Desde 1920 que existe uma rede de coexistência entre Bicicletas e Carros em Braga

Desde 1920 que existe uma rede de coexistência entre Bicicletas e Carros em Braga


Desde a chegada do automóvel às cidades que a bicicleta coexiste com este na rede viária. Em Braga, desde os anos 20 até hoje, existem cerca de 1200 quilómetros de rede viária de coexistência entre bicicleta e o automóvel.

Estes 100 anos de investimento numa rede de ruas em coexistência já nos fez perceber que não basta ter ruas onde o espaço é partilhado. Dizer que se vai apostar numa rede de coexistência entre bicicletas e automóveis é irrelevante, porque ela já existe. O resultado dessa política para a adoção do uso da bicicleta está à vista: 0,5%.

Há ruas onde tem que haver segregação. A espinha dorsal do sistema, o esqueleto, o pilar que fará toda a rede funcionar, as “aortas” da rede ciclável, tem que ser uma infraestrutura segregada, que permita uma circulação em segurança, sem sobressaltos, o mais direta e rápida possível.

Podemos reduzir o complexo exercício de planeamento e desenho da rede ciclável a uma simples pergunta, quando temos o desenho da rua pronto: “uma criança de bicicleta circularia e chegaria em segurança, de uma forma rápida, confortável e direta, até ao seu destino nesta rua?” Se a resposta for sim, então a rede estará desenhada para todos poderem usufruir dela. Mas falta coragem para resgatar o espaço público e devolver parte dele às pessoas, garantindo a segurança das mesmas.

E lá porque hoje temos uma avenida com 6 vias de trânsito, com algumas filas em hora de ponta, isso não significa que essa avenida não possa ser reprogramada para outros usos que transformem a sensação que temos a andar na rua e a sua função em algo mais humano. Falta o sentimento de vizinhança, de convívio e de fruição da rua, nas principais avenidas de Braga.

Não, ninguém quer banir os carros. É necessário reorganizar e distribuir melhor o espaço público que, neste momento, é praticamente todo dedicado ao carro. E essa redistribuição reduzirá o espaço ao carro, espaço esse que deixa de ser necessário, porque algumas pessoas vão passar a utilizar a bicicleta nas suas deslocações. E como assim é, então já não é preciso tantas vias, nem é preciso tanto estacionamento.

Folgo em ouvir, por parte do Município, que a promoção da segurança rodoviária é a prioridade das prioridades, mas, quando olhamos para os números, vemos que continua a morrer gente (muita gente) todos os anos e a tendência não está a diminuir. Se essa é a prioridade das prioridades, então é tempo do Município adotar uma #VisãoZero e implementar verdadeiras medidas de redução das velocidades e dos volumes de tráfego na cidade. Medidas que funcionem por uma #BragaZeroAtropelamentos! Precisamos de mais semáforos, mais cruzamentos de nível, mais ciclovias, mais passadeiras. Nada fazer é irresponsável.

Hoje posso dizer com toda a certeza que há 14% dos bracarenses que nunca vão utilizar a bicicleta como modo de transporte. Mas, se existissem condições infraestruturais e segregação das vias, 29% utilizariam de certeza absoluta e 31% com muita certeza que utilizariam a bicicleta. Os restantes 26% são indecisos (em breve falarei mais sobre estes números).

Para podermos ter uma Braga amiga das pessoas, inclusive das que andam e querem andar a pé e de bicicleta, é fundamental que se crie a rede ciclável estruturante. Só assim a cidade terá mais pessoas a utilizar a bicicleta no seu dia-a-dia. Só assim a cidade evolui para uma cidade sustentável!

Braga Ciclável reuniu com PSD

Braga Ciclável reuniu com PSD


Na sequência do recente lançamento do Movimento Cívico #BragaZeroAtropelamentos e das diversas reuniões que vem realizando nesse âmbito, a associação Braga Ciclável reuniu esta segunda-feira, dia 15 de julho, com a concelhia de Braga do Partido Social Democrata (PSD). O encontro serviu para apresentar o movimento #BragaZeroAtropelamentos e também para discutir diversos assuntos relacionados com a mobilidade pedonal e em bicicleta.

Na reunião estiveram presentes Hugo Soares, João Granja e Joaquim Barbosa, do PSD, e Arnaldo Pires, Mário Meireles, Victor Domingos, Manuela Sá Fernandes e Rafael Remondes, da associação Braga Ciclável. O presidente da Braga Ciclável, Mário Meireles, começou por traçar uma retrospetiva acerca da história, dos objetivos e do trabalho desenvolvido pela associação, referindo alguns dos seus projetos, iniciativas e reivindicações mais marcantes. Deu ainda nota do longo historial de estreita colaboração com o Município de Braga, tanto com o executivo PS como com o executivo da Coligação Juntos Por Braga.

Por sua vez, Arnaldo Pires explanou as razões que motivaram a constituição do Movimento Cívico #BragaZeroAtropelamentos, com um grupo multidiciplinar a dar suporte ao movimento que tem como ponto comum a falta de segurança ao circular a pé ou de bicicleta em Braga. Isso é comprovado com o elevado número de atropelamentos no concelho que, ao longo dos últimos anos, têm causado a morte a dezenas de pessoas, entre outros danos. Destacou, por isso, a necessidade de “focar a mobilidade nas pessoas, tornando-a mais humana e menos máquina, levando assim a uma melhoria da qualidade de vida para os Bracarenses que hoje se deparam com 1 atropelamento a cada 3 dias”.

O movimento #BragaZeroAtropelamentos tem como base a iniciativa sueca Visão Zero, que se iniciou na década de 90 do século passado, e que fez com que todo um país conseguisse em poucos anos implementar medidas concretas que levaram a uma redução drástica no número e gravidade dos atropelamentos.

Arnaldo Pires deu ainda o exemplo de outras cidades, como Bogotá ou Pontevedra e explicou que o objetivo deste movimento criado pela Braga Ciclável é levar o Município a implementar medidas que reduzam efetivamente as velocidades de circulação em meio urbano e a criar infraestruturas, incluindo vias segregadas, por forma a permitir que as deslocações a pé ou de bicicleta sejam feitas em segurança, intervindo para tal em eixos estruturantes, mas, também, junto das escolas. Sugeriu ainda que sempre que esteja prevista uma intervenção numa determinada rua da cidade, seja ela de que jurisdição for, o projeto contemple medidas que melhorem as condições para quem pretende deslocar-se a pé ou de bicicleta. Por fim deixou algumas medidas concretas a título de sugestão, como sendo fechar ao trânsito motorizado certas zonas junto das escolas, impedir fisicamente os estacionamentos junto a cruzamentos ou passadeiras, retirar contentores do lixo junto às passadeiras, segregar todos os intervenientes das ruas e intervir nos pontos críticos onde são registados atropelamentos de forma recorrente: Avenida Imaculada Conceição, Avenida João XXI, Rua Cidade do Porto, N101 – Nogueiró, e outros que estão a ser mapeados pelo movimento #BragaZeroAtropelamentos, em conjunto com as forças de segurança da cidade.

Por sua vez, o presidente da Braga Ciclável, Mário Meireles, sugeriu ainda que se reduza o número de vias de circulação na Avenida 31 de Janeiro. “Uma avenida que em 40% da sua extensão já só tem duas vias e funciona, levando inclusive a velocidades mais reduzidas”, lembrou. Recomendou também a alteração da Avenida da Liberdade, que “hoje em dia tem duas das suas cinco vias de trânsito com estacionamento em segunda fila, ou seja, a avenida funciona com 3 vias de trânsito automóvel”, e da Avenida Imaculada Conceição, que desde os “Pelames” até à Avenida da Liberdade apenas tem duas vias de circulação automóvel e também funciona. “Ao reduzir as vias vai-se conseguir reduzir o volume de automóveis e, também, uma redução da velocidade”, refere.

Avenida Imaculada Conceição – desde os “Pelames” até à Avenida da Liberdade apenas tem duas vias de circulação automóvel e funciona.

Mário Meireles reitera que as pessoas em Braga só vão passar a utilizar modos ativos se o puderem fazer em segurança, deixando ainda números sobre a realidade de cidades centradas no automóvel: no máximo, apenas 3% da população pedala em cidades sem infraestrutura segura. Assim, defende que se avance com medidas pontuais e mais rápidas de implementar, com menos custos, e que se vá avaliando o impacto das mesmas. Deixou ainda a nota para que ao se construirem as ciclovias se evite a todo o custo os erros técnicos que cidades como Guimarães e Vila Verde cometeram. “Pintar passeios de vermelho, ou com uns pictogramas, não é construir uma rede ciclável, é potenciar conflitos entre pessoas que andam a pé e de bicicleta, provocando um efeito contrário aos que se pretende, despromovendo assim a utilização destes dois modos”, alerta o presidente da Braga Ciclável.

Hugo Soares afirmou que entendia as reivindicações da Braga Ciclável, agradecendo a apresentação das propostas. Relembrou que quem decide precisa de ter uma visão mais holística que vai mais além do que as bicicletas, sendo que cabe aos eleitos tomar essas decisões, podendo estes ouvir a sociedade civil, e salientou que “esta é também uma imagem de marca deste executivo: envolver as pessoas”. Deu nota que a concelhia do PSD tentaria sensibilizar para a problemática, acreditando que o Plano de Mobilidade que o Município contratou irá solucionar as questões.

João Granja deu nota que foi aprovada por unanimidade, em sede de Assembleia de Freguesia de São Victor, uma proposta levada pela CDU, relativamente à sinistralidade rodoviária e aos atropelamentos, demonstrando assim algo que a Braga Ciclável tem vindo a defender, ou seja, que a mobilidade ativa e a segurança rodoviária é um tema transversal e que pode, e deve, gerar consensos entre todas as forças partidárias e associativas da cidade. Ao mesmo tempo, questionou qual a opinião da Braga Ciclável sobre o projeto da Requalificação da Variante da Encosta. A associação mostrou-se agradada com a requalificação, mas apreensiva com o tipo de implementação previsto para a sua expansão até à Universidade do Minho. João Granja relembrou ainda que a cidade é muito conservadora, dizendo que tem consciência que “ainda somos uma cidade que valoriza muito o automóvel, a individualidade e que ainda há algum status associado à posse do mesmo”. No entanto defendeu que é necessário dar passos sólidos, criar espaços para circulação, haver uma consciencialização das pessoas, campanhas e trabalho integrado para o uso dos modos ativos, numa lógica de progressão em várias frentes.

Rafael Remondes deu conta que a falta de rede é um problema gritante na cidade de Braga e que a requalificação e expansão não vão resolver este problema. Deu como exemplo a falta de ligação entre a Rua D.Pedro V e Rua Nova de Santa Cruz, cada vez mais utilizadas por estudantes universitários que recorrem à bicicleta para se deslocarem nesta rua, bem como a falta de ligação desde o Rio Este até à zona pedonal, frisando que hoje é nesta zona que as pessoas mais se sentem seguras a andar de bicicleta.

Joaquim Barbosa questionou a viabilidade da utilização da bicicleta na cidade de Braga devido à sua orografia e níveis de pluviosidade. Mário Meireles respondeu que em Braga existem 195 dias sem chuva, ao passo que em Utrecht apenas não chove em 130 dias e há gelo em 64 dias. Na vizinha Espanha, em San Sebastian, uma cidade que se assemelha a Braga, há 176 dias sem chuva, há mais pluviosidade total do que em Braga, e há ainda assim mais gente a pedalar do que em Braga. Quanto à orografia, frisou que em Braga 55% da população vive numa zona densa e plana, mais densa do que Amesterdão, e que 73% dessa população faz deslocações dentro da cidade. Deu ainda nota que não se pretendem extremismos ao ponto de ter toda a gente a andar de bicicleta, mas sim que possa haver a hipótese de escolher o modo mais adequando à deslocação, sem que seja necessário correr risco de vida.

Para rematar, Manuela Sá Fernandes disse que espera não ter que aguardar mais 6 anos para ver, efetivamente, alguma mudança. Os representantes do PSD garantiram que não seria o caso.

As reuniões levadas a cabo pela Braga Ciclável foram no sentido de unir esforços para acabar com os atropelamentos. A Visão Zero (isto é, o fim dos atropelamentos) é um objetivo que algumas cidades europeias já abraçaram, e a Braga Ciclável defende que Braga deve seguir esse exemplo e ambicionar uma cidade sem atropelamentos, porque todas as vidas contam.

A mobilidade em Bicicleta em Braga

A mobilidade em Bicicleta em Braga


Nota prévia: Este comunicado foi tornado público em conferência de imprensa no dia 16 de maio de 2019 às 18:30 horas na Avenida Padre Júlio Fragata.

A Europa estabeleceu como meta o ano de 2050 para alcançar a neutralidade carbónica. Nesse sentido, entre as várias estratégias de intervenção, encontram-se as viagens/movimentos pendulares que deverão imperativamente sofrer alterações de comportamento passando a ser efetuadas com maior recurso a transportes públicos, modos suaves, modos ativos e menos recurso à utilização do veículo motorizado individual.

Portugal tem, também, compromissos nacionais decorrentes do Acordo de Paris. No sentido de caminharmos rumo à neutralidade carbónica do nosso país, uma das políticas a adotar passa pela necessidade de descarbonizar o sector dos transportes, alterando profundamente os padrões de deslocação. Para isso, é necessário que, nas cidades, os percursos de curta ou média distância efetuados de carro passem a ter características infraestruturais que tornem apelativo fazê-los ou a pé, ou de bicicleta, ou de transporte público, ou mesmo pela combinação dos três numa só deslocação. Uma percentagem substancial das viagens dentro das cidades são trajectos curtos, muito mais favoráveis à mobilidade pedonal, de bicicleta e de transportes públicos.

Segundo a Comissão Europeia, os benefícios da utilização da bicicleta podem ser de natureza diversa, embora com uma correlação muito forte entre si:

  • económica;
  • política;
  • social;
  • ecológica;
  • saúde.

A deslocação feita em bicicleta, em detrimento do automóvel, gera benefícios sociais e económicos consideráveis, tanto para o indivíduo como para a coletividade e estão diretamente ligados à qualidade de vida, qualidade do ambiente e às economias geradas, a longo prazo.

A título de exemplo:

  • Diminuição da parcela, do orçamento familiar, destinada ao automóvel;
  • Redução das horas perdidas nos engarrafamentos;
  • Redução das despesas médicas, fruto dos efeitos benéficos do exercício físico regular;
  • Redução da dependência energética;
  • Poupança dos recursos não renováveis;
  • Democratização da mobilidade;
  • Maior autonomia e acessibilidade a todos os equipamentos, tanto para os jovens, como para a terceira idade, ou portadores de determinada limitação física;
  • Reduzir o ruído e a poluição do ar das cidades;
  • Reduzir a mortalidade induzida pela mesma, pelos benefícios cardiorrespiratórios, traduzindo-se, portanto, em ganhos na saúde;
  • Maior segurança na circulação na via pública;
  • Preservação dos monumentos e dos espaços verdes, pela menor emissão de gases que causam o desgaste dos materiais e plantas;
  • Menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar;
  • Menor degradação da rede viária e menor necessidade orçamental para investimentos na criação de novas infraestruturas rodoviárias;
  • Reforço do poder de atração do centro da cidade e do comércio local;
  • Diminuição dos congestionamentos e maior fluidez da circulação automóvel;
  • Maior poder de atração dos transportes públicos;
  • Melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos para toda a população;
  • Ganho de tempo e dinheiro para os pais, libertados dos encargos do transporte;
  • Ganho de tempo considerável para as pessoas em curtas e médias distâncias;
  • Desaparecimento a médio prazo da eventual necessidade de um automóvel para utilização individual, favorecendo novas formas de propriedade ou sistemas de partilha de um automóvel, apenas em casos esporádicos.

Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico, a utilização da bicicleta oferece nítidas vantagens em comparação com o uso privado do carro, pois é:

  • Amiga do ambiente – livre de emissões e de ruído;
  • Acessível – a bicicleta pode ser comprada e mantida por um preço modesto e é, também, eficiente em termos energéticos. A bicicleta ocupa pouco espaço e ciclovias. Os estacionamentos para bicicletas exigem investimentos menores, de ordem económica e espacial, quando comparados com os carros;
  • Rápida – muitas vezes é um dos modos de transporte mais rápidos em áreas urbanas;
  • Saudável – o exercício físico regular pode melhorar a condição física geral, reduzir os custos com os cuidados de saúde e reduzir o risco comunitário de morte.

Para o Parlamento Europeu, os principais benefícios da bicicleta podem ser divididos em quatro categorias:

  • eficiência do transporte;
  • benefícios ambientais;
  • ajuda a resolver problemas de saúde e exercício;
  • os impactos económicos e sociais.

Infelizmente, numa visão errada das coisas, a bicicleta continua a ser considerada muitas vezes apenas como um mero objecto de lazer, em vez de lhe ser reconhecido o seu papel enquanto modo de transporte ecológico, prático e extremamente eficaz em meio urbano. Apesar dos seus benefícios e da sua eficácia evidente e comprovada, o uso da bicicleta como modo de transporte ainda é subestimado pelas autoridades municipais bracarenses.

Hoje sabemos que a única forma de atrair mais pessoas para o uso da bicicleta nas viagens quotidianas é criar condições para o seu uso. Isso consegue-se construindo ou readaptando infraestruturas viárias e de parqueamento. Ou seja, apenas com uma rede ciclável segura, confortável e que torne a utilização da bicicleta possível se conseguirão alcançar os 10% de utilizadores da bicicleta e passar de uma cidade em fase de arranque (Starting Cycling City), para uma cidade em fase de aceleração (Climber Cycling City).

Somente após a criação das infraestruturas que sirvam eficazmente uma rede ciclável segregada, se podem efetuar campanhas de atração de crianças e de pessoas, em idade ativa, para o uso da bicicleta. Isto é-nos dito pela União Europeia, bem como pelas melhores práticas internacionais. Agir de forma divergente é contrariar claramente todas as recomendações. Não há registo de uma cidade que tenha conseguido alcançar estas metas europeias sem primeiro ter investido de forma correta na rede ciclável.

Cronologia recente da Mobilidade em Bicicleta em Braga

A ciclovia da Encosta foi criada em 2005, com alguns sobressaltos. Desde então, até ao dia de hoje, foi intervencionada uma única vez, para deixar de ser verde e passar a ser vermelha e para que mais alguma, suposta, segurança fosse criada.

Em 2013, o movimento Braga Ciclável, lançou a Proposta Para uma Mobilidade Sustentável, um manifesto subscrito por várias entidades da cidadania bracarense, como desafio à autarquia e como um alerta aos diversos partidos políticos da cidade de Braga.

Entretanto, desde esse ano, foram gastos cerca de 500 mil euros em Estudos e Projetos, relacionados com a promoção da mobilidade ativa e redução da utilização automóvel. Esta informação é de conhecimento público, uma vez que se encontra acessível no Base Gov e nos Relatórios e Contas. Podemos por isso dizer, hoje, que em Braga já temos estudos suficientes e só nos falta a ação, para a concretização dos projetos.

Em maio de 2014, foram anunciados 76 km de vias cicláveis em Braga. Essas vias, que à data presente, ainda se encontram quase todas por implementar, fazem parte da rede ciclável do PDM.

Em 2015, foi permitida a circulação de bicicletas na Rua D. Pedro V no sentido anteriormente reservado apenas aos transportes públicos, tornando assim legal algo que as pessoas muito naturalmente já faziam.

Em 2016, foram gastos 320 mil euros na regeneração da Rua Nova de Santa Cruz. No final, o carro saiu novamente privilegiado, com lugares de estacionamento que não existiam antes. Os passeios ficaram mais curtos e com a mesma cor da ciclovia, o que causa grande confusão e situações de risco para peões e ciclistas, e foi criada uma situação de segregação numa rua onde tal não se justificava.

Em dezembro de 2016, foi adjudicado à Allen – Project Management Consulting, Lda. o “projeto de execução de inserção da Rede Ciclável do Centro Urbano de Braga”, por 66 600 euros.

Em 2017, do plano eleitoral do atual executivo, constava:
a regeneração da Ciclovia de Lamaçães – com extensão de 800 metros para ligação ao Campus de Gualtar, da Universidade do Minho a implementação da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público”.

Em dezembro 2017 foi aprovada, em reunião de executivo municipal, a obra da Primeira fase da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público” para poder ser submetido a candidatura de fundos comunitários. Um investimento de cerca de 11 milhões de Euros que ainda não avançou. De acordo com o documento aprovado, o projeto prevê a criação de pistas cicláveis em 22 km de extensão, formando uma rede estruturante. O documento falava em intervenções na Avenida da Liberdade, Avenida 31 de Janeiro, em toda a Rodovia e na Ciclovia de Lamaçães. [Documento aqui]

Em janeiro de 2018 foi anunciado, publicamente, o projeto, sendo que na altura foi dito que, em fevereiro do mesmo ano, o mesmo seria discutido publicamente. Não houve discussão pública até hoje, maio de 2019. [Notícia aqui]

No Plano Plurianual do Plano de Atividades da Câmara Municipal para 2018, destacam-se 8 111 000€ para esse projeto, sendo que o mesmo estava dividido entre 2018, 2019 e 2020, contudo mais de metade do valor seria aplicado em 2019. Este orçamento não foi executado.

Já no Plano de Atividade de 2019 o valor desce drasticamente para 1 833 750€, para as mesmas rúbricas.

Esse investimento prende-se apenas com a regeneração da ciclovia da encosta e o seu aumento de 800 metros até ao campus de Gualtar ficando, portanto, de fora a generalidade das medidas coordenadas que são necessárias para que possa ser criada uma rede ciclável na cidade.

Estratégias

Existe um documento europeu, apoiado por diversas entidades e empresas europeias, para a estratégia da mobilidade em bicicleta onde se apontam 4 objetivos centrais:

  • A bicicleta deve ser um parceiro equitativo, no sistema de mobilidade;
  • Um aumento do uso da bicicleta na União Europeia, numa média de 50% entre 2019/20 e 2030;
  • Reduzir para metade a taxa de ciclistas mortos e gravemente feridos (por km pedalado), entre 2019/20 e 2030;
  • Aumentar o investimento da União Europeia na mobilidade em bicicleta para 3 mil milhões, em 2021-27, e 6 mil milhões, em 2028-34.

Portugal tem também um documento estratégico que inclui a mobilidade em bicicleta, intitulado “Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa”, criado este ano e no qual o objetivo é que as cidades alcancem os 10% de pessoas a pedalar e um índice modal de 7,5%, a nível nacional. [Documento Aqui]

Braga tem, apenas, algumas metas delineadas no Plano Diretor Municipal. Não possui, ainda, um documento estratégico para a mobilidade ativa que estabeleça as metas intercalares e as medidas que levem a que essas metas sejam alcançáveis, e que especifique qual a metodologia objetiva de avaliação da sua eficácia.

Em 2013, o atual executivo camarário alterou o projeto de Mobilidade em Bicicleta, no PDM de Braga, alterando a rede ciclável prevista de 29 km (apresentado em 2013 pelo ainda executivo de Mesquita Machado) para 76km (apresentado na revisão do PDM, já no primeiro mandato da Coligação Juntos por Braga) e estabelecendo uma meta de 10% de utilizadores da bicicleta em 2025. Ao mesmo tempo, pretendia-se alcançar uma redução de 25% do uso do automóvel na cidade.

Ora de acordo com o estudo do quadrilátero, das 335 000 viagens diárias efetuadas em Braga, 263 000 são internas ao Concelho. Das 263 000 viagens diárias efetuadas dentro do concelho de Braga, cerca de 160 000 viagens são feitas diariamente com recurso ao automóvel e em distâncias abaixo dos 4 km. Em Braga a taxa de ocupação é de 1,2 passageiros por automóvel. Isto significa que estas deslocações podiam ser substituídas por outro modo de transporte.

O Município de Braga quer que 18 000 pessoas utilizem a bicicleta, em Braga, no ano 2025. Hoje serão apenas cerca de 800.

Para isto ser alcançado, é necessário criar uma rede estruturante, segura e segregada que torne a bicicleta uma verdadeira alternativa ao automóvel. Ou seja, é preciso garantir a segurança das pessoas que querem utilizar a bicicleta. Não se tiram 18 000 pessoas dos carros e se põem a andar de bicicleta com as ruas e avenidas que hoje temos, que permitem e induzem à prática de velocidades que não são compatíveis com o uso de modos ativos. Não se pode ficar à espera de “mais massa crítica”, de um momento em que haja mais pessoas a utilizar a bicicleta do que as existentes, e usar isso como pretexto para manter as condições atuais, que são francamente más. Faz hoje parte do conhecimento geral que, nas cidades europeias onde não existe infraestrutura, apenas 3% da população está disposta a pedalar, 30% nunca pedalaria e 55% da população apenas optaria por pedala se existisse uma infraestrutura adequada.

Para que as nossas crianças passem a ir de bicicleta para a escola, não chegam vias de coexistência ou com limite de 30km/h, onde apenas se pintem sinais ou se coloquem smileys. Apenas com uma rede segregada que garanta realmente a segurança das crianças é que os seus pais irão permitir que a bicicleta seja uma opção viável. A segurança não se discute.

O proclamado plano de promoção da mobilidade em bicicleta, que incluía uma rede ciclável, foi um projeto apresentado pelo atual executivo com um prazo de 12 anos para as metas propostas. Estamos hoje a metade do percurso e Braga possui apenas uma rede viária que continua a permitir à bicicleta circular em coexistência com o automóvel, conforme prevê o Código da Estrada, mas sem as necessárias condições de segurança e conforto. Não é, por isso, de estranhar que ainda continuemos abaixo do patamar de 1% de utilizadores da bicicleta.

Para além disso, o município de Braga tem ainda como metas e objetivos para 2025 uma redução de 25% dos utilizadores de automóveis, em relação a 2014. Uma meta que é difícil de alcançar, se tivermos em conta o aumento recente do número de lugares de estacionamento e respetiva falta de fiscalização, em determinadas zonas no centro da cidade, assim como o aumento da despesa com vista à melhoria dos pontos de acesso rodoviário que privilegiam o automóvel.

Sem resposta ao pedido de reunião que a Braga Ciclável endereçou no dia 29 de abril de 2019 ao Sr. Presidente da Câmara Municipal de Braga, há várias perguntas importantes que ficam por responder:

  1. O porquê do abandono da estratégia de mobilidade em bicicleta? Esperar pelo PMUS – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Sra. Eng. Paula Teles não deve ser uma justificação, uma vez que desde 2015 que existem PMUS orçamentados no Município, cujos orçamentos podem ser consultados nos relatórios e contas.
  2. A Câmara Municipal de Braga desistiu de apostar na mobilidade ativa, e mais concretamente nas bicicletas. Porquê?
  3. Porque não executou a Câmara Municipal de Braga o projeto aprovado, por unanimidade, em reunião de câmara, de dezembro de 2017, que previa a construção de uma primeira rede ciclável estruturante, na cidade, com uma extensão de 22 km? Não terá sido por problemas financeiros, uma vez que havia um envelope financeiro comunitário destinado a isso.
  4. Porque desistiu a Câmara Municipal de Braga de criar condições para os seus residentes utilizarem a bicicleta como modo de transporte e, em vez disso, voltou a falar e apostar apenas no trânsito automóvel?
  5. Porque é que a Câmara Municipal de Braga não encara o associativismo no domínio dos modos ativos como um contribuidor importante para a resolução de um problema estrutural da cidade de Braga?

Tomada de posição

Sobre a regeneração da Ciclovia de Lamaçães há três pontos a frisar:

  1. Esperamos que os problemas apontados sejam verdadeiramente resolvidos e as velocidades efetivamente reduzidas;
  2. Esperamos que a extensão de mais 800 metros, até ao campus de Gualtar, tenha sofrido alterações ao que estava projetado e não seja implementada a solução apresentada na junta de freguesia de Nogueira. As soluções aí apresentadas colocam a vida das pessoas que queiram utilizar a bicicleta naquele troço em risco, uma vez que não reduz velocidades nem larguras de via, abatendo árvores e não garantindo a segurança deste percurso. O próprio técnico especialista concordou connosco.

    Mais concretamente:

    • Entre a Rotunda do McDonalds e a Avenida D.João II o projeto prevê que a ciclovia passe a ser bidirecional. Aqui a estrada perderia árvores e o separador ajardinado entre passeio e estrada, aumentando a zona de passeio do lado do INL, sendo que a ciclovia bidirecional circularia por aí. A este propósito, é de lembrar que a interseção de ciclovias bidirecionais com vias banalizadas aumenta a possibilidade de conflitos e aumenta o risco de acidente em 13 vezes. Isto porque quando a pessoa circula de bicicleta de forma contrária à natural circulação automóvel, em contramão (não confundir com contra fluxo) a probabilidade de colisão é maior, cerca de 13 vezes maior.
    • O acesso entre a rotunda do McDonalds e a universidade está projetado para ser feito sem alteração à faixa de rodagem da “Variante de Gualtar”, por um acesso que está constantemente congestionado e ocupado com estacionamento ilegal e que constitui também um acesso a garagens. Esta opção obriga a um aumento substancial do percurso para os ciclistas, com um desvio em relação àquele que é o caminho mais óbvio, mais curto e mais direto, ou seja, o troço de estrada entre estas duas rotundas. Para além disso, opta-se pela bidirecionalidade da ciclovia, ao invés de se ter uma ciclovia unidirecional de cada lado da chamada “Variante de Gualtar”.
    • Ou seja, na solução preconizada na versão do projeto que foi apresentada, não há legibilidade do percurso, que não segue o caminho mais direto, nem o mais confortável, nem o mais seguro, bem pelo contrário. Esperamos, pois, que se opte por uma melhor solução, ao nível da faixa de rodagem, que neste momento tem largura em excesso, o que permitirá tornar a ligação à universidade bem mais legível, confortável, rápida, direta e segura.
    • Aqui consideramos que o projeto deve ser revisto para que, na Avenida de Gualtar (a avenida situada entre as rotundas da Universidade e do McDonald’s/Meliã, com cerca de 24 metros de perfil), existam duas pistas cicláveis segregadas exclusivas unidirecionais, uma de cada lado, com 1,5 metros de largura cada uma. Para além disso, as rotundas deverão seguir o mesmo desenho que todas as outras já mencionadas, com intervenção a ser feita também nas vias de saída da mesma, tornando-as saídas com apenas uma via de trânsito e com passadeiras sobreelevadas ao nível do passeio.
  3. Não se pode usar a regeneração de uma via como sendo a grande estratégia e o impulsionador da mobilidade em bicicleta, de uma cidade. Em pleno século XXI uma via, seja ela de que modo de transporte for, não pode estar 14 anos sem qualquer manutenção. Muito menos com a criação de obras que não preservam essa via, como foi o caso da obra do Leroy Merlin, situação que ainda hoje não foi resolvida e apresenta perigo para as pessoas que por ali passam.

Esperamos que Braga não cometa os erros de planeamento de Guimarães, nem de Vila Verde (e de outras cidades). Esperemos que Braga não coloque barreiras nos cruzamentos das ciclovias com as estradas, barrando a fluidez dos utilizadores da bicicleta, não substitua os passeios por pistas cicláveis e não crie ciclovias desgarradas e sem o desejado e fundamental efeito de rede. Como aparentemente não há estratégia, resta-nos esperar que se sigam as boas práticas, para se conseguirem alcançar os resultados propostos.

A Braga Ciclável não concorda que se deixe cair o investimento em mobilidade ativa, em Bicicleta, até então previsto.

Este aparente desinvestimento vai contra as boas práticas em termos de mobilidade, bem como está em contracorrente com centenas de cidades europeias, que têm reforçado as suas políticas no domínio da mobilidade em bicicleta.

A Braga Ciclável não entende como se desperdiçam fundos europeus que visam uma melhoria da qualidade de vida dos bracarenses, proporcionando-lhes mais e melhores opções de mobilidade, com todos os benefícios clínicos, ambientais e económicos que daí poderiam advir.

A Braga Ciclável pede ao município que retome o investimento previsto e execute pelo menos os 22 km de rede ciclável aprovados já em executivo municipal, com fundos europeus alocados e previstos no programa eleitoral, para benefício de todos os munícipes, que de forma direta ou indireta, beneficiam dela.

Apesar da falta de resposta ao pedido de agendamento de uma reunião com o Presidente do Executivo Camarário, a Braga Ciclável continua a demonstrar a sua total disponibilidade de diálogo e participação na elaboração de medidas e estratégias que possam mudar o rumo da mobilidade do Município de Braga do estado em que ela se encontra agora.

Mantemos a certeza de existir entre nós o objetivo comum de melhorar a qualidade de vida dos nossos cidadãos, sejam eles pessoas que andem a pé ou de bicicleta bem como de transportes públicos ou até mesmo de carro, que em muito beneficiarão de medidas de redução do número de automóveis das nossas ruas. Todos temos a beneficiar da melhoria do ar que respiramos assim como do menor tempo despendido no trânsito e do espaço público libertado.


ANEXO I: Estudos e Projetos de Mobilidade

2013
250 000€ – Estudo de Mobilidade do Quadrilátero – Atkins & Way2go

2015
novembro
71 000 € – Aquisição da prestação de serviços de assessoria técnica à elaboração do plano estratégico de desenvolvimento sustentável de Braga [PEDUS 2020 (contém PAMUS, PERU, PAICD)] – entrega em 4 meses (março 2016) – QUATERNAIRE PORTUGAL – CONSULTORIA PARA O DESENVOLVIMENTO, S.A. – Fonte: http://www.base.gov.pt

2016
fevereiro
50 000 € – Encomendado estudo à UM para melhorar o transito e dar mais segurança aos peões – soluções para atravessamento Rua Nova de Santa Cruz-D.Pedro V, Rua do Caires e Nó de Infias
-Fonte: notícia comunicação social

outubro
29 500€ – Aquisição de serviços de consultoria técnica para o estudo de um modelo de gestão do parqueamento urbano. – 4 meses após assinatura (fevereiro 2017)- Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

dezembro
66 600€ – Aquisição de Projeto de Execução de Inserção Urbana da Rede Ciclável do Centro Urbano de Braga – contrato até 13 de janeiro de 2017 – Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

2018
fevereiro
69 000€ – Estudo da Mobilidade e Gestão de Tráfego – 12 meses após assinatura (fevereiro 2019) – Entidade adjudicatária: MPT – Mobilidade e Planeamento do Território, Lda. – Fonte: http://www.base.gov.pt

março
8 000€ Aquisição de serviços de projeto de execução da rede ciclável – Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

TOTAL:
294 100€ + 250 000€ Estudo do Quadrilátero
De 2013 a 2018 foram gastos 544 100€ em estudos e projetos.

Boas notícias

Boas notícias


O governo apresentou no passado dia 28 de Março a sua Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa e há claros objectivos, números até, de promoção da utilização da bicicleta como meio de transporte urbano em Portugal.

Os números são um embaraço. Em Portugal apenas 0,5% das deslocações são feitas em bicicletas, com um terrível impacto para o ambiente e para a qualidade de vida dos Portugueses. O objectivo é subir deste mísero número para 7,5% até 2030. Também até 2030 pretende-se aumentar os km de ciclovia de 2 mil (números de 2018) para 10 mil e reduzir a sinistralidade de peões e ciclistas para metade.

É claro que tudo isto são boas notícias, são excelentes notícias, mas as grandes alterações de paradigma começam nas cabeças das pessoas. Ciclovias para adornar os passeios das cidades, como temos tido em Braga, não vão mudar o planeta.

Uma das medidas que mais me encheu a alma, porque acredito que um dos maiores problemas de transito das cidades portuguesas, e de Braga em particular, se relaciona com as portas das escolas e o seu acumular de automóveis de pais em segunda e terceira fila, foi a do plano de intervenção juntos dos jovens em idade escolar, nomeadamente ao nível do ensino de como andar de bicicleta. Espero que esta medida tenha como objectivo criar aquilo que se vê pela europa fora – escolas com largos parques de estacionamento para bicicletas e pais à espera das suas crianças em casa, em vez de a entupirem as cidades às horas de saída.

Como provaram no passado dia 15 de Março, os jovens não estão dispostos a enterrar o seu futuro juntamente com o planeta pelo conforto de um sofá.

Espero sinceramente que esta Estratégia Nacional dê às novas gerações as armas para criarem um país mais ecológico, com cidades mais fluídas, seguras e mais confortáveis. Espero que a Câmara de Braga passe à acção, implementando já, por exemplo, os prometidos 22 km de rede ciclável estruturante e que as horas de saída e entrada das escolas passem a ser celebradas com campainhas de bicicletas, em vez de baforadas de tubos de escape.

O design adiado

O design adiado


As cidades de hoje, se alguma vez quiserem ser cidades do futuro, têm de se desenhar de uma forma inteligente e ponderada. Braga, nos anos 80 e 90 fez exatamente o contrário e, até à data, ainda não se conseguiu reverter esse desígnio de cimento e tráfego. Há erros gravíssimos de design na nossa cidade que a levam ao terceiro lugar no que toca a cidades poluídas em Portugal – uma rodovia que se comporta como uma autoestrada, uma circular que deveria ser externa e que divide a cidade em dois, túneis que trazem o trânsito pesado ao centro da cidade -, estruturas que não podem ser demolidas de um dia para o outro, mas isso não pode servir de desculpa para a inércia e é isso que temos visto no que toca a Braga – um rol de boas intenções e bonitas promessas e muito pouco chegou às ruas da cidade.

Uma das primeiras regras do bom design é a identificação do problema e não me parece que o atual executivo olhe para o trânsito de Braga como um problema a resolver. Nos últimos anos fizeram-se estudos em cima de estudos, planos e reuniões, experiências pontuais nas semanas da mobilidade, mas, em quatro anos, vimos muito pouca ação. Se a primeira regra do design é a identificação do problema, a segunda, e mais importante, é a resolução do mesmo e a esse nível, as questões de tráfego em Braga em 2013 são exatamente as mesmas em 2017. Ainda temos, como em 2013, uma rede ciclável inexistente, os mesmos raros pontos de estacionamento de bicicletas, engarrafamentos às portas de todas as escolas, alta velocidade automobilística no centro da cidade, estacionamento caótico e uma rede de transportes públicos ineficiente. Tudo na mesma e longe daquilo que seria uma Braga do futuro.

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Um exemplo do que não fazer – A Rua Nova de Santa Cruz

Um exemplo do que não fazer – A Rua Nova de Santa Cruz


No dia 9 de janeiro de 2017 começava uma intervenção na Rua Nova de Santa Cruz que tinha como prazo de execução 9 meses. Foi apresentada como um projeto exemplo para o futuro da mobilidade. Diziam os técnicos na apresentação que, teríamos “passeios mais largos, estacionamento automóvel, dois sentidos de transportes públicos e uma ciclovia”. Isto levou a uma pergunta da plateia: “Qual vai ser o milagre?”. O milagre não existiu, e a obra prejudicou a mobilidade sustentável. Vejamos:

– Os passeios não ficaram mais largos. Há situações em que ficaram mais estreitos. As lajes de granito foram substituídas por um conjunto colorido de cubos, com preponderância para o vermelho. Espera-se ainda pelos mecos que evitem que os automobilistas se apoderem do passeio.

– Criaram-se 15 lugares de estacionamento automóvel no espaço público e para isso retiraram-se os autocarros (ou pelo menos um dos sentidos) e os táxis. Isto vai contra a política de uma mobilidade mais sustentável defendida pela Câmara Municipal de Braga e contra a própria Visão do Presidente da Câmara para a Mobilidade, que pretende dar prioridade a peões, ciclistas e transportes públicos.

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A cidade em redor

A cidade em redor


Há já vários anos que vivo e trabalho no centro da cidade de Braga, onde a mobilidade por bicicleta não é fácil, mas também não é impossível. Embora não haja vias cicláveis e a grande maioria do condutores de automóveis não vejam o ciclista com bons olhos (há em todos os condutores de automovel portugueses uma pressa que eu nunca hei-de entender!), o facto de Braga ser relativamente plana e de a maioria das vias do centro histórico não permitirem uma velocidade excessiva, sempre me deixou reservar o meu automóvel para reais saídas da cidade.

Desde o início deste mês estou a trabalhar a uns míseros 4km do centro histórico e embora gostasse muito de me deslocar de bicicleta, tal não é possivel. Dizia a Comissão Europeia, já em 2000, que “quando as cidades combinam medidas a favor da bicicleta e dos transportes públicos atingem uma redução da taxa de utilização do transporte individual motorizado. Dependendo do nível de congestionamento do meio urbano, a bicicleta é mais rápida dos que o transporte individual motorizado em trajectos de, pelo menos, 5km”. A Avenida do Cávado, que ironicamente foi o ponto de partida para a 6a etapa da Volta a Portugal deste ano, é uma estrada estreita, sem bermas e onde a velocidade automobilística abunda, ignorando as casas, o comércio e os serviços que a ladeiam.

Na mesma zona onde eu trabalho agora, trabalham diariamente centenas de pessoas numa grande superficie comercial. É também a estrada que une os pequenos 7km entre Braga e as margens do magnífico rio Cávado.

Quem pensa a mobilidade das cidades têm de incluir os municipios limitrofes, as zonas residenciais, os suburbios, os pontos de interesse ao redor do centro e não apenas as praças históricas. Circundar a cidade de pistas de velocidade, vias rápidas ou autoestradas, sem criar alternativas para quem se quer deslocar sem poluir e evitando o stress e as pressas, é isolar as populações e continuar a promover a ditadura do carro

Foi bom ver a Avenida do Cávado cheia de bicicletas a semana passada para a Volta a Portugal, só tenho pena que nos restantes dias do ano se vejam tão poucas.


(Artigo originalmente publicado na edição de 19/08/2017 do Diário do Minho)

Braga Ciclável reuniu com CDU

Braga Ciclável reuniu com CDU


A Associação Braga Ciclável reuniu este sábado, dia 3 de junho, com o candidato da CDU às próximas eleições autárquicas, Carlos Almeida, para apresentação de uma proposta relacionada com a mobilidade urbana sustentável para Braga. Trata-se da segunda de uma série de reuniões que a Braga Ciclável pretende realizar, com cada uma das forças políticas que concorrem este ano para a eleição do próximo executivo municipal.

A associação esteve representada por Mário Meireles e Marta Sofia Silva (membros da Direção), e Luís Tarroso Gomes (membro do Conselho Fiscal), que entregaram pessoalmente ao candidato Carlos Almeida e à sua equipa um breve dossiê com algumas medidas de promoção da utilização da bicicleta e de melhoria da segurança para todos os utentes da via pública. Os utilizadores da bicicleta esperam assim que estas e outras medidas venham a ser incluídas no programa eleitoral deste ano.

As medidas propostas são diversas e vão desde a implementação dos 80 km de rede ciclável, já anteriormente prometidos pela CMB, até à colocação de bicicletários, a sobreelevação de todas as passadeiras para proteção dos peões, a criação de um sistema de bicicletas partilhadas, o aumento da frota de bicicletas das forças policiais da cidade, a implementação de programas municipais de incentivo do uso da bicicleta, entre outras.

Uma vez que o dossiê não havia sido entregue previamente, esperamos ainda receber uma resposta oficial da candidatura da CDU após a sua análise da proposta agora apresentada.

Entretanto, estão ainda a ser agendadas as reuniões com os candidatos da coligação PSD/CDS/PPM, bem como do PS.

Rua Nova de Santa Cruz

À margem deste tema foi ainda discutida a obra em execução na Rua Nova de Santa Cruz, local escolhido pela CDU para reunir com a Braga Ciclável. Relativamente a este assunto a Braga Ciclável mantém a opinião de que uma via ciclável segregada, neste caso, é uma armadilha e um erro técnico, uma vez que a obra que está a ser executada não pretende ter volumes e velocidades de tráfego automóvel que justifique essa segregação. Para além disso não existe, claramente, espaço físico para tal. Para além disso foi dito, na apresentação pública, que toda a rua, desde a rotunda da UM até perto da Fábrica Confiança, seria à mesma cota. Tal não se está a verificar. A Braga Ciclável mostra-se assim apreensiva e preocupada com a solução que está a ser implementada nesta rua.

Carlos Almeida, candidato da CDU ao Município de Braga, deu nota da sua preocupação com a execução desta obra que claramente não irá resolver os problemas de constrangimento causados ao transporte público pelo transporte individual, possivelmente irá agravar este problema, porque não é possível os autocarros se cruzarem naquilo que estamos a ver a ser implementado. Para além disso neste momento estamos a ver os automóveis a apoderarem-se do espaço destinado a paragens de autocarro, zonas de circulação de bicicletas e passeios, impedindo inclusive a circulação de pessoas no mesmo. Deixou ainda nota da preocupação sobre a solução encontrada para a bicicleta, que não lhe parece a correta.

Braga Ciclável reuniu com Bloco de Esquerda

Braga Ciclável reuniu com Bloco de Esquerda


A Associação Braga Ciclável reuniu esta esta 4ª feira, dia 24 de maio, com a candidata do Bloco de Esquerda às próximas eleições autárquicas, Paula Nogueira, para apresentação de uma proposta relacionada com a mobilidade urbana sustentável para Braga. Trata-se da primeira de uma série de reuniões que a Braga Ciclável pretende realizar, com cada uma das forças políticas que concorrem este ano para a eleição do próximo executivo municipal.

A associação esteve representada por Mário Meireles e Victor Domingos (membros da Direção), e Antony Gonçalves (membro do Conselho Fiscal), que entregaram pessoalmente à candidata Paula Nogueira e à sua equipa um breve dossiê com algumas medidas de promoção da utilização da bicicleta e de melhoria da segurança para todos os utentes da via pública. Os utilizadores da bicicleta esperam assim que estas e outras medidas venham a ser incluídas no programa eleitoral deste ano.

Braga Ciclável reune com Paula Nogueira, candidata do Bloco de Esquerda

As medidas propostas são diversas e vão desde a implementação dos 80 km de rede ciclável, já anteriormente prometidos pela CMB, até à colocação de bicicletários, a sobreelevação de todas as passadeiras para proteção dos peões, a criação de um sistema de bicicletas partilhadas, o aumento da frota de bicicletas das forças policiais da cidade, a implementação de programas municipais de incentivo do uso da bicicleta, entre outras.

Uma vez que o dossiê não havia sido entregue previamente, esperamos ainda receber uma resposta oficial da candidatura do Bloco de Esquerda após a sua análise da proposta agora apresentada.

Entretanto, estão ainda a ser agendadas as reuniões com os candidatos das coligações CDU e PSD/CDS/PPM, bem como do PS.