A mobilidade em Bicicleta em Braga

A mobilidade em Bicicleta em Braga


Nota prévia: Este comunicado foi tornado público em conferência de imprensa no dia 16 de maio de 2019 às 18:30 horas na Avenida Padre Júlio Fragata.

A Europa estabeleceu como meta o ano de 2050 para alcançar a neutralidade carbónica. Nesse sentido, entre as várias estratégias de intervenção, encontram-se as viagens/movimentos pendulares que deverão imperativamente sofrer alterações de comportamento passando a ser efetuadas com maior recurso a transportes públicos, modos suaves, modos ativos e menos recurso à utilização do veículo motorizado individual.

Portugal tem, também, compromissos nacionais decorrentes do Acordo de Paris. No sentido de caminharmos rumo à neutralidade carbónica do nosso país, uma das políticas a adotar passa pela necessidade de descarbonizar o sector dos transportes, alterando profundamente os padrões de deslocação. Para isso, é necessário que, nas cidades, os percursos de curta ou média distância efetuados de carro passem a ter características infraestruturais que tornem apelativo fazê-los ou a pé, ou de bicicleta, ou de transporte público, ou mesmo pela combinação dos três numa só deslocação. Uma percentagem substancial das viagens dentro das cidades são trajectos curtos, muito mais favoráveis à mobilidade pedonal, de bicicleta e de transportes públicos.

Segundo a Comissão Europeia, os benefícios da utilização da bicicleta podem ser de natureza diversa, embora com uma correlação muito forte entre si:

  • económica;
  • política;
  • social;
  • ecológica;
  • saúde.

A deslocação feita em bicicleta, em detrimento do automóvel, gera benefícios sociais e económicos consideráveis, tanto para o indivíduo como para a coletividade e estão diretamente ligados à qualidade de vida, qualidade do ambiente e às economias geradas, a longo prazo.

A título de exemplo:

  • Diminuição da parcela, do orçamento familiar, destinada ao automóvel;
  • Redução das horas perdidas nos engarrafamentos;
  • Redução das despesas médicas, fruto dos efeitos benéficos do exercício físico regular;
  • Redução da dependência energética;
  • Poupança dos recursos não renováveis;
  • Democratização da mobilidade;
  • Maior autonomia e acessibilidade a todos os equipamentos, tanto para os jovens, como para a terceira idade, ou portadores de determinada limitação física;
  • Reduzir o ruído e a poluição do ar das cidades;
  • Reduzir a mortalidade induzida pela mesma, pelos benefícios cardiorrespiratórios, traduzindo-se, portanto, em ganhos na saúde;
  • Maior segurança na circulação na via pública;
  • Preservação dos monumentos e dos espaços verdes, pela menor emissão de gases que causam o desgaste dos materiais e plantas;
  • Menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar;
  • Menor degradação da rede viária e menor necessidade orçamental para investimentos na criação de novas infraestruturas rodoviárias;
  • Reforço do poder de atração do centro da cidade e do comércio local;
  • Diminuição dos congestionamentos e maior fluidez da circulação automóvel;
  • Maior poder de atração dos transportes públicos;
  • Melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos para toda a população;
  • Ganho de tempo e dinheiro para os pais, libertados dos encargos do transporte;
  • Ganho de tempo considerável para as pessoas em curtas e médias distâncias;
  • Desaparecimento a médio prazo da eventual necessidade de um automóvel para utilização individual, favorecendo novas formas de propriedade ou sistemas de partilha de um automóvel, apenas em casos esporádicos.

Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico, a utilização da bicicleta oferece nítidas vantagens em comparação com o uso privado do carro, pois é:

  • Amiga do ambiente – livre de emissões e de ruído;
  • Acessível – a bicicleta pode ser comprada e mantida por um preço modesto e é, também, eficiente em termos energéticos. A bicicleta ocupa pouco espaço e ciclovias. Os estacionamentos para bicicletas exigem investimentos menores, de ordem económica e espacial, quando comparados com os carros;
  • Rápida – muitas vezes é um dos modos de transporte mais rápidos em áreas urbanas;
  • Saudável – o exercício físico regular pode melhorar a condição física geral, reduzir os custos com os cuidados de saúde e reduzir o risco comunitário de morte.

Para o Parlamento Europeu, os principais benefícios da bicicleta podem ser divididos em quatro categorias:

  • eficiência do transporte;
  • benefícios ambientais;
  • ajuda a resolver problemas de saúde e exercício;
  • os impactos económicos e sociais.

Infelizmente, numa visão errada das coisas, a bicicleta continua a ser considerada muitas vezes apenas como um mero objecto de lazer, em vez de lhe ser reconhecido o seu papel enquanto modo de transporte ecológico, prático e extremamente eficaz em meio urbano. Apesar dos seus benefícios e da sua eficácia evidente e comprovada, o uso da bicicleta como modo de transporte ainda é subestimado pelas autoridades municipais bracarenses.

Hoje sabemos que a única forma de atrair mais pessoas para o uso da bicicleta nas viagens quotidianas é criar condições para o seu uso. Isso consegue-se construindo ou readaptando infraestruturas viárias e de parqueamento. Ou seja, apenas com uma rede ciclável segura, confortável e que torne a utilização da bicicleta possível se conseguirão alcançar os 10% de utilizadores da bicicleta e passar de uma cidade em fase de arranque (Starting Cycling City), para uma cidade em fase de aceleração (Climber Cycling City).

Somente após a criação das infraestruturas que sirvam eficazmente uma rede ciclável segregada, se podem efetuar campanhas de atração de crianças e de pessoas, em idade ativa, para o uso da bicicleta. Isto é-nos dito pela União Europeia, bem como pelas melhores práticas internacionais. Agir de forma divergente é contrariar claramente todas as recomendações. Não há registo de uma cidade que tenha conseguido alcançar estas metas europeias sem primeiro ter investido de forma correta na rede ciclável.

Cronologia recente da Mobilidade em Bicicleta em Braga

A ciclovia da Encosta foi criada em 2005, com alguns sobressaltos. Desde então, até ao dia de hoje, foi intervencionada uma única vez, para deixar de ser verde e passar a ser vermelha e para que mais alguma, suposta, segurança fosse criada.

Em 2013, o movimento Braga Ciclável, lançou a Proposta Para uma Mobilidade Sustentável, um manifesto subscrito por várias entidades da cidadania bracarense, como desafio à autarquia e como um alerta aos diversos partidos políticos da cidade de Braga.

Entretanto, desde esse ano, foram gastos cerca de 500 mil euros em Estudos e Projetos, relacionados com a promoção da mobilidade ativa e redução da utilização automóvel. Esta informação é de conhecimento público, uma vez que se encontra acessível no Base Gov e nos Relatórios e Contas. Podemos por isso dizer, hoje, que em Braga já temos estudos suficientes e só nos falta a ação, para a concretização dos projetos.

Em maio de 2014, foram anunciados 76 km de vias cicláveis em Braga. Essas vias, que à data presente, ainda se encontram quase todas por implementar, fazem parte da rede ciclável do PDM.

Em 2015, foi permitida a circulação de bicicletas na Rua D. Pedro V no sentido anteriormente reservado apenas aos transportes públicos, tornando assim legal algo que as pessoas muito naturalmente já faziam.

Em 2016, foram gastos 320 mil euros na regeneração da Rua Nova de Santa Cruz. No final, o carro saiu novamente privilegiado, com lugares de estacionamento que não existiam antes. Os passeios ficaram mais curtos e com a mesma cor da ciclovia, o que causa grande confusão e situações de risco para peões e ciclistas, e foi criada uma situação de segregação numa rua onde tal não se justificava.

Em dezembro de 2016, foi adjudicado à Allen – Project Management Consulting, Lda. o “projeto de execução de inserção da Rede Ciclável do Centro Urbano de Braga”, por 66 600 euros.

Em 2017, do plano eleitoral do atual executivo, constava:
a regeneração da Ciclovia de Lamaçães – com extensão de 800 metros para ligação ao Campus de Gualtar, da Universidade do Minho a implementação da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público”.

Em dezembro 2017 foi aprovada, em reunião de executivo municipal, a obra da Primeira fase da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público” para poder ser submetido a candidatura de fundos comunitários. Um investimento de cerca de 11 milhões de Euros que ainda não avançou. De acordo com o documento aprovado, o projeto prevê a criação de pistas cicláveis em 22 km de extensão, formando uma rede estruturante. O documento falava em intervenções na Avenida da Liberdade, Avenida 31 de Janeiro, em toda a Rodovia e na Ciclovia de Lamaçães. [Documento aqui]

Em janeiro de 2018 foi anunciado, publicamente, o projeto, sendo que na altura foi dito que, em fevereiro do mesmo ano, o mesmo seria discutido publicamente. Não houve discussão pública até hoje, maio de 2019. [Notícia aqui]

No Plano Plurianual do Plano de Atividades da Câmara Municipal para 2018, destacam-se 8 111 000€ para esse projeto, sendo que o mesmo estava dividido entre 2018, 2019 e 2020, contudo mais de metade do valor seria aplicado em 2019. Este orçamento não foi executado.

Já no Plano de Atividade de 2019 o valor desce drasticamente para 1 833 750€, para as mesmas rúbricas.

Esse investimento prende-se apenas com a regeneração da ciclovia da encosta e o seu aumento de 800 metros até ao campus de Gualtar ficando, portanto, de fora a generalidade das medidas coordenadas que são necessárias para que possa ser criada uma rede ciclável na cidade.

Estratégias

Existe um documento europeu, apoiado por diversas entidades e empresas europeias, para a estratégia da mobilidade em bicicleta onde se apontam 4 objetivos centrais:

  • A bicicleta deve ser um parceiro equitativo, no sistema de mobilidade;
  • Um aumento do uso da bicicleta na União Europeia, numa média de 50% entre 2019/20 e 2030;
  • Reduzir para metade a taxa de ciclistas mortos e gravemente feridos (por km pedalado), entre 2019/20 e 2030;
  • Aumentar o investimento da União Europeia na mobilidade em bicicleta para 3 mil milhões, em 2021-27, e 6 mil milhões, em 2028-34.

Portugal tem também um documento estratégico que inclui a mobilidade em bicicleta, intitulado “Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa”, criado este ano e no qual o objetivo é que as cidades alcancem os 10% de pessoas a pedalar e um índice modal de 7,5%, a nível nacional. [Documento Aqui]

Braga tem, apenas, algumas metas delineadas no Plano Diretor Municipal. Não possui, ainda, um documento estratégico para a mobilidade ativa que estabeleça as metas intercalares e as medidas que levem a que essas metas sejam alcançáveis, e que especifique qual a metodologia objetiva de avaliação da sua eficácia.

Em 2013, o atual executivo camarário alterou o projeto de Mobilidade em Bicicleta, no PDM de Braga, alterando a rede ciclável prevista de 29 km (apresentado em 2013 pelo ainda executivo de Mesquita Machado) para 76km (apresentado na revisão do PDM, já no primeiro mandato da Coligação Juntos por Braga) e estabelecendo uma meta de 10% de utilizadores da bicicleta em 2025. Ao mesmo tempo, pretendia-se alcançar uma redução de 25% do uso do automóvel na cidade.

Ora de acordo com o estudo do quadrilátero, das 335 000 viagens diárias efetuadas em Braga, 263 000 são internas ao Concelho. Das 263 000 viagens diárias efetuadas dentro do concelho de Braga, cerca de 160 000 viagens são feitas diariamente com recurso ao automóvel e em distâncias abaixo dos 4 km. Em Braga a taxa de ocupação é de 1,2 passageiros por automóvel. Isto significa que estas deslocações podiam ser substituídas por outro modo de transporte.

O Município de Braga quer que 18 000 pessoas utilizem a bicicleta, em Braga, no ano 2025. Hoje serão apenas cerca de 800.

Para isto ser alcançado, é necessário criar uma rede estruturante, segura e segregada que torne a bicicleta uma verdadeira alternativa ao automóvel. Ou seja, é preciso garantir a segurança das pessoas que querem utilizar a bicicleta. Não se tiram 18 000 pessoas dos carros e se põem a andar de bicicleta com as ruas e avenidas que hoje temos, que permitem e induzem à prática de velocidades que não são compatíveis com o uso de modos ativos. Não se pode ficar à espera de “mais massa crítica”, de um momento em que haja mais pessoas a utilizar a bicicleta do que as existentes, e usar isso como pretexto para manter as condições atuais, que são francamente más. Faz hoje parte do conhecimento geral que, nas cidades europeias onde não existe infraestrutura, apenas 3% da população está disposta a pedalar, 30% nunca pedalaria e 55% da população apenas optaria por pedala se existisse uma infraestrutura adequada.

Para que as nossas crianças passem a ir de bicicleta para a escola, não chegam vias de coexistência ou com limite de 30km/h, onde apenas se pintem sinais ou se coloquem smileys. Apenas com uma rede segregada que garanta realmente a segurança das crianças é que os seus pais irão permitir que a bicicleta seja uma opção viável. A segurança não se discute.

O proclamado plano de promoção da mobilidade em bicicleta, que incluía uma rede ciclável, foi um projeto apresentado pelo atual executivo com um prazo de 12 anos para as metas propostas. Estamos hoje a metade do percurso e Braga possui apenas uma rede viária que continua a permitir à bicicleta circular em coexistência com o automóvel, conforme prevê o Código da Estrada, mas sem as necessárias condições de segurança e conforto. Não é, por isso, de estranhar que ainda continuemos abaixo do patamar de 1% de utilizadores da bicicleta.

Para além disso, o município de Braga tem ainda como metas e objetivos para 2025 uma redução de 25% dos utilizadores de automóveis, em relação a 2014. Uma meta que é difícil de alcançar, se tivermos em conta o aumento recente do número de lugares de estacionamento e respetiva falta de fiscalização, em determinadas zonas no centro da cidade, assim como o aumento da despesa com vista à melhoria dos pontos de acesso rodoviário que privilegiam o automóvel.

Sem resposta ao pedido de reunião que a Braga Ciclável endereçou no dia 29 de abril de 2019 ao Sr. Presidente da Câmara Municipal de Braga, há várias perguntas importantes que ficam por responder:

  1. O porquê do abandono da estratégia de mobilidade em bicicleta? Esperar pelo PMUS – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Sra. Eng. Paula Teles não deve ser uma justificação, uma vez que desde 2015 que existem PMUS orçamentados no Município, cujos orçamentos podem ser consultados nos relatórios e contas.
  2. A Câmara Municipal de Braga desistiu de apostar na mobilidade ativa, e mais concretamente nas bicicletas. Porquê?
  3. Porque não executou a Câmara Municipal de Braga o projeto aprovado, por unanimidade, em reunião de câmara, de dezembro de 2017, que previa a construção de uma primeira rede ciclável estruturante, na cidade, com uma extensão de 22 km? Não terá sido por problemas financeiros, uma vez que havia um envelope financeiro comunitário destinado a isso.
  4. Porque desistiu a Câmara Municipal de Braga de criar condições para os seus residentes utilizarem a bicicleta como modo de transporte e, em vez disso, voltou a falar e apostar apenas no trânsito automóvel?
  5. Porque é que a Câmara Municipal de Braga não encara o associativismo no domínio dos modos ativos como um contribuidor importante para a resolução de um problema estrutural da cidade de Braga?

Tomada de posição

Sobre a regeneração da Ciclovia de Lamaçães há três pontos a frisar:

  1. Esperamos que os problemas apontados sejam verdadeiramente resolvidos e as velocidades efetivamente reduzidas;
  2. Esperamos que a extensão de mais 800 metros, até ao campus de Gualtar, tenha sofrido alterações ao que estava projetado e não seja implementada a solução apresentada na junta de freguesia de Nogueira. As soluções aí apresentadas colocam a vida das pessoas que queiram utilizar a bicicleta naquele troço em risco, uma vez que não reduz velocidades nem larguras de via, abatendo árvores e não garantindo a segurança deste percurso. O próprio técnico especialista concordou connosco.

    Mais concretamente:

    • Entre a Rotunda do McDonalds e a Avenida D.João II o projeto prevê que a ciclovia passe a ser bidirecional. Aqui a estrada perderia árvores e o separador ajardinado entre passeio e estrada, aumentando a zona de passeio do lado do INL, sendo que a ciclovia bidirecional circularia por aí. A este propósito, é de lembrar que a interseção de ciclovias bidirecionais com vias banalizadas aumenta a possibilidade de conflitos e aumenta o risco de acidente em 13 vezes. Isto porque quando a pessoa circula de bicicleta de forma contrária à natural circulação automóvel, em contramão (não confundir com contra fluxo) a probabilidade de colisão é maior, cerca de 13 vezes maior.
    • O acesso entre a rotunda do McDonalds e a universidade está projetado para ser feito sem alteração à faixa de rodagem da “Variante de Gualtar”, por um acesso que está constantemente congestionado e ocupado com estacionamento ilegal e que constitui também um acesso a garagens. Esta opção obriga a um aumento substancial do percurso para os ciclistas, com um desvio em relação àquele que é o caminho mais óbvio, mais curto e mais direto, ou seja, o troço de estrada entre estas duas rotundas. Para além disso, opta-se pela bidirecionalidade da ciclovia, ao invés de se ter uma ciclovia unidirecional de cada lado da chamada “Variante de Gualtar”.
    • Ou seja, na solução preconizada na versão do projeto que foi apresentada, não há legibilidade do percurso, que não segue o caminho mais direto, nem o mais confortável, nem o mais seguro, bem pelo contrário. Esperamos, pois, que se opte por uma melhor solução, ao nível da faixa de rodagem, que neste momento tem largura em excesso, o que permitirá tornar a ligação à universidade bem mais legível, confortável, rápida, direta e segura.
    • Aqui consideramos que o projeto deve ser revisto para que, na Avenida de Gualtar (a avenida situada entre as rotundas da Universidade e do McDonald’s/Meliã, com cerca de 24 metros de perfil), existam duas pistas cicláveis segregadas exclusivas unidirecionais, uma de cada lado, com 1,5 metros de largura cada uma. Para além disso, as rotundas deverão seguir o mesmo desenho que todas as outras já mencionadas, com intervenção a ser feita também nas vias de saída da mesma, tornando-as saídas com apenas uma via de trânsito e com passadeiras sobreelevadas ao nível do passeio.
  3. Não se pode usar a regeneração de uma via como sendo a grande estratégia e o impulsionador da mobilidade em bicicleta, de uma cidade. Em pleno século XXI uma via, seja ela de que modo de transporte for, não pode estar 14 anos sem qualquer manutenção. Muito menos com a criação de obras que não preservam essa via, como foi o caso da obra do Leroy Merlin, situação que ainda hoje não foi resolvida e apresenta perigo para as pessoas que por ali passam.

Esperamos que Braga não cometa os erros de planeamento de Guimarães, nem de Vila Verde (e de outras cidades). Esperemos que Braga não coloque barreiras nos cruzamentos das ciclovias com as estradas, barrando a fluidez dos utilizadores da bicicleta, não substitua os passeios por pistas cicláveis e não crie ciclovias desgarradas e sem o desejado e fundamental efeito de rede. Como aparentemente não há estratégia, resta-nos esperar que se sigam as boas práticas, para se conseguirem alcançar os resultados propostos.

A Braga Ciclável não concorda que se deixe cair o investimento em mobilidade ativa, em Bicicleta, até então previsto.

Este aparente desinvestimento vai contra as boas práticas em termos de mobilidade, bem como está em contracorrente com centenas de cidades europeias, que têm reforçado as suas políticas no domínio da mobilidade em bicicleta.

A Braga Ciclável não entende como se desperdiçam fundos europeus que visam uma melhoria da qualidade de vida dos bracarenses, proporcionando-lhes mais e melhores opções de mobilidade, com todos os benefícios clínicos, ambientais e económicos que daí poderiam advir.

A Braga Ciclável pede ao município que retome o investimento previsto e execute pelo menos os 22 km de rede ciclável aprovados já em executivo municipal, com fundos europeus alocados e previstos no programa eleitoral, para benefício de todos os munícipes, que de forma direta ou indireta, beneficiam dela.

Apesar da falta de resposta ao pedido de agendamento de uma reunião com o Presidente do Executivo Camarário, a Braga Ciclável continua a demonstrar a sua total disponibilidade de diálogo e participação na elaboração de medidas e estratégias que possam mudar o rumo da mobilidade do Município de Braga do estado em que ela se encontra agora.

Mantemos a certeza de existir entre nós o objetivo comum de melhorar a qualidade de vida dos nossos cidadãos, sejam eles pessoas que andem a pé ou de bicicleta bem como de transportes públicos ou até mesmo de carro, que em muito beneficiarão de medidas de redução do número de automóveis das nossas ruas. Todos temos a beneficiar da melhoria do ar que respiramos assim como do menor tempo despendido no trânsito e do espaço público libertado.


ANEXO I: Estudos e Projetos de Mobilidade

2013
250 000€ – Estudo de Mobilidade do Quadrilátero – Atkins & Way2go

2015
novembro
71 000 € – Aquisição da prestação de serviços de assessoria técnica à elaboração do plano estratégico de desenvolvimento sustentável de Braga [PEDUS 2020 (contém PAMUS, PERU, PAICD)] – entrega em 4 meses (março 2016) – QUATERNAIRE PORTUGAL – CONSULTORIA PARA O DESENVOLVIMENTO, S.A. – Fonte: http://www.base.gov.pt

2016
fevereiro
50 000 € – Encomendado estudo à UM para melhorar o transito e dar mais segurança aos peões – soluções para atravessamento Rua Nova de Santa Cruz-D.Pedro V, Rua do Caires e Nó de Infias
-Fonte: notícia comunicação social

outubro
29 500€ – Aquisição de serviços de consultoria técnica para o estudo de um modelo de gestão do parqueamento urbano. – 4 meses após assinatura (fevereiro 2017)- Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

dezembro
66 600€ – Aquisição de Projeto de Execução de Inserção Urbana da Rede Ciclável do Centro Urbano de Braga – contrato até 13 de janeiro de 2017 – Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

2018
fevereiro
69 000€ – Estudo da Mobilidade e Gestão de Tráfego – 12 meses após assinatura (fevereiro 2019) – Entidade adjudicatária: MPT – Mobilidade e Planeamento do Território, Lda. – Fonte: http://www.base.gov.pt

março
8 000€ Aquisição de serviços de projeto de execução da rede ciclável – Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

TOTAL:
294 100€ + 250 000€ Estudo do Quadrilátero
De 2013 a 2018 foram gastos 544 100€ em estudos e projetos.

PSP de Braga vai patrulhar as ruas em Segway e bicicleta, já a partir deste ano


PSP de Braga vai ter patrulhas em bicicleta e Segway a partir da primavera

O “Projeto de Policiamento Velocipédico e Segway” vai arrancar já este ano, a partir da primavera, de acordo com as notícias publicadas hoje nos nossos jornais locais.

A PSP de Braga vai receber 2 veículos de transporte unipessoal da conhecida marca Segway (patrocinados pela Câmara Municipal) e 4 bicicletas, para melhorar a mobilidade dos seus agentes e substituir as viaturas que costumam circular nas zonas pedonais e comerciais. Espera-se com esta iniciativa contribuir para uma maior proximidade da PSP com a população de Braga e um aumento da percepção de segurança.

De acordo com as notícias que hoje circularam no Diário do Minho e no Correio do Minho, a fase inicial do projeto de policiamento em Segway e bicicleta inclui duas zonas. A zona 1 incluirá a Estação de comboios e a Central de Camionagem. A zona 2 engloba uma área mais vasta, que vai desde as instalações da PSP, passando pelo centro, até ao Braga Parque e Universidade do Minho (Campus de Gualtar). Ou seja, ficará coberto por este policiamento uma das zonas mais utilizadas diariamente pelos nossos ciclistas (Avenida Central, Rua D. Pedro V, Avenida Padre Júlio Fragata, Rua Nova de Santa Cruz…

O presidente da CMB, Ricardo Rio, esteve em visita à PSP e, juntamente com falou aos jornalistas sobre a elaboração da Câmara com aquela entidade neste projeto:

É, pois, com grande agrado que recebemos esta notícia! Sempre defendemos que não fazia sentido as nossas forças policiais circularem de carro pela zona pedonal e desperdiçarem as oportunidades oferecidas por outros meios de transporte. Não só pelos custos que isso implica para as contas públicas, mas também, e sobretudo, pela pouca eficácia que o carro oferece nessas zonas da cidade. A bicicleta, com os seus custos de aquisição e manutenção reduzidíssimos e com a sua capacidade de chegar rapidamente a todo o lado, será certamente um excelente novo aliado para as forças que asseguram a segurança pública. Quanto aos veículos Segway, que apesar do preço bastante elevado têm a vantagem de serem bem mais económicos que o carro em termos de consumo e bem menos poluentes em termos de emissão de gases e produção e ruído, darão à cidade de certa forma um “colorido” mais moderno e simpático…

Estamos certos também de que estas novas patrulhas em bicicleta terão um papel decisivo para o aumento da segurança dos ciclistas na cidade de Braga. Não só contribuirão para uma maior consciencialização dos automobilistas relativamente à correta partilha da via com os utilizadores de bicicleta (distâncias de segurança, velocidades, regras de prioridade em rotundas e cruzamentos, ultrapassagem em segurança, etc), como também, aqui e ali, poderão sensibilizar os ciclistas para as regras do Código da Estrada e outras medidas de segurança importantes (circular na faixa de rodagem da direita, evitar usar passeios estreitos, usar luzes e refletores, respeitar os semáforos, etc.).

E não podemos deixar de lançar uma sugestão ou desafio à PSP de Braga. E que tal se aproveitássemos este ano em que Braga é Capital Jovem da Segurança Rodoviária e em que a PSP dá início às patrulhas em bicicleta para, em parceria com as escolas da cidade, serem realizadas ações de formação (dirigidas a alunos e professores) sobre o uso da bicicleta como meio de transporte, demonstrando as suas vantagens e ensinando algumas das regras básicas de circulação na estrada?

Revisão do PDM de Braga – algumas notas de interesse

Revisão do PDM de Braga – algumas notas de interesse


No passado dia 18 de janeiro, realizou-se no auditório do Parque de Exposições de Braga, uma Sessão Pública de apresentação e exposição do processo de revisão do PDM de Braga. Essa sessão, que era aberta aos munícipes e, de um modo geral, a todos os intervenientes pelo futuro do ordenamento do município, foi bastante concorrida e participada.

A sessão teve dois momentos principais. Numa primeira fase, foi feita uma apresentação de alguns estudos e da proposta de revisão do PDM que está em cima da mesa (diapositivos disponíveis aqui). Seguiu-se depois um período em que o público teve a oportunidade de colocar questões ou lançar sugestões relativas ao PDM.

Dos vários temas que foram abordados, a “Proposta de Acessibilidades, Transportes e Mobilidade” era sem dúvida um dos tópicos que mais nos interessava conhecer e discutir. Vejamos um pouco do que por lá se falou.

Revisão do PDM Braga 2014 - Transportes e Mobilidade

Estudos de caraterização e diagnóstico da rede viária

Proposta de implantação da “Circular Exterior”, um conjunto de variantes à volta da periferia da cidade com o objetivo de oferecer uma alternativa ao atravessamento da área urbana. Por outras palavras, com o objetivo de reduzir o trânsito dentro da cidade, fazendo circular por fora da cidade aqueles veículos que já lá não parariam de qualquer modo. Isso permitiria, em princípio, tornar uma boa parte da cidade mais “urbana” e mais amiga de peões e ciclistas.

Do traçado apresentado, pareceu-nos que entre as zonas que sairiam mais beneficiadas por essa redução do tráfego automóvel estariam a Av. Padre Júlio Fragata (Braga Parque, Enguardas), toda a rodovia desde as piscinas até à zona do Fojo. Ao mesmo tempo, isso abre portas a que seja retomada sem desníveis, sem passagens aéreas nem túneis nem elevadores, nem quaisquer outras complicações desnecessárias, a ligação milenar entre a Rua Nova de Santa Cruz e a Rua D. Pedro V, que se reveste de particular importância não só para peões e ciclistas, mas também para os nossos transportes públicos.

Estudo da repartição modal: que meios de transporte usam os bracarenses, segundo os censos?

Cumpre esclarecer que, até 2001, os censos não distinguiam entre a utilização de bicicleta ou motociclo, pelo que os respetivos valores foram neste caso abordados em conjunto. Mesmo assim, o resultado é algo que não pode deixar de envergonhar a cidade mais jovem de Portugal.

Revisão do PDM Braga 2014 - transportes e mobilidade - repartição modal

Em apenas uma década, dos censos de 2001 para os de 2011, a utilização de veículos de duas rodas (motociclos e bicicleta) terá caído cerca de 32% (passando de 1,185% para apenas 0,684% das deslocações realizadas). Ao mesmo tempo, outro dado que nos envergonha é a redução acentuada no uso do autocarro e do transporte coletivo. Igualmente grave é a redução das deslocações pedonais, que também caiu cerca de 30%. Houve um modesto aumento no uso do comboio e um aumento que poderemos considerar brutal (43,5%) no uso do automóvel ligeiro, tanto na qualidade de passageiro como na de condutor.

Como alguém na mesa comentou, são números que de alguma forma vão contra aquilo que seria de esperar face à tão falada crise. Mas, acrescentaríamos nós, são números que espelham bem aquilo que tem sido a aposta da cidade em termos de políticas de mobilidade, habitação e emprego. É sintomático que apenas 15% da população de Braga use os transportes públicos, como é sintomático que apenas uma minoria (que quase parece nem ser representável através destes números) use a bicicleta como meio de transporte nas suas deslocações diárias.

Mais ainda quando sabemos que, de acordo com um estudo dos TUB, datado de 2007, grande parte das deslocações de carro dentro do concelho de Braga são realizadas dentro do centro urbano, em distâncias muito curtas (menos de 5km) e em zonas praticamente planas ou com desníveis fáceis de vencer (por exemplo, entre Cividade, Maximinos, S. João do Souto, S. Lázaro, S. Vicente, S. Vítor e Sé). Nesse mesmo inquérito, o custo médio mensal estimado para o uso do automóvel em Braga (que incluía 91,34€ de combustível, 7,59€ de parqueamento e 24,57€ manutenção) era de 148,92 euros (ou seja, um terço do salário mínimo). Estes valores valem o que valem (e nada melhor do que uma visita ao AutoCustos.com para saber o verdadeiro valor da despesa em cada caso concreto), mas dão para perceber que a aposta na promoção do uso dos transportes públicos e dos meios suaves rapidamente se traduziriam em ganhos significativos para os bracarenses em termos do seu poder de compra.

Proposta de Rede de Percursos e Corredores Cicláveis

Foram apresentados alguns objetivos gerais que, pela sua importância programática, não resistimos a transcrever:

  • Promover a utilização quotidiana da bicicleta como um modo de deslocação sustentável, alternativo ao transporte individual, devidamente integrada no sistema de transportes públicos coletivos e promover a interligação com a rede de transportes.
  • Potenciar ligações à rede escolar, equipamentos desportivos, culturais, de lazer, com o património e a estrutura ecológica.
  • Contribuir para a requalificação do espaço público.
  • Delinear uma política de integração efetiva da bicicleta como modo suave de deslocação.

Revisão do PDM Braga 2014 - transportes e mobilidade - rede de percursos e corredores cicláveis

Ao mesmo tempo, era mostrado por instantes um mapa cujos detalhes não foi possível perceber, mas que, ao que parece, será baseado naquele que havia sido já apresentado em julho de 2013:

Mapa PDM Rede Ciclável Braga 2013

Foi com agrado que ouvimos a arquiteta Filipa Corais afirmar que era preciso apostar num novo paradigma de construção e reabilitação da cidade dando primazia aos peões, aos ciclistas, aos transportes públicos e só depois ao veículo individual. É essa a perspetiva que por aqui subscrevemos e que um pouco por todo o mundo desenvolvido se vem promovendo na atualidade.Gostaríamos imenso de ter ouvido pelo menos tantos detalhes referentes à questão da mobilidade como os que ouvimos em relação à distribuição das áreas agrícolas e solos urbanos. À falta de mais informações pormenorizadas, não nos é possível tecer grandes comentários sobre as soluções a adotar na implementação dessa rede ciclável. É de saudar contudo que, finalmente, a cidade de Braga reconheça publicamente a importância da bicicleta para o seu desenvolvimento económico e para a melhoria da qualidade de vida dos seus cidadãos. É um primeiro passo para que alguma coisa mude efetivamente para melhor.

Ainda assim, ficou a faltar nos objetivos algo mais concreto, por exemplo, estipular que nos próximos 5 ou 10 anos o objetivo seria que pelo menos 5% ou 10% das deslocações dentro do concelho fossem feitas em bicicleta. Ou que pelo menos 50% fossem feitas em transportes públicos. Sem metas claras para cumprir, como saberemos avaliar, dentro de uns anos, até que ponto a execução deste PDM estará a ser bem ou mal sucedida?

Estacionamento

Ainda no capítulo da mobilidade, houve um diapositivo quase insólito, que por momentos pareceu contradizer os objetivos de que haviam sido propostos para a rede ciclável. Como é possível falar em pelo menos 1 lugar de estacionamento (automóvel, claro) por cada 2 habitações? Talvez fizesse algum sentido, numa lógica de promoção da utilização de outros meios de transporte, seguir o exemplo de outras cidades e países da europa (Zurique, Amesterdão, Estrasburgo…) e incluir um limite máximo de lugares de estacionamento por cada X habitações. É que, fazendo as contas, e a menos que estejamos a falar sobretudo de garagens e parques privativos, convém lembrar que a cidade de Braga não tem sequer área suficiente para albergar tanto carro na via pública…

Revisão do PDM Braga 2014 - Transportes e Mobilidade - Estacionamento

Contrariamente ao que por vezes se tenta fazer pensar, mais carros não significa mais prosperidade e mais qualidade de vida. Veja-se o exemplo da cidade americana de Detroit, que costumava ser designada como “Motor City”, pelo número de automóveis que albergava e produzia. A cidade cresceu e organizou-se em função do automóvel até ao ponto em que… acabou por falir.

E como é possível que nem por um momento se fale no número de lugares de estacionamento para bicicletas por cada X habitações? Esse não deveria igualmente ser um dos objetivos a constar neste PDM, dado que praticamente não existe estacionamento adequado para bicicletas na cidade de Braga?

Foi o que se fez por exemplo em Almada, cujo Regulamento Urbanístico estipula que as operações urbanísticas de construção, reconstrução, alteração e ampliação, devem prever a existência de “espaços cobertos para parqueamento de bicicletas, de fácil acesso, de modo a promover a utilização eficaz da bicicleta e evitar o seu furto e deterioração”. Nesse mesmo regulamento (a parte mais interessante do referido regulamento está no artigo 78º), constam algumas normas que especificam como devem ser implementados esses estacionamento, incluindo os requisitos técnicos para cumprirem a função a que se destinam, a proporção de estacionamentos face ao número de utentes ou tipo de habitação, etc. É um excelente exemplo, que pode e deve ser copiado, adaptado e aprofundado por cidades como Braga.

Vamos a isso? 🙂

Junta de Freguesia de São Victor manifesta apoio público à Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável


Junta de Freguesia de São Victor (Braga)

A Junta de Freguesia de São Victor decidiu juntar o seu nome à lista de instituições de Braga que já manifestaram o seu apoio público à Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, a iniciativa que o Braga Ciclável lançou há cerca de um ano em conjunto com diversas instituições da cidade de Braga. Por decisão unânime, aquela autarquia afirma subscrever os princípios gerais desta proposta.

O dossiê, que contempla um conjunto de sugestões para a promoção do uso da bicicleta na cidade de Braga, foi apresentado em 2012 à CMB e às diversas forças políticas da cidade. Contou desde o início com o apoio público do blog Braga Ciclável, dos Encontros Com Pedal, da Associação de Cicloturismo do Minho e do Clube de Cicloturismo de Braga, e tem vindo a receber posteriormente outros apoios de diversas instituições da cidade de Braga. Trata-se de uma iniciativa de cariz apartidário, sendo que qualquer entidade da cidade de Braga pode manifestar, se assim o entender, o seu apoio público a esta iniciativa.

A todos, agradecemos o voto de apoio. Vamos fazer de Braga uma cidade mais amiga dos ciclistas!

Acerca de um comentário à recente reportagem do P3/Público


Na sequência da recente publicação de uma reportagem no P3/Público sobre o Braga Ciclável e o uso da bicicleta em Braga, um leitor do P3 dedicou alguns minutos a escrever o seu testemunho na área de comentários. Pela sua pertinência para o tema que preside a este blog, reproduzimos abaixo o referido texto:

Tendo vivido 10 anos em Braga e passado todos eles entre andar a pé, transportes públicos, de automóvel e, por vezes, de bicicleta, posso dizer que apesar de ser altamente louvável o que o Victor faz, Braga não tem estrutura montada para levar com mais do que 1 ou 2 bicicletas na vias. Infelizmente. E não vejo como é que a moda possa pegar, embora espero estar enganado. Braga é feita de muitas vias rápidas (a Rodovia, por exemplo), muitos sentidos únicos e muito automóvel a enorme velocidade.

Conheço muito bem o percurso efetuado por Victor no vídeo e devo dizer que quando o vi a ter que passar na rotunda do Feira Nova (agora é o Pingo Doce, não é?) para a via que eventualmente passa em frente ao Braga Parque, eu próprio fiquei apreensivo ao vê-lo ter que fazer tal coisa. Se já de automóvel é perigoso andar por essas zonas (entrar nessa rotunda é uma verdadeira corrida de automóveis… Eu de bicicleta fazia-o sempre no passeio nessa zona), então de bicicleta…!

É muito complicado e tirando as estradas como a Rua D. Pedro V (onde no vídeo o Victor acaba), que na essência só se encontram no centro mesmo da cidade, tudo o resto e’ aceleração perigosa de automóveis onde o mais rápido vence. Mas espero que a tendência possa obviamente ser revertida a favor das bicicletas.

Ainda que circular de bicicleta no centro histórico de Braga seja bem mais seguro e bem mais prazeroso do que no meu percurso casa-emprego, temos de reconhecer que este testemunho é esclarecedor sobre a situação de Braga, em termos de segurança rodoviária e de promoção da mobilidade sustentável.

Poderia tecer alguns comentários, dizendo que o meu percurso é mais fácil de realizar do que o vídeo dá a entender – e de certo modo até é, depois de aprendermos a conduzir de forma mais ou menos estratégica e de decidirmos voluntariamente correr algum risco. Ou que existem percursos alternativos ao que eu faço atualmente – e existem, embora não tão cómodos nem tão eficientes para quem circula de bicicleta… Mas a verdade é que entrar na zona mais central de Braga, como eu e muitos outros ciclistas temos de fazer diariamente, é na maior parte dos casos uma aventura, com deficientes condições de segurança.

Acredito, como já por repetidas vezes o tenho afirmado, que o comportamento dos demais condutores irá melhorando à medida que mais ciclistas forem circulando nas ruas – a visibilidade acrescida pelo aumento do seu número a isso levará, inevitavelmente. E também à medida que nós ciclistas vamos aprendendo a conviver com o trânsito (sim, que também nós temos responsabilidade na matéria), as coisas irão melhorando.

Mas não chega. O perigoso anel de pseudo-autoestradas que circunda a zona histórica de Braga, da forma como existe atualmente, condiciona o acesso a quem se desloca a pé ou de bicicleta das zonas da periferia.

Vai sendo tempo de Braga modernizar a sua rede viária, tornando mais amiga dos ciclistas, como vem sendo tendência geral em grandes cidades europeias, e não só. Se queremos uma cidade onde é bom viver, não podemos continuar a promover a utilização abusiva do automóvel até para os percursos curtos, nem as velocidades excessivas que por cá se vêem. Se queremos uma cidade onde os nossos filhos possam caminhar em segurança quando saem à rua ou quando vão para a escola, precisamos de desenhar e construir a cidade em função dessa nossa vontade.

Vídeo-reportagem no P3/Público destaca Braga Ciclável


Site P3 do Público destacou blog Braga Ciclável em vídeo-reportagem

O site P3 do Público acaba de publicar uma vídeo-reportagem sobre a utilização da bicicleta na cidade de Braga. A reportagem inclui um vídeo onde é possível observar uma parte do meu percurso diário casa-emprego e uma breve entrevista a este vosso amigo. Os repórteres Filipa Flores e António Abreu falaram também com outros ciclistas de Braga, e três deles (a Helena e o Paulo, do Braga POP Hostel, e o Carlos, da Go By Bike) aparecem também mencionados na reportagem, relatando um pouco daquilo que são as suas experiências.

É bom ver que o tema da mobilidade sustentável e do uso da bicicleta como meio de transporte vem cativando cada vez mais o interesse da comunicação social. Para além de um certo reconhecimento ao trabalho que este blog tem feito, o mais importante mesmo é o facto de esta exposição nos media poder chamar a atenção de quem ainda ande “distraído” e não repare que os tempos estão a mudar – em algumas coisas, para melhor.

Vale a pena ler a reportagem e ver também o vídeo, que aparece logo no alto da página:

Ciclistas Urbanos em Braga #43


Ciclistas Urbanos em Braga

O Paulo mora na zona do Braga Parque e usa a bicicleta no seu dia a dia para todo o tipo de deslocações na cidade, em trabalho e em lazer.


Nota:

Esta zona da cidade, para além de acolher um movimentado centro comercial, é também uma zona residencial importante. Dali partem já diariamente vários ciclistas em direção aos seus locais de trabalho, no centro, e não só.

As vias de acesso ao centro da cidade são evidentemente cruciais para quem mora nesta parte da cidade. Para quem vai de bicicleta, contudo, há alguns obstáculos que certamente desencorajam os ciclistas menos experientes e que poderão colocar em risco os mais aventureiros.

Uma das principais vias de acesso ao centro é a Rua D. Pedro V, de que já temos aqui falado algumas vezes (aqui, aqui, aqui, ou aqui). No entanto, para chegarem até essa rua, os ciclistas que partem da zona do Braga Parque têm de percorrer primeiro a Avenida Padre Júlio Fragata, bem conhecida pelo seu trânsito acelerado e pelos ocasionais acidentes. Não será pois de estranhar que alguns ciclistas prefiram seguir pelo passeio, uma solução de desenrasque que, para além de ser ilegal, tem outros inconvenientes (piso escorregadio quando chove, interrupções ao longo do caminho, cruzamento com peões…).

Esta importante zona comercial e residencial, bem como o Campus de Gualtar e as suas áreas residenciais adjacentes, justificam plenamente a pertinência de uma via ciclável bem planeada, a ligar Gualtar diretamente ao centro da cidade e à Estação. Sobretudo se pensarmos que também ali se encontra o novo Hospital (e sim, também já conversei com pessoas que lá se deslocaram de bicicleta, apesar daquelas subidas a pique) e que a cidade tenderá a crescer para esses lados nos próximos tempos.

Ciclistas Urbanos em Braga #37


Ciclistas Urbanos em Braga

O sr. Alexandre vai quase todos os dias de bicicleta para o trabalho, desde há cerca de 3 anos. Vem da zona do Braga Parque e atravessa o Centro em direção ao Arco da Porta Nova. Entre as várias vantagens da bicicleta, destaca o tempo que esta lhe permite poupar: a deslocação porta a porta, num percurso de 3 a 4 km em cidade, demora efetivamente menos tempo usando a bicicleta, em vez de levar o carro.

Ciclistas Urbanos em Braga #9


Ciclistas Urbanos em Braga

O Pedro, estudante de Ensino de Filosofia, vai da Universidade do Minho (Gualtar) até à zona da Sé. Para tal, costuma seguir pela Rua Nova de Santa Cruz e depois pela Rua D. Pedro V.

Nota:

O trajeto acima descrito é um dos acessos mais importantes para ciclistas entre o campus de Gualtar e o centro da cidade, e é também uma das principais vias de ligação à estação de comboios. Diariamente, há um conjunto considerável de ciclistas que percorrem essas ruas em ambos os sentidos. É fácil de perceber porquê: apesar de não haver uma forma fácil de atravessar a Avenida Padre Júlio Fragata de bicicleta, é o caminho mais direto e praticamente não tem subidas. Além disso, estas ruas têm pouco trânsito, que geralmente circula a velocidades moderadas.

No entanto, é necessário – no mínimo – colocar sinalização vertical e horizontal que alerte os condutores para presença habitual de ciclistas em ambos os sentidos (parte deste trajeto inclui trechos de sentido reservado a transportes públicos, mas que poderia perfeitamente vir a permitir também a circulação de ciclistas). Faltam, pois, nestas ruas, condições para que os ciclistas possam circular em mais segurança e, já agora, em legalidade.