Logística nas cidades: A bicicleta como parte de uma solução participada

Logística nas cidades: A bicicleta como parte de uma solução participada


Quando se fala de mobilidade não se fala apenas de mobilidade de pessoas, mas também de mercadorias.
A Logística Urbana pode ser definida como o transporte de bens do ponto A para o ponto B dentro da zona urbana, independentemente do modo de transporte utilizado para o efeito.

Numa cidade média europeia, com cerca de 240 mil habitantes, existem cerca de 1 milhão de viagens por dia. Desse 1 milhão de viagens, cerca de 490 000 estão relacionadas com a distribuição de mercadorias utilizando veículos motorizados. Cerca de metade destas viagens (240 000) poderiam deixar de ser feitas em veículos motorizados e passar a ser realizadas de bicicleta ou de bicicleta de carga.

Com o crescimento das cidades há um aumento da procura pela distribuição de mercadorias e, por isso, é importante minimizar os impactes do uso dos veículos motorizados neste tipo de distribuição.

O transporte de mercadorias nas cidades, especialmente nos centros urbanos, é um desafio para muitos Municípios. A organização da entrega de mercadorias, com a criação de zonas abastecedoras estrategicamente colocadas que depois redistribuem a mercadoria, é fundamental para que uma cidade seja mais agradável.

Utilizar a bicicleta como uma parte da logística urbana pode mudar a “face” da cidade tornando-a num sítio mais agradável para as pessoas.

São variados os equipamentos existentes para se efetuar a distribuição de mercadorias de bicicleta, desde acessórios que se podem juntar a uma bicicleta normal (como um alforge, um cesto ou um atrelado), até à própria bicicleta, normalmente chamada cargo-bike que é construída de forma a transportar uma carga maior, podendo ter a capacidade de carregar até 250 kg. Existem também bicicletas com 3 rodas e uma caixa fechada atrás para cargas maiores. Até aos 7 km de distância, a bicicleta é o modo de transporte de mercadorias mais eficiente nas cidades europeias.

É por isso importante refletir e organizar a logística e micrologística urbana, contando também com a bicicleta como parte da solução para um problema que existe em todas as cidades: como fazer chegar a mercadoria produzida desde um “hub” regional até ao comércio local ou a prateleira do supermercado. E isto, tal como outras questões da mobilidade, não pode depender apenas de medidas avulsas, mas sim de uma estratégia holística de mobilidade que seja efetivamente executada a um ritmo visível e com a participação da população.

E aqui a participação da população nestas decisões é fundamental, porque a democracia não se esgota nas urnas, porque uma democracia participativa passa pelo envolvimento das pessoas ao longo dos processos, e não apenas na apresentação formal e final dos projetos. E até num processo de alteração do paradigma da logística urbana o envolvimento das pessoas é fundamental, porque serão as pessoas a efetuar a distribuição e terão que ser elas a querer estes projetos, sendo que cabe aos municípios criar as condições para que estas escolhas sejam feitas.

in CMCidades #5 – Correio do Minho – 14 de abril de 2019

Olhemos para a Murtosa

Olhemos para a Murtosa


Entre 2001 e 2011, verificou-se um aumento da utilização do automóvel nas deslocações da população de 46% para 62%, segundo os dados dos CENSOS. Este acentuado crescimento, num período e 10 anos, foi feito sobretudo à custa da substituição do transporte coletivo cuja utilização, neste período de tempo, diminuiu de 21% para 15%, e dos modos suaves que também diminuíram: a pé, de 25% para 17%; e a bicicleta e motorizada (com dados apresentados em conjunto) de 3,2% para 1,7%. No que diz respeito à bicicleta isoladamente, não há dados que permitam a comparação, mas em 2011 existiam em Portugal cerca de 31 mil utilizadores regulares. Este número corresponde a um peso relativo de 0,5% (INE, 2011) da bicicleta como meio de transporte, um valor muito abaixo dos 7,4% (Eurobarómetro sobre Política de Transportes, 2010) da média europeia.

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Estratégia além das infraestruturas

Estratégia além das infraestruturas


​Na rua ou nas redes sociais, uma das críticas sistemáticas em Braga é relativa ao funcionamento caótico da área pedonal. Não é de agora. A área pedonal nasceu sem estratégia e corresponde a um somatório de ruas fechadas a todo o trânsito. E, se é muito aprazível ter uma extensa área para peões, a verdade é que esta está na origem de problemas sérios de acessibilidade para diversos utilizadores. Entre estes incluem-se não só as pessoas mais velhas mas também os mais novos e todos aqueles com mobilidade reduzida de forma permanente ou temporária. Por outro lado as situações de exceção que existem – cargas e descargas, moradores, recolha de resíduos, etc – causam conflitos com os peões que já se habituaram a que seja seu todo o espaço público. A gestão de acesso à área pedonal é pouco inteligente e está ultrapassada. Na verdade, está tão parada no tempo que nem sequer é clara quanto à possibilidade das bicicletas circularem sem restrições na área pedonal.​ (mais…)