto de vídeo “A Bicicleta em Braga”, que está a ser levado a cabo pela Associação Braga Ciclável, serão ainda filmadas entrevistas a elementos que residem ou trabalham na freguesia e que têm ligações ao uso da bicicleta.

Para além disso a Braga Ciclável está já a preparar um Roteiro de Bicicleta pelo Património que se irá realizar em Abril, na Semana da Freguesia.

Serão ainda realizados este ano debates e tertúlias sobre o tema da mobilidade, e da mobilidade ciclável, ao longo do ano.

Via Pedonal Ciclável do Rio Este – Visita com o executivo da CMB

Via Pedonal Ciclável do Rio Este – Visita com o executivo da CMB


O Braga Ciclável aceitou o convite da Vereadora da Juventude e do Desporto para se juntar à visita do novo executivo camarário à via pedonal ciclável do Rio Este efetuada na passada Terça-Feira durante a tarde.

Na visita estiveram presentes o Presidente da Câmara de Braga, Dr. Ricardo Rio, os Vereadores Dr. Firmino Marques, Eng. Altino Bessa e a Drª. Sameiro Araújo. Para além do Braga Ciclável, foram convidados e participaram os presidentes da Associação de Cicloturismo do Minho, Amadeu Alves, e do Clube de Cicloturismo de Braga, José Alves.

In loco demos o nosso parecer sobre algumas questões técnicas que podem ser melhoradas nesta via.

O acesso pela zona Este faz-se de uma forma abrupta e algo deselegante. Para além dos acessos e terra batida, criados há muito pelas passadas e pedaladas das pessoas, temos um cano de esgoto que torna a entrada no “túnel” por baixo da Av. Padre Júlio Fragata ainda mais baixa (2,00m).Um ciclista que tenha 1,90m (poderá ser por exemplo um cicloturista do centro da Europa, ou algum bracarense mais alto) em cima de uma bicicleta vai ganhar uma cabeça rachada ao passar aqui.

Começamos por explanar as medidas mínimas para este tipo de vias recorrendo à brochura de técnicas / temáticas com o título “Rede Ciclável – Princípios de Planeamento e Desenho” do IMTT.

Para uma pista ciclável partilhada com peões – mista, a largura mínima da via deve ser de 2,5m (mínimo) ou 3 m(aconselhado) – É o que atualmente existe.

Para o caso de uma pista ciclável partilhada com peões – separada a largura mínima deverá ser de 3,7m (pista ciclável bidirecional com 2,20m + 1,5m de passeio.)

A nosso ver o ideal seria termos uma pista ciclável partilhada com peões – separada para evitar os conflitos entre peões e velocípedes e possíveis acidentes. No entanto podemos ver que em alguns sítios esta via tem 2,88 metros de largura e noutros sítios 1,5 metros de largura.

A necessidade de sinalização horizontal e vertical ao longo da via é, a nosso ver, fundamental. Com a sinalização horizontal passamos a ter uma pista ciclável partilhada com peões – separada. Como vimos anteriormente é então imperativo que a mesma possua 3,7m nas zonas partilhadas. Nas zonas onde a via é mais estreita sugerimos que aí sejam criadas vias exclusivas separadas, uma para bicicletas e outra para peões, para evitar situações como estas:

Por exemplo na Rua Bernardo Sequeira a via partilhada passa de forma desnivelada, perto do rio, e existe uma passagem exclusiva para peões ao nível da Rua. Faria então todo o sentido que a passagem desnivelada se tornasse exclusiva para ciclistas.

No entanto esta via desnivelada já ficou submersa na semana passada e as chuvas ainda agora começaram.

Um outro problema encontrado ao longo de toda a via é a colocação dos bancos junto da via, acabando por tirar algum espaço à mesma quando as pessoas se encontram sentadas nos mesmos. Esta questão resolver-se-ia com a colocação dos bancos afastada 0,50m da via, por exemplo.

Antes de chegarmos à Rua Bernardo Sequeira existe um problema, a ponte que leva a via pedonal ciclável para a outra margem está colocada de modo a fazer um ângulo de 90º com a via. Estes ângulos aumentam o conflito entre peões e ciclistas numa pista ciclável partilhada com peões – mista, que, por ter esta designação, já possui muitos conflitos.

Na zona de Santa Tecla temos um mau aproveitamento do espaço existente junto do ringue desportivo de santa tecla, com a existência da via pedoanal ciclável paralela a um passeio de 1m de largura separado por 0,80m de terra. Este é um dos troços que revela problemas de iluminação. Temos também uma ponte mal colocada que cria mais um ângulo de 90º problemático.

No sítio onde a via pedonal ciclável encontra o passeio da Rua Professor Machado Vilela encontramos duas situações, uma é a manutenção do passeio. Ora se esta é uma via pedonal ciclável porque não aproveitaram e alargaram esta via integrando o passeio nela? O passeio ficava com o mesmo (bom) piso da via pedonal ciclável e a largura seria mais que suficiente para tornar a mesma separada, em detrimento de mista. A segunda situação é o cruzamento com um passeio que vem da ponte. Este cruzamento devia ser bem assinalado e bem iluminado. Não é o que acontece. No caso de um ciclista vir na via pedonal ciclável não encontra nenhuma indicação de que ali existe um passeio a cruzar a mesma.

Quando a via pedonal ciclável encontra a 31 de Janeiro tem uma solução que, segundo o Engenheiro da obra presente na visita, foi desenhada e decidida pela divisão de trânsito do anterior executivo da Câmara Municipal de Braga.

Uma solução muito pouco elegante quando o projeto inicial contemplava a única solução possível e imaginária para esta zona, vejamos:



A vermelho encontra-se o atual percurso da via pedonal ciclável, pintado a amarelo no passeio e passadeira da Av. 31 de Janeiro.

A travessia da Av. 31 de Janeiro deve ser revista pois um velocípede e um peão pretendem o caminho mais curto, mais rápido e mais agradável e nunca o caminho mais longo e sinuoso. Posto isto achamos que deve ser criada uma passagem direta com marcação de passadeira e de passagem para bicicletas, tal como o projeto inicial previa. Algo como se fez aqui tão perto, no Porto:

Após a 31 de Janeiro encontramos os Galos. Ficamos a saber que a obra ainda contempla um piso betuminoso para esta zona que melhorará consideravelmente a deslocação na mesma.

Para além do piso existe ainda a questão do sinal de proibido que impede a circulação entre a zona dos galos e a Av. 31 de Janeiro. É necessário colocar ali a exceção para velocípedes e no sentido contrário colocar um sinal a avisar sobre a possibilidade de circulação de velocípedes e/ou peões no sentido contrário.

Passada a zona dos galos entramos novamente na designada via pedonal ciclável. Esta entrada é feita com dois ângulos de 90º e numa entrada bastante estreita.

Logo a seguir encontramos mais uma ponte a fazer dois ângulos de 90º com a via, aumentando assim os pontos de conflito entre peões e ciclistas.

Passando a Rua dos Barbosas – onde durante a noite verificamos mais um problema de iluminação – encontramos a passagem inferior à ponte de São João. Esta ponte pode ser considerado como o ponto mais negro da via pedonal ciclável pois a entrada e saída da mesma é feita numa curva fechada e sem visibilidade o que faz com que não se percecione se vem alguém a entrar ou dentro da ponte. Este problema poderia ser resolvido com a marcação da via, tornando-a separada.

Passada a ponte chegamos à melhor parte da via pedonal ciclável. Larga e com espaço para alargar mais se necessário. Até à Rua do Couteiro -traseiras do Parque de Exposições de Braga (PEB)- a via pedonal ciclável é bastante agradável.

Chegados à Rua do Couteiro temos… uma passadeira. Um ciclista tem que desmontar para passar a estrada e continuar a pedalar (poucos o fazem). Isto seria resolvido com mais uma passagem para ciclistas, tal como a imagem anterior do exemplo do Porto.

De um dos lados a passadeira é resguardada por uma lomba, do outro lado não temos qualquer tipo de medida de acalmia de tráfego.

Ao passarmos a passadeira (que possui um bueiro perigoso para algum tipo de ciclistas) encontramos uma via pedonal ciclável com pouco mais de 2m. Mais uma vez poderia ser encontrada uma solução criando uma zona apenas para ciclistas e outra apenas para peões.

Chegando ao cruzamento que dá acesso ao armazém da FOC deparamo-nos com mais uma passadeira, onde o ciclista deverá desmontar. A solução já foi aqui apresentada.

Outra particularidade desta zona é que entre o antigo moinho aqui presente e o Jardim de Infância e Escola do 1º Ciclo da Ponte Pedrinha temos a via pedonal ciclável com cerca de 2m, com o Rio Este de um dos seus lados, e do outro lado temos uma zona de 0,80m relvada e um passeio mais ou menos com a mesma largura… Não faria sentido aproveitar todo este espaço para a via pedonal ciclável?

No Jardim de Infância e Escola do 1º Ciclo da Ponte Pedrinha teria que ser desenhada uma alternativa pela outra margem do Rio para as bicicletas, aproveitando a ponte já existente, uma vez que do lado onde está a via pedonal ciclável a largura não é suficiente para albergar peões e ciclistas.

Aliás, o projeto inicial previa que a via ciclável circulasse exatamente pelo lado onde agora sugerimos que seja criada a alternativa (e que é bem mais largo do que o atual local da via). Vejamos como era o desenho do projeto nesta zona:



A roxo encontra-se o atual percurso da via pedonal ciclável.

Ultrapassando as traseiras do campo do Maximinense encontramos mais uma ponte com o problema que tem vindo a ser apontado, foi colocada a fazer um ângulo de 90º com a via.

Passamos então para a outra margem e notamos que aqui a via poderia ser alargada de modo a ser também marcada e passar a sua designação a separada em detrimento de mista.

Acaba sem um lancil que permita o transbordo do ciclista da via pedonal ciclável para a estrada.

Achamos fundamental prolongar esta via para Este, não só até aos campos da rodovia, mas até ao Meliã (pelo interior do INL), fazendo depois a ligação ao Campus Universitário de Gualtar permitindo assim que os estudantes se desloquem em segurança entre o Campus e as residências universitárias.

Iluminação

A manutenção das luzes, que têm estado em grande parte apagadas e a colocação de iluminação nos túneis (contemplado no projeto inicial) também é fundamental para a segurança de quem transita nesta via.

Segurança

Colocar a Polícia Municipal e/ou a Polícia de Segurança Pública e efectuarem rondas em bicicleta por esta via parece-nos também ser uma solução para possíveis problemas de segurança, já existem ciclopatrulhas em Lisboa,Porto, Coimbra, Vila Franca de Xira, Oeiras, Açores. Braga acolheria, certamente, muito bem esta ideia.


© Foto:Bike17ECO

Numa altura em que muito se pergunta qual o papel da Polícia Municipal parece-me que esta seria uma ótima resposta. É sempre bom relembrar que a 2ª Esquadra da PSP de Braga se mostrou recetiva à ciclopatrulha, mas faltavam as bicicletas.

Estacionamentos

Esta via ciclável ainda não possui nenhuma infraestrutura de estacionamento para bicicletas, no entanto a mesma é contemplada no projeto:


Aconselhamos que a escolha destas infraestruturas tenha em consideração as 3 tipologias adequadas possíveis, e esperemos não ter mais “empena rodas”.

Rede Ciclável

Achamos ainda imperativo existir uma aposta nas ligações entre esta via ciclável e a cidade, servindo quem vai da Universidade para o centro e vice-versa, possível com o recurso a alguns sinais de trânsito e a algumas marcações indicativas. Esta via não serve este propósito, por exemplo.

É necessária uma rede ciclável que sirva a cidade e os ciclistas.

É necessário permitir a circulação de bicicletas na zona pedonal (com limite de velocidade de 15 km/h – tal como em Barcelona).

É necessário que a CMB permita a circulação de bicicletas nos corredores BUS – o código da estrada que entra em vigor em Janeiro de 2014 deixa esta decisão nas mãos dos executivos camarários.

É necessário colocar mais estacionamentos pela cidade e sinalizar devidamente aqueles que já existem.

Ricardo Rio promete corrigir e aumentar ciclovias

No final da visita, o executivo, pela voz do Presidente da Câmara Ricardo Rio, anunciou que, durante o próximo ano, a via pedonal ciclável se vai prolongar no mínimo até ao parque desportivo da rodovia e corrigir problemas ao nível da iluminação, da clarificação da circulação respeitando os preceitos do IMTT sempre que possível. Para além disto anunciou ainda a intenção de reforçar as vias cicláveis na malha urbana aproveitando o estudo do professor António Babo (que mereceu a análise do Braga Ciclável) e refletir sobre as ciclovias nele propostas e ainda concretizar neste mandato toda a ecopista que vai atravessar a margem do Cávado – um projeto existente no quadro da CIMCavado.

Podem ver as palavras do Presidente da Câmara no final da visita neste video: