Comunicado da Associação Braga Ciclável sobre a exclusão das ciclovias do Orçamento Participativo 2019

Comunicado da Associação Braga Ciclável sobre a exclusão das ciclovias do Orçamento Participativo 2019


Na sequência do alerta lançado há dias acerca da exclusão, no Orçamento Participativo deste ano, de todas as propostas relacionadas com ciclovias e afins, e face à aparente ausência de esclarecimentos públicos por parte do Município, a Braga Ciclável vem expressar publicamente o seu profundo desagrado com os procedimentos adotados.

Pelo segundo ano consecutivo, vemos serem excluídos do Orçamento Participativo de Braga TODOS E QUAISQUER projetos que estavam relacionados com a melhoria das condições para o uso da bicicleta como meio de transporte. A exclusão forçada destas propostas ocorreu, tal como no ano passado, antes de elas poderem sequer ir a votação. Os argumentos apresentados para tal recusa são, no mínimo, discutíveis. À semelhança do procedimento usado no ano passado, o Município de Braga continua sem concretizar perante os milhares de participantes no Orçamento Participativo, as razões pelas quais rejeita determinadas propostas. Este bloqueio por parte do Município vem somar-se a algo parecido que também sucedeu com os orçamentos participativos das freguesias, em que a CMB bloqueou por tempo indeterminado e sem explicação pública a implementação de 2 projetos vencedores (Freguesia de São Victor e União de Freguesias de São João do Souto e São Lázaro), relativos à colocação de novos estacionamentos para bicicletas na cidade.

Os Serviços do O. P. do Município de Braga afirmam que estas quatro propostas não podem ser aceites porque supostamente ultrapassam o montante de 85 mil euros, mas não apresenta nenhum dado concreto, nenhum cálculo que o demonstre de forma inequívoca. E algumas das propostas rejeitadas já puderam concorrer em anos anteriores, indo a votos apesar de sempre ter estado em vigor esse limite máximo. Claro que em todas as obras públicas há sempre diversas opções de técnicas e materiais, uns mais dispendiosos do que outros, mas quais as escolhas dos técnicos utilizadas nos cálculos com que justificam o veto de propostas de cidadãos?

Os Serviços do O. P. do Município de Braga afirmam, e reiteram, que 3 destas propostas correspondem a projetos cuja execução já está prevista pelo Município, mas sobre os quais não é publicada nenhuma documentação efetivamente que o comprove. Nomeadamente:

  • “a intervenção na Avenida da Liberdade encontra-se actualmente a ser discutida e desenvolvida no âmbito do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, e compatibilizada com toda a envolvente que implica”;
  • a execução das ligações cicláveis entre a Estação de Braga e o Campus de Gualtar, e entre a Central de Camionagem e a ciclovia já existente na zona da ponte de São João “estão a ser discutidas e trabalhadas em sede de Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, tendo em consideração um enquadramento global do planeamento urbanístico”.
  • os projectos de pistas cicláveis nas avenidas 31 de Janeiro e Porfírio da Silva “estão a ser discutidos trabalhados, e compatibilizados com toda a envolvência que implicam, em sede de Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, tendo em consideração um enquadramento global do planeamento urbanístico”.

Só isto. Nenhuma planta, nenhum dossier, nenhum estudo, nenhum rascunho, nada em concreto que pudesse eventualmente permitir perceber se estas propostas poderiam ou não vir a ser utilizadas como etapas intermédias entre a situação atual e a prevista no tal Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. Nada. Apenas uma menção vaga de que “está a ser discutido” e “desenvolvido” ou “trabalhado”. Mas basta uma consulta rápida ao site do Orçamento Participativo e ou ao da Câmara Municipal de Braga, para perceber que aos mais de 6 mil inscritos no Orçamento Participativo nenhuma prova é dada de que tais projetos camarários existam mesmo e que estejam realmente para avançar em breve. Segundo o site da Semana Europeia da Mobilidade, o PMUS deveria ter sido apresentado publicamente no passado dia 16 de setembro, o que aparentemente não aconteceu. Talvez essa apresentação pública, se tivesse chegado a existir, permitisse dissipar algumas das dúvidas e objeções suscitadas.

E porque haveriam os cidadãos de desconfiar? Mais não fosse, porque já em julho de 2017 foi bloqueada a participação da proposta de pistas cicláveis nas avenidas 31 de Janeiro e Porfírio da Silva, e já nessa altura a justificação dada pela Câmara era: “a CMB tem já um projecto de intervenção para a zona indicada”. Ao fim de 14 meses sobre o primeiro veto dessa proposta, impõe-se a questão: onde está afinal a intervenção que já estava projetada, e por que razão o projeto não foi apresentado publicamente nem sujeito a concurso público?

Que garantias têm estes milhares de participantes de que estejam a participar num processo democrático, justo e transparente? Que garantias têm os cidadãos bracarenses de que suas propostas e as propostas em que votam não estão a ser previamente censuradas de forma injustificada?

Câmara Municipal de Braga exclui ciclovias do Orçamento Participativo

Câmara Municipal de Braga exclui ciclovias do Orçamento Participativo


A Câmara Municipal de Braga publicou há dias o resultado da avaliação das propostas apresentadas à edição deste ano do Orçamento Participativo. Das 73 propostas submetidas pelos cidadãos, apenas 34 foram aceites. Surpreendentemente, este ano foram excluídas pela equipa técnica da Câmara todas as propostas que iam no sentido de criação de ciclovias ou outras infraestruturas com vista à melhoria das condições de segurança para quem queira usar a bicicleta como meio de transporte.

A Associação Braga Ciclável tem conhecimento de que houve, este ano, pelo menos 4 cidadãos que submeteram propostas com vista à melhoria das condições de segurança para quem se desloque de bicicleta nesta cidade:

OP19/PROP0007 – Adaptação de Ponte Pedonal

Esta proposta visa a adaptação da ponte pedonal que liga a Rua Dom Pedro V à Rua Nova de Santa Cruz. No panorama actual desta via de ligação importantíssima para a circulação de milhares de pessoas todos os dias já não corresponde de forma eficaz a todos os seus utilizadores quer sejam eles jovens universitários, trabalhadores ou idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

A proposta em si seria adaptar os acessos ao viaduto de forma a reduzir o desnível (inclinação) como também as curvas apertadas entre patamares de acesso ao mesmo. Este acesso feito em linha recta seria uma melhor opção quer para peões como tornaria o acesso ao viaduto ciclável unindo assim as duas vias cicláveis actualmente  bloqueadas pela maior “cicatriz” que a cidade de Braga atravessando uma das artérias de maior tráfego. Esta alteração facilitaria ainda o acesso ao equipamento por idosos e pessoas com mobilidade reduzida e invisuais unindo duas margens densamente povoadas e aproximando escolas e serviços evitando deslocações de automóvel. Um desafio da maior importância para a qualidade de vida na cidade pois grande parte dos riscos de saúde podem ser diminuídos pela alteração dos hábitos.

Depois das cidades terem levado cinquenta anos a adaptar-se ao automóvel, o novo desafio é que se readaptem e consigam viver sem ele. O novo paradigma da mobilidade deve assentar na sustentabilidade.

OP19/PROP0025 – Via urbana ciclável

A proposta visa a criação de dois trajectos cicláveis, na mancha urbana da cidade. A intenção é a promoção da mobilidade e acessibilidade dentro da cidade, com a interligação do centro histórico à central de camionagem, estação de comboios e Universidade do Minho.

Este projecto visa apenas a criação de trajectos, sob marcação do pavimento atual, não necessitando de obras de requalificação ou instalação de equipamentos.

Seria definido uma via que ligava a estação de comboios à Universidade do Minho, uma segunda linha que unia a central de camionagem à ciclovia já existente, na zona da ponte de São João. A união da zona histórica a três grandes pólos da cidade, permitem a redução do transito automóvel, promove a saúde física dos seus utilizadores, melhora a qualidade do ar na cidade e permite uma circulação em 2 rodas segura e de baixo custo.

OP19/PROP0027 – Pistas cicláveis nas Avenidas 31 de Janeiro e Porfírio da Silva

A cidade de Braga apresenta-se como muito adequada para promover a bicicleta como modo de transporte, mas, para tal acontecer, é necessário criar condições de segurança para todas as pessoas que queiram usar a bicicleta. As questões de segurança são especialmente sensíveis para que as pessoas possam circular de bicicleta na cidade com todo o conforto e segurança. A resolução dos pontos críticos, como cruzamentos e rotundas, é também fundamental para a promoção do uso da bicicleta como meio de transporte.

As avenidas 31 de janeiro e Porfírio da Silva constituem um eixo estrutural da cidade com ligações a diversos equipamentos (centros de saúde, ciclovia do rio Este, escolas, tribunal, centro da cidade, Segurança Social, mercados, talhos, entre outros). Este projeto sugere a criação de pistas cicláveis nesse eixo (com pavimentação e criação de via adequada) e nas ligações dessas avenidas às escolas instaladas na zona (Alberto Sampaio, Carandá, Companhia da Música, André Soares, D.ª Maria II, São Lázaro, Carlos Amarante, São Vítor, Calouste Gulbenkian) na faixa de rodagem, sem prejuízo do espaço do peão.

OP19/PROP0028 – Ciclovias na Avenida da Liberdade

A Avenida da Liberdade é um dos eixos estruturantes da cidade de Braga. Outrora fundamental para a expansão da cidade, é agora um dos principais eixos do comércio de rua da cidade e das movimentações na cidade. Esta Avenida, desenhada com passeios amplos, tem uma oferta excessiva de vias dedicadas aos automóveis. Entre a Rua 25 de Abril e até à Rotunda da Ponte de São João a avenida deve passar a ter o mesmo perfil rodoviário recorrendo a pouca intervenção física. Pintar duas ciclovias unidirecionais (uma de cada lado e na faixa da rodagem), segregando a mesma com recurso a balizadores ou armadillos é fundamental, ligando a zona central à Ponte num dos eixos estruturantes para promover a mobilidade em bicicleta em Braga.

Pode ser equacionada ainda a pintura de duas vias BUS (uma em cada sentido). A existência de veículos estacionados em 2ª e 3ª fila, reduzindo as vias de trânsito de circulação para duas, demonstram que há uma oferta demasiado grande de corredores de circulação automóvel. Os estacionamentos de automóveis existentes devem ser substituídos por parklets onde são introduzidas as esplanadas e/ou lugares de estacionamento para bicicletas.

Nenhuma destas propostas foi aceite pelos serviços da Câmara Municipal de Braga.

A proposta OP19/PROP0007 – Adaptação de Ponte Pedonal não foi aceite porque, de acordo com o Município, “a proposta não é exequível dado que não se enquadra na lei das acessibilidades”.

As propostas OP19/PROP0025 – Via urbana ciclável, OP19/PROP0027 – Pistas cicláveis nas Avenidas 31 de Janeiro e Porfírio da Silva e OP19/PROP0028 – Ciclovias na Avenida da Liberdade foram todas elas recusadas com os mesmos argumentos: ultrapassam o montante máximo de 85 mil euros e já estão previstas para execução pelo Município.

Seriam excelentes notícias, se as obras estivessem efetivamente em fase de execução ou de concurso público, o que, infelizmente, parece não ser o caso.

A Braga Ciclável sabe que os cidadãos que submeteram estas quatro propostas já apresentaram as suas reclamações, conforme previsto no regulamento, para que as mesmas sejam sujeitas a reapreciação. Assim que for tornada pública a lista definitiva das propostas que vão a votação, tencionamos como habitualmente apresentar e analisar no nosso blog aquelas que incidem sobre a melhoria de condições para o uso da bicicleta como meio de transporte.

Projetos não saem do papel, mas impedem propostas de ir a votos

Em relação à proposta OP19/PROP0027 – Pistas cicláveis nas Avenidas 31 de Janeiro e Porfírio da Silva, que já conhecemos de anos anteriores, os serviços do OP da CMB indicam este ano, como acima explicamos, que não pode ser aceite, por supostamente exceder o valor de 85 mil euros (o limite máximo aceite para cada proposta vencedora do OP, ou seja, um montante igual ao disponibilizado nos anos anteriores) e, adicionalmente, por essa proposta já estar prevista para execução pelo município. É uma decisão surpreendente, tendo em conta que não é a primeira vez que esta proposta concorre ao Orçamento Participativo.

Ciclovias ou Pistas cicláveis na Avenida 31 de Janeiro (proposta ao Orçamento Participativo de Braga)

Recordamos, a este propósito, que o tema das ciclovias na Avenida 31 de janeiro concorre este ano pela 4ª vez consecutiva. A primeira delas foi há 3 anos, em que a proposta em questão passou à segunda fase, na qual foi a mais votada na área de trânsito, mobilidade e segurança rodoviária. No ano seguinte, a ciclovia da 31 de janeiro conseguiu novamente ir à 2ª fase de votação, sendo não apenas a proposta mais votada nessa área de intervenção, mas superando em mais 30% o número de votos alcançado no ano anterior.

No ano passado, quando já se esperava que o projeto começasse a conquistar ainda mais adeptos, os serviços da Câmara rejeitaram duas propostas de ciclovia para a 31 de janeiro, afirmando que já se encontrava previsto para execução pelo município. De facto, no ano passado a Câmara Municipal de Braga impediu que fossem a votação todas as propostas cujo sumário mencionava a criação ou extensão de vias cicláveis, com a justificação de que tais projetos já estariam em curso. Para além da Av. 31 de Janeiro e Av. Porfírio da Silva, segundo o relatório da análise das propostas, também já estaria em curso uma extensão da ciclovia do Rio Este até Ferreiros. Os participantes no Orçamento Participativo não puderam, portanto, votar em nenhuma dessas propostas.

Mas era por um bom motivo, porque isso significava que em 2018 teríamos finalmente a tão esperada via ciclável numa das avenidas mais procuradas por quem se desloca de bicicleta cá em Braga, e ainda uma nova extensão da ciclovia do Rio Este até Ferreiros. Até ao momento, contudo, ao fim de mais de um ano, as obras ainda não começaram, os tais projetos nunca foram a concurso público e nunca foram apresentados publicamente aos cidadãos em geral e, em particular, aos milhares de participantes no orçamento Participativo. E, uma vez que o horizonte temporal para cabimentação orçamental e execução dos projetos do Orçamento Participativo é de um ano, que sentido fará bloquear sucessivamente a participação dos cidadãos por causa de projetos camarários que, mesmo que já existam, ainda não são do conhecimento público e que, quem sabe, podem até vir a passar mais alguns anos na gaveta?

Não havendo obra realizada nos locais em questão, nem qualquer informação concreta publicada pela CMB relativamente aos tais projetos, isto levanta portanto sérias dúvidas sobre a transparência e seriedade do próprio Orçamento Participativo. É que este ano, as vias cicláveis na 31 de janeiro foram novamente excluídas antes de poderem ir sequer a votação, mas desta vez com um reforço da argumentação. Se nos três anos anteriores o montante máximo não era um problema, este ano, por algum motivo que aparentemente nada tem que ver com alterações à proposta, parece que o montante é excedido. O relatório publicado no site do Orçamento Participativo não explica de que forma é feito o cálculo, nem em que medida este ano os custos para a execução da mesma são considerados significativamente superiores, nem até que ponto a opção por diversos materiais ou técnicas de construção poderia permitir ou não a concretização desta proposta sem ultrapassar o plafond proposto.

De referir, contudo, que ainda é uma decisão provisória e sujeita a nova apreciação antes da apresentação da lista final, que deverá ser publicada até dia 1 de outubro, data em que começa a 1ª fase de votação. Pode ser que, no final de contas, tenhamos uma surpresa positiva e possamos votar nalguma(s) destas propostas.

Braga Ciclável reuniu com Junta de Freguesia de São Victor

Braga Ciclável reuniu com Junta de Freguesia de São Victor


A Associação Braga Ciclável reuniu esta quarta-feira, dia 10 de janeiro, com Ricardo Silva, presidente da Junta de Freguesia de São Victor, tendo sido abordados diversos assuntos relacionados com o uso da bicicleta no território daquela freguesia.

Rede viária ciclável em São Victor

Em termos de infraestruturas, a freguesia de São Victor deverá receber nos próximos anos diversas obras que irão alterar a forma de deslocação das pessoas. O projeto “Primeira Fase da Implementação das Redes Pedonal/Ciclável e Inserção Urbana do Transporte Público” foi recentemente aprovado em reunião de executivo municipal e, segundo notícia avançada esta semana pelo Jornal de Notícias, será colocado em discussão pública ainda durante o mês de janeiro. Este projeto incidirá na Rodovia (entre a Rotunda do Santos da Cunha e a Rotunda do McDonalds de Gualtar), na Avenida da Liberdade, na Avenida 31 de Janeiro e em toda a Ciclovia de Lamaçães, que será finalmente extendida até ao Campus de Gualtar da Universidade do Minho. De acordo com a notícia do JN, no final destas obras a cidade de Braga ficará com mais 20,44 quilómetros de ciclovias.

A par disto, dois bairros residenciais da freguesia de São Victor irão receber intervenções para se converterem em zonas 30, nomeadamente na zona envolvente à Torre Europa e a zona em frente à Makro.

A junta de freguesia de São Victor tem ainda no seu plano de atividades para 2018 a reposição do atravessamento de nível entre a Rua Nova de Santa Cruz e a a Rua D. Pedro V para peões, bicicletas e transportes públicos, tornando este um importante eixo de mobilidade sustentável. Pretende dar assim seguimento a um projeto elaborado em 2015 pela Divisão de Trânsito do Município de Braga e cujo teste está para ser realizado desde outubro desse ano.

Orçamento Participativo de São Victor

No seguimento de um pedido de esclarecimento sobre o Orçamento Participativo da Junta de Freguesia, foi explicado nesta reunião que a proposta vencedora foi a apresentada pelo residente Victor Domingos (membro fundador da Associação Braga Ciclável). Essa proposta, que foi divulgada pela Braga Ciclável em julho de 2017, consiste na instalação de 83 bicicletários em 16 novas localizações.

Até à data, não eram do conhecimento público os motivos para o orçamento participativo da Junta de Freguesia de São Victor ainda não ter sido executado, nem o vencedor anunciado.

Nesta reunião foi explicado que as juntas de freguesia da malha urbana têm atualmente menos competências cedidas pela câmara municipal do que as juntas de freguesia da periferia e que uma das competências que não tem sido cedida é precisamente a gestão do espaço público, que por sua vez abrange, neste caso concreto, a instalação de bicicletários.

Este orçamento participativo, em que foi mais votada a proposta com vista à instalação de bicicletários, tem assim, segundo o presidente Ricardo Silva, a sua execução pendente por falta de um parecer dos serviços municipais.

Os serviços municipais terão transmitido à junta de freguesia, ainda que de forma informal, que a existência de estacionamento da ESSE chocava com as localizações propostas, que haveria necessidade de elaboração de um estudo de localização de estacionamentos para bicicletas, e que adicionalmente haverá um projeto de mobilidade a ser levado a cabo nos próximos anos que supostamente também prevê a instalação de muitos bicicletários. Estes foram os argumentos utilizados de forma informal, mas até ao momento ainda não tornados públicos de forma oficial, para não avançar com a execução deste projeto que legitimamente venceu o orçamento participativo, depois de passar a fase de triagem da junta e ter sido o mais votado.

Quanto ao argumento do estacionamento da ESSE, a Braga Ciclável considera que é uma falsa questão, pois nenhuma das localizações propostas no Orçamento Participativo de São Victor colide com lugares de estacionamento concessionados àquela empresa.

Relativamente à suposta necessidade de “elaboração de um estudo para a instalação de bicicletários”, é sempre oportuno relembrar que o Município já elaborou anteriormente um Plano de Implementação de Estacionamentos para Bicicletas em Braga, um documento assinado pela Direção de Urbanismo – Divisão de Planeamento e Renovação Urbana – Divisão de Planeamento Urbanístico, que contemplava a “produção de 1000 estacionamentos (700 de formato convencional tipo «Sheffield»; 280 de formato tipo «Centro Histórico» e 20 do tipo especial «Sé Catedral de Braga»)”. Nesse estudo foram identificadas 170 localizações onde seriam instaladas 409 infraestruturas e ainda 16 localizações onde era necessário proceder à substituição dos suportes de estacionamentos.

Das 170 localizações previstas nesse estudo do Município de Braga, que possui inclusivamente a planta de execução para cada localização, foram instalados bicicletários em apenas 15. Dessas 15 localizações, foram entretanto removidas as do Parque de Exposições de Braga (fruto das obras em curso) e da Rua Nova de Santa Cruz, sem que tenham voltado a ser colocados até esta data. Uma vez que não se sabe se as intervenções nesta rua estão ou não terminadas, também não se sabe se esses bicicletários vão ou não voltar a aparecer…


Tendo o Município elaborado um estudo em outubro de 2014, recorrendo como seria de esperar a recursos humanos próprios em parceria com os stakeholders, impõe-se perceber porque é que há agora necessidade de um novo estudo, quando o anterior ainda não foi completamente implementado.

Quanto ao argumento “há um projeto de mobilidade que está em curso e prevê a instalação de bicicletários”, é de louvar a existência deste projeto, sendo que o mesmo prevê à partida a instalação de bicicletários ao longo da Rodovia, da Avenida 31 de Janeiro, da Avenida da Liberdade e ao longo de toda a variante da Encosta (segundo notícia do JN, será este o projeto de mobilidade referido e que agora entrará em discussão pública). No entanto, nenhuma das localizações presentes na proposta vencedora do orçamento participativo coincide com os eixos intervencionados nesse projeto.

Quanto aos Orçamentos Participativos das Juntas de Freguesia, entendemos que há a necessidade urgente, e mesmo um imperativo moral, de publicar um esclarecimento sobre o resultado do orçamento participativo e o motivo dos atrasos na execução dos projetos vencedores. Provavelmente, haverá também a necessidade de rever as competências das juntas de freguesia do centro da cidade, por forma a obter uma melhor resposta às reais necessidades da população. É difícil de compreender, por exemplo, que uma junta de freguesia que tem um presidente a ser pago para trabalhar a tempo inteiro tenha menos competências que outras juntas de freguesia do mesmo concelho que têm um presidente a tempo parcial (part-time).

Parcerias com a Junta de São Victor

A Associação Braga Ciclável vai colaborar com a Junta de Freguesia de São Victor em projetos de educação e promoção do uso da bicicleta, nomeadamente na elaboração de material escrito para distribuir à população e aos utilizadores da bicicleta.

Na sequência do projeto de vídeo “A Bicicleta em Braga”, que está a ser levado a cabo pela Associação Braga Ciclável, serão ainda filmadas entrevistas a elementos que residem ou trabalham na freguesia e que têm ligações ao uso da bicicleta.

Para além disso a Braga Ciclável está já a preparar um Roteiro de Bicicleta pelo Património que se irá realizar em Abril, na Semana da Freguesia.

Serão ainda realizados este ano debates e tertúlias sobre o tema da mobilidade, e da mobilidade ciclável, ao longo do ano.

Orçamento Participativo de Braga 2018

Orçamento Participativo de Braga 2018


Na sequência da recolha e avaliação de 68 propostas que a Câmara Municipal de Braga recebeu para o Orçamento Participativo de 2016, encontra-se a decorrer neste momento a 1ª fase de votação das 54 propostas que foram aprovadas. Este ano a votação é novamente feita em duas fases, sendo que nesta primeira votação cada participante deve votar num projeto por categoria, perfazendo um total de 6 votos por pessoa.

Das ideias apresentadas pelos cidadãos, foi aprovado um total de 54 projetos, que estão agora a ser sujeitos a votação pública, através do site do Orçamento Participativo. Os referidos projetos estão divididos em várias áreas, tendo sido selecionadas este ano apenas 3 propostas da área de “Trânsito, Mobilidade, Acessibilidades e Segurança Rodoviária” e, pela primeira vez, nenhuma delas está relacionada com a melhoria de condições para o uso da bicicleta.

De referir que, da análise do relatório, constatamos que as propostas “OP18/PROP0007 – Via para ciclistas na Avenida 31 de Janeiro” e “OP18/PROP0061 – Pistas cicláveis nas Avenidas 31 de Janeiro e Porfírio da Silva” (ambas referentes a uma temática que por dois anos consecutivos obteve a votação mais elevada na categoria da Mobilidade e Trânsito), foram este ano consideradas “não elegíveis”. A justificação apresentada no relatório para não aceitar a inclusão destas propostas no orçamento participativo deste ano é que “a CMB tem já um projecto de intervenção para a zona indicada”. Igual situação ocorre com a proposta “OP18/PROP0020 – Prolongamento da via ciclável até Ferreiros”, que foi recusada pelo município com igual justificação.

A confirmar-se, serão certamente boas notícias, já que veremos finalmente implementada a importante ligação entre o centro e a ciclovia do rio Este, e o prolongamento desta até uma importante área industrial da cidade, onde faz todo o sentido criar melhores acessos para quem pretende deslocar-se de bicicleta. Mas faria todo o sentido, a nosso ver, que a Câmara Municipal de Braga tornasse desde já público os projetos que tem em curso para as avenidas 31 de Janeiro e Porfírio da Silva e para a via ciclável do rio Este, por forma a desfazer eventuais dúvidas sobre a transparência e a credibilidade do Orçamento Participativo. (mais…)

Orçamento Participativo 2017 – Via Ciclável na Avenida 31 de Janeiro

Orçamento Participativo 2017 – Via Ciclável na Avenida 31 de Janeiro


Na sequência da recolha e avaliação de 103 propostas apresentadas pelos cidadãos para o Orçamento Participativo de 2017, foram aprovados 67 projetos para a 1ª fase de votação, que já se encontra a decorrer até ao próximo dia 19 de setembro. A votação é feita através do site do Orçamento Participativo de Braga e podem votar todos os cidadãos com idade igual ou superior a 16 anos, que residam, trabalhem ou estudem no concelho de Braga. Este ano, na 1ª fase de votação, cada votante deve selecionar um projeto por categoria, perfazendo assim um total de 6 votos por pessoa.

Das propostas apresentadas na área da mobilidade, destacamos uma que está diretamente relacionada com a causa que defendemos neste espaço: a promoção do uso da bicicleta e transportes públicos, e o aumento da segurança para peões e ciclistas:

OP17/PROJ016 – Via para ciclistas na Av. 31 de Janeiro

avenida-31-de-janeiro

A cidade de Braga apresenta-se como muito adequada para promover a bicicleta como modo de transporte, mas, para tal acontecer, é necessário criar condições de segurança para todas as pessoas que queiram usar a bicicleta. As questões de segurança são especialmente sensíveis para que as pessoas possam circular de bicicleta na cidade com todo o conforto e segurança. A resolução dos pontos críticos, como cruzamentos e rotundas, é também fundamental para a promoção do uso da bicicleta como meio de transporte.

As avenidas 31 de janeiro e Porfírio da Silva constituem um eixo estrutural da cidade com ligações a diversos equipamentos (centros de saúde, ciclovia do rio Este, escolas, tribunal, centro da cidade, Segurança Social, mercados, talhos, entre outros). Este projeto sugere a criação de pistas cicláveis nesse eixo (com pavimentação e criação de via adequada) e nas ligações dessas avenidas às escolas instaladas na zona (Alberto Sampaio, Carandá, Companhia da Música, André Soares, D.ª Maria II, São Lázaro, Carlos Amarante, São Vítor, Calouste Gulbenkian) na faixa de rodagem, sem prejuízo do espaço do peão. Sugere-se ainda a introdução duma via BUS na Av. 31 de janeiro, permitindo assim a circulação de diversos modos de transporte (peão, bicicleta, autocarro e automóvel) em espaço próprio, acomodando todos.

Trata-se de uma proposta que vai de encontro ao que a Associação Braga Ciclável vem defendendo desde sempre e que estamos certos de que traria importantes mais-valias para a cidade. Incentivamos por isso os nossos amigos e associados a votarem neste projeto e a contribuírem também para a sua divulgação junto dos vossos amigos e conhecidos, para que também possam participar.

A este propósito, vale a pena ainda recordar que no ano passado, no Orçamento Participativo de 2016, este mesmo projeto foi o mais votado na área da Mobilidade.

Esta 1ª fase de votação decorre até ao dia 19 de setembro. Posteriormente, de 20 a 30 de setembro, haverá a 2ª fase de votação, em que cada cidadão deverá escolher dois projetos de entre os trinta que tiverem sido apurados nesta primeira fase.

No dia 9 de outubro são dados a conhecer os projetos mais votados.

Participe! Vote aqui!

Via Pedonal Ciclável do Rio Este – Visita com o executivo da CMB

Via Pedonal Ciclável do Rio Este – Visita com o executivo da CMB


O Braga Ciclável aceitou o convite da Vereadora da Juventude e do Desporto para se juntar à visita do novo executivo camarário à via pedonal ciclável do Rio Este efetuada na passada Terça-Feira durante a tarde.

Na visita estiveram presentes o Presidente da Câmara de Braga, Dr. Ricardo Rio, os Vereadores Dr. Firmino Marques, Eng. Altino Bessa e a Drª. Sameiro Araújo. Para além do Braga Ciclável, foram convidados e participaram os presidentes da Associação de Cicloturismo do Minho, Amadeu Alves, e do Clube de Cicloturismo de Braga, José Alves.

In loco demos o nosso parecer sobre algumas questões técnicas que podem ser melhoradas nesta via.

O acesso pela zona Este faz-se de uma forma abrupta e algo deselegante. Para além dos acessos e terra batida, criados há muito pelas passadas e pedaladas das pessoas, temos um cano de esgoto que torna a entrada no “túnel” por baixo da Av. Padre Júlio Fragata ainda mais baixa (2,00m).Um ciclista que tenha 1,90m (poderá ser por exemplo um cicloturista do centro da Europa, ou algum bracarense mais alto) em cima de uma bicicleta vai ganhar uma cabeça rachada ao passar aqui.

Começamos por explanar as medidas mínimas para este tipo de vias recorrendo à brochura de técnicas / temáticas com o título “Rede Ciclável – Princípios de Planeamento e Desenho” do IMTT.

Para uma pista ciclável partilhada com peões – mista, a largura mínima da via deve ser de 2,5m (mínimo) ou 3 m(aconselhado) – É o que atualmente existe.

Para o caso de uma pista ciclável partilhada com peões – separada a largura mínima deverá ser de 3,7m (pista ciclável bidirecional com 2,20m + 1,5m de passeio.)

A nosso ver o ideal seria termos uma pista ciclável partilhada com peões – separada para evitar os conflitos entre peões e velocípedes e possíveis acidentes. No entanto podemos ver que em alguns sítios esta via tem 2,88 metros de largura e noutros sítios 1,5 metros de largura.

A necessidade de sinalização horizontal e vertical ao longo da via é, a nosso ver, fundamental. Com a sinalização horizontal passamos a ter uma pista ciclável partilhada com peões – separada. Como vimos anteriormente é então imperativo que a mesma possua 3,7m nas zonas partilhadas. Nas zonas onde a via é mais estreita sugerimos que aí sejam criadas vias exclusivas separadas, uma para bicicletas e outra para peões, para evitar situações como estas:

Por exemplo na Rua Bernardo Sequeira a via partilhada passa de forma desnivelada, perto do rio, e existe uma passagem exclusiva para peões ao nível da Rua. Faria então todo o sentido que a passagem desnivelada se tornasse exclusiva para ciclistas.

No entanto esta via desnivelada já ficou submersa na semana passada e as chuvas ainda agora começaram.

Um outro problema encontrado ao longo de toda a via é a colocação dos bancos junto da via, acabando por tirar algum espaço à mesma quando as pessoas se encontram sentadas nos mesmos. Esta questão resolver-se-ia com a colocação dos bancos afastada 0,50m da via, por exemplo.

Antes de chegarmos à Rua Bernardo Sequeira existe um problema, a ponte que leva a via pedonal ciclável para a outra margem está colocada de modo a fazer um ângulo de 90º com a via. Estes ângulos aumentam o conflito entre peões e ciclistas numa pista ciclável partilhada com peões – mista, que, por ter esta designação, já possui muitos conflitos.

Na zona de Santa Tecla temos um mau aproveitamento do espaço existente junto do ringue desportivo de santa tecla, com a existência da via pedoanal ciclável paralela a um passeio de 1m de largura separado por 0,80m de terra. Este é um dos troços que revela problemas de iluminação. Temos também uma ponte mal colocada que cria mais um ângulo de 90º problemático.

No sítio onde a via pedonal ciclável encontra o passeio da Rua Professor Machado Vilela encontramos duas situações, uma é a manutenção do passeio. Ora se esta é uma via pedonal ciclável porque não aproveitaram e alargaram esta via integrando o passeio nela? O passeio ficava com o mesmo (bom) piso da via pedonal ciclável e a largura seria mais que suficiente para tornar a mesma separada, em detrimento de mista. A segunda situação é o cruzamento com um passeio que vem da ponte. Este cruzamento devia ser bem assinalado e bem iluminado. Não é o que acontece. No caso de um ciclista vir na via pedonal ciclável não encontra nenhuma indicação de que ali existe um passeio a cruzar a mesma.

Quando a via pedonal ciclável encontra a 31 de Janeiro tem uma solução que, segundo o Engenheiro da obra presente na visita, foi desenhada e decidida pela divisão de trânsito do anterior executivo da Câmara Municipal de Braga.

Uma solução muito pouco elegante quando o projeto inicial contemplava a única solução possível e imaginária para esta zona, vejamos:



A vermelho encontra-se o atual percurso da via pedonal ciclável, pintado a amarelo no passeio e passadeira da Av. 31 de Janeiro.

A travessia da Av. 31 de Janeiro deve ser revista pois um velocípede e um peão pretendem o caminho mais curto, mais rápido e mais agradável e nunca o caminho mais longo e sinuoso. Posto isto achamos que deve ser criada uma passagem direta com marcação de passadeira e de passagem para bicicletas, tal como o projeto inicial previa. Algo como se fez aqui tão perto, no Porto:

Após a 31 de Janeiro encontramos os Galos. Ficamos a saber que a obra ainda contempla um piso betuminoso para esta zona que melhorará consideravelmente a deslocação na mesma.

Para além do piso existe ainda a questão do sinal de proibido que impede a circulação entre a zona dos galos e a Av. 31 de Janeiro. É necessário colocar ali a exceção para velocípedes e no sentido contrário colocar um sinal a avisar sobre a possibilidade de circulação de velocípedes e/ou peões no sentido contrário.

Passada a zona dos galos entramos novamente na designada via pedonal ciclável. Esta entrada é feita com dois ângulos de 90º e numa entrada bastante estreita.

Logo a seguir encontramos mais uma ponte a fazer dois ângulos de 90º com a via, aumentando assim os pontos de conflito entre peões e ciclistas.

Passando a Rua dos Barbosas – onde durante a noite verificamos mais um problema de iluminação – encontramos a passagem inferior à ponte de São João. Esta ponte pode ser considerado como o ponto mais negro da via pedonal ciclável pois a entrada e saída da mesma é feita numa curva fechada e sem visibilidade o que faz com que não se percecione se vem alguém a entrar ou dentro da ponte. Este problema poderia ser resolvido com a marcação da via, tornando-a separada.

Passada a ponte chegamos à melhor parte da via pedonal ciclável. Larga e com espaço para alargar mais se necessário. Até à Rua do Couteiro -traseiras do Parque de Exposições de Braga (PEB)- a via pedonal ciclável é bastante agradável.

Chegados à Rua do Couteiro temos… uma passadeira. Um ciclista tem que desmontar para passar a estrada e continuar a pedalar (poucos o fazem). Isto seria resolvido com mais uma passagem para ciclistas, tal como a imagem anterior do exemplo do Porto.

De um dos lados a passadeira é resguardada por uma lomba, do outro lado não temos qualquer tipo de medida de acalmia de tráfego.

Ao passarmos a passadeira (que possui um bueiro perigoso para algum tipo de ciclistas) encontramos uma via pedonal ciclável com pouco mais de 2m. Mais uma vez poderia ser encontrada uma solução criando uma zona apenas para ciclistas e outra apenas para peões.

Chegando ao cruzamento que dá acesso ao armazém da FOC deparamo-nos com mais uma passadeira, onde o ciclista deverá desmontar. A solução já foi aqui apresentada.

Outra particularidade desta zona é que entre o antigo moinho aqui presente e o Jardim de Infância e Escola do 1º Ciclo da Ponte Pedrinha temos a via pedonal ciclável com cerca de 2m, com o Rio Este de um dos seus lados, e do outro lado temos uma zona de 0,80m relvada e um passeio mais ou menos com a mesma largura… Não faria sentido aproveitar todo este espaço para a via pedonal ciclável?

No Jardim de Infância e Escola do 1º Ciclo da Ponte Pedrinha teria que ser desenhada uma alternativa pela outra margem do Rio para as bicicletas, aproveitando a ponte já existente, uma vez que do lado onde está a via pedonal ciclável a largura não é suficiente para albergar peões e ciclistas.

Aliás, o projeto inicial previa que a via ciclável circulasse exatamente pelo lado onde agora sugerimos que seja criada a alternativa (e que é bem mais largo do que o atual local da via). Vejamos como era o desenho do projeto nesta zona:



A roxo encontra-se o atual percurso da via pedonal ciclável.

Ultrapassando as traseiras do campo do Maximinense encontramos mais uma ponte com o problema que tem vindo a ser apontado, foi colocada a fazer um ângulo de 90º com a via.

Passamos então para a outra margem e notamos que aqui a via poderia ser alargada de modo a ser também marcada e passar a sua designação a separada em detrimento de mista.

Acaba sem um lancil que permita o transbordo do ciclista da via pedonal ciclável para a estrada.

Achamos fundamental prolongar esta via para Este, não só até aos campos da rodovia, mas até ao Meliã (pelo interior do INL), fazendo depois a ligação ao Campus Universitário de Gualtar permitindo assim que os estudantes se desloquem em segurança entre o Campus e as residências universitárias.

Iluminação

A manutenção das luzes, que têm estado em grande parte apagadas e a colocação de iluminação nos túneis (contemplado no projeto inicial) também é fundamental para a segurança de quem transita nesta via.

Segurança

Colocar a Polícia Municipal e/ou a Polícia de Segurança Pública e efectuarem rondas em bicicleta por esta via parece-nos também ser uma solução para possíveis problemas de segurança, já existem ciclopatrulhas em Lisboa,Porto, Coimbra, Vila Franca de Xira, Oeiras, Açores. Braga acolheria, certamente, muito bem esta ideia.


© Foto:Bike17ECO

Numa altura em que muito se pergunta qual o papel da Polícia Municipal parece-me que esta seria uma ótima resposta. É sempre bom relembrar que a 2ª Esquadra da PSP de Braga se mostrou recetiva à ciclopatrulha, mas faltavam as bicicletas.

Estacionamentos

Esta via ciclável ainda não possui nenhuma infraestrutura de estacionamento para bicicletas, no entanto a mesma é contemplada no projeto:


Aconselhamos que a escolha destas infraestruturas tenha em consideração as 3 tipologias adequadas possíveis, e esperemos não ter mais “empena rodas”.

Rede Ciclável

Achamos ainda imperativo existir uma aposta nas ligações entre esta via ciclável e a cidade, servindo quem vai da Universidade para o centro e vice-versa, possível com o recurso a alguns sinais de trânsito e a algumas marcações indicativas. Esta via não serve este propósito, por exemplo.

É necessária uma rede ciclável que sirva a cidade e os ciclistas.

É necessário permitir a circulação de bicicletas na zona pedonal (com limite de velocidade de 15 km/h – tal como em Barcelona).

É necessário que a CMB permita a circulação de bicicletas nos corredores BUS – o código da estrada que entra em vigor em Janeiro de 2014 deixa esta decisão nas mãos dos executivos camarários.

É necessário colocar mais estacionamentos pela cidade e sinalizar devidamente aqueles que já existem.

Ricardo Rio promete corrigir e aumentar ciclovias

No final da visita, o executivo, pela voz do Presidente da Câmara Ricardo Rio, anunciou que, durante o próximo ano, a via pedonal ciclável se vai prolongar no mínimo até ao parque desportivo da rodovia e corrigir problemas ao nível da iluminação, da clarificação da circulação respeitando os preceitos do IMTT sempre que possível. Para além disto anunciou ainda a intenção de reforçar as vias cicláveis na malha urbana aproveitando o estudo do professor António Babo (que mereceu a análise do Braga Ciclável) e refletir sobre as ciclovias nele propostas e ainda concretizar neste mandato toda a ecopista que vai atravessar a margem do Cávado – um projeto existente no quadro da CIMCavado.

Podem ver as palavras do Presidente da Câmara no final da visita neste video:

Programa Ciclovias Interurbanas do CÁVADO BRAGA


No passado dia 19 de Setembro, realizou-se no Museu Nogueira da Silva uma apresentação, seguida de debate, organizada pela Comunidade Territorial de Cooperação CIM Alto Minho/CIM Cávado/ INORDE sobre Ciclovias Intraurbanas de Braga, no âmbito do seminário sobre MOBILIDADE Sustentabilidade e Inovação. Um leitores do Braga Ciclável teve a gentileza de nos fazer chegar, a posteriori, os diapositivos utilizados nessa mesma apresentação. Infelizmente, não soubemos da existência da mesma com a necessária antecedência, pelo que não pudemos assistir. Ficamos gratos, por isso, ao leitor que nos enviou o ficheiro bem como ao autor, por nos ter autorizado a sua publicação neste espaço.

Vamos então espreitar a apresentação, que pode ser consultada integralmente no site da CIM Cávado.

CIM Cávado - Proposta

São propostas 6 ciclovias (1 já existente, 1 parcialmente existente e 4 por construir), são elas:

Ciclovia dos Estudantes
Liga a Universidade à Estação CP e continua até à junta de freguesia de Frossos.

Temos um pequeno reparo a fazer nesta “ciclovia”: esta desvia-se na Rua de S. Victor para uma estrada com piso irregular em paralelo (Rua Martins Sarmento e Rua Beato Miguel de Carvalho), segue por uma estrada de sentido único (Rua 25 de Abril), subindo depois a Av. da Liberdade, virando para o agora Museu do Traje Dr. Gonçalo Sampaio e subindo pela Rua de S. Vicente, passando pelo Largo Carlos Amarante e continuando pela Rua D. Afonso Henriques até descer a Rua Dom Frei Caetano Brandão e virando à esquerda para a Rua Visconde Pindela.



A amarelo, descrevemos o percurso alternativo que propomos.

O desvio contemplado no projeto original perfaz um total de 2,1 km com descidas, subidas e muitas curvas. Ora, um ciclista urbano escolhe sempre o caminho mais direto e mais rápido, e de preferência com piso adequado a todos os tipos de bicicletas.

Assim sendo, faria muito mais sentido continuar de forma natural o percurso pela Rua de S. Victor e, chegando à Sra.-a-Branca, entrar numa zona partilhada entre peões e ciclistas. Essa zona partilhada poderia impor um limite de velocidade para estes últimos, tal como é feito em Barcelona onde nas zonas pedonais o ciclista não pode circular a mais de 15 km/h). Esta alteração resultaria num percurso bastante mais agradável e com uma extensão de 1,6 km, sem curvas, sem paragens e direto.

A nosso ver, esta ligação é fundamental, por voltar a ligar a cidade à Universidade e por ser um dos trajetos que mais procura tem (pode verificar-se isto utilizando-a diariamente, ou consultando o Mapa Braga Ciclável.

Pensamos ainda que esta ciclovia se podia prolongar para Este até à rotunda da paz em Gualtar.

Ciclovia do Rio Este
Liga o INL até à Junta de freguesia de Celeirós.

Aconselhamos a criar o resto do percurso como pista ciclável partilhada, separada, com uma largura mínima de 3,7m (bidirecional: 2,20 m de pista ciclável + 1,50 m de passeio). É menos confuso e é mais agradável para todos os seus utilizadores, peõs e ciclistas. Tem que ser devidamente marcada e sinalizada e construída.

Estas recomendações estão numa das muitas brochuras do IMTT:

Ciclovia do Monte Picoto
Esta ciclovia faz a ligação entre a ciclovia da Nascente, passando pelo Monte do Picoto, “rasgando” a cidade pela Av. 31 de Janeiro (como anteriormente defendi a criação de uma ciclovia nesta Avenida), subindo a Rua Santa Margarida e pretendendo-se ligar ao futuro Parque Norte.
Esta ciclovia permite a ligação em rede de outras 3 ciclovias, a Nascente (ou de Lamaçães), a dos Estudantes e a do Rio Este. No entanto, ao chegar à Santa Margarida toma um rumo errado. Sobe aquela que será porventura a subida mais íngreme do casco urbano de Braga, a Rua de Camões, que liga à Universidade Católica. Seria preferível continuar a subida pela Rua Santa Margarida e aproveitar depois a Rua Dr. Domingos Soares para servir também a população da escola secundária Sá de Miranda.



A amarelo, o percurso alternativo que propomos.

Poderia depois continuar o percurso proposto até à Rua Engenheiro João Teixeira da Silva, onde entraria nos terrenos do futuro Parque Norte, e ligaria à Rua Quinta de Cabanas, terminando na atual Esprominho.

Ciclovia dos Estádios
Este traçado parece ser o ideal. Apenas acrescentaríamos uma ligação à ciclovia do Monte Picoto através da Rua Dr. Francisco de Noronha, para aqueles que não se querem atrever a subir a Rua Abade Loureira.



A amarelo, o percurso alternativo que propomos.

Ciclovia Nascente
Antes de apontar os problemas convém referir que vemos com muito bons olhos o prolongamento da mesma até à Universidade do Minho.

Esta ciclovia (ciclocoisa, vá) tem bastantes problemas:

  • Estacionamento (legal) entre a ciclovia e o passeio
  • Este é um dos grandes problemas desta ciclovia. Problema esse que já gerou vários acidentes. E apenas poderá ser resolvido com uma redefinição do trajeto desta ciclovia.

    Neste momento temos:
    Via Automóvel — Ciclovia — Estacionamento —- Passeio

    Temos que passar a ter:
    Via Automóvel — Estacionamento —- Zona de segurança (0,80cm) —- Ciclovia — Passeio

  • Estacionamento ilegal na ciclovia (em 2ª fila)
  • Denota a falta de civismo de certos automobilistas e também uma notória falta de controlo policial. Todos os dias, ao longo de toda a ciclovia, encontramos vários automóveis estacionados a impedir a circulação de bicicletas no local que para elas foi desenhado. Apesar de tudo o que de mal possa estar feito nesta ciclovia, nada justifica este tipo de estacionamento.

    Patrulhas a pedal rapidamente resolveriam este problema, de forma simples e eficaz.

    Na rotunda do Hotel de Lamaçães as pessoas estacionam os automóveis em cima da ciclovia para se deslocarem ao Multibanco!

    Nesta mesma zona existem automóveis, quer de um lado quer do outro, estacionados em cima da ciclovia.

    Na zona da BikeZone, Maria Bolacha, etc é praticamente impossível circular pela ciclovia com tantos carros que estacionam em cima da mesma.

    Na rotunda da Media Market, um veículo de cargas e descargas estaciona constantemente na ciclovia. Se não está o camião, está um carro.

  • Peões a circularem na ciclovia
  • É algo que conseguimos entender, e encontramos duas justificações possíveis:

    -Uma vez que o passeio não tem manutenção e é feito em tijolo, torna-se desconfortável, o que leva as pessoas a optarem pela zona com piso mais uniforme: a ciclovia. O problema é que colocam em risco a sua integridade física, pois muitas vezes atravessam o estacionamento pela parte de trás do automóvel, o que poderá originar acidentes graves para o peão. Em certos sítios os passeios não possuem rampas nos lancis, enquanto que a ciclovia tem. Para um carrinho de bebé, ou uma cadeira de rodas, a ciclovia é muito melhor nestas situações.

    -As pessoas desconhecem o significado da sinalética colocada. Isto é uma lacuna na educação das escolas básicas e secundárias.

    A solução passa por melhorar as condições dos passeios e apostar na educação das futuras gerações. Isto consegue-se através da inserção nas escolas de matéria relativa ao trânsito com ênfase na circulação a pé e/ou de bicicleta e na explicação dos benefícios destas duas opções.

  • Rotundas
  • Vamos recorrer, mais uma vez, à brochura do IMTT para abordar, agora, o tema das rotundas:


No caso das rotundas que se encontram ao longo dos percursos cicláveis e que apresentam uma dimensão
que não permite aos ciclistas a sua utilização em segurança é imprescindível retirar a circulação das
bicicletas do anel da rotunda (Figura 18) ou mesmo encontrar percursos alternativos que evitem a rotunda

Resumindo:

Os princípios de conceção de rotundas têm evoluído nos últimos anos, no sentido de que estas devem ser
compactas e induzir velocidades mais moderadas.

  • Pouca sinalização vertical e horizontal
  • Ao longo de todo o trajeto vemos poucos sinais indicativos da presença de uma ciclovia nesta zona.
    O mesmo se passa na sinalização horizontal, os únicos locais onde o sinal informativo da presença da bicicleta está pintado e colocado é à entrada das rotundas. Ao longo do resto do percurso não existe sinalética indicativa da presença de uma ciclovia exclusiva para ciclistas.

Ciclovia Circular
Esta ciclovia ligaria todos os serviços de interesse (escolas,unidades de saúde, iefp, igrejas, shoppings, etc) às 5 ciclovias anteriores. Assim teríamos já uma infraestrutura inicial bastante agradável para a nossa cidade que tem um potencial enorme para abraçar a bicicleta.



A amarelo um percurso que repescamos para ligar as escolas D.Maria II e Carlos Amarante à rede.

Agora comparemos a proposta feita no programa:

Com a proposta já com as nossas alterações:

Segundo o programa, as próximas fases devem passar pela integração das faixas ou pistas cicláveis na malha urbana da seguinte maneira:

Reparem na 1ª proposta e olhem para a que cheguei a apresentar aqui para a 31 de Janeiro:

Consideramos que o programa é válido na maior parte do seu conteúdo, e que seria uma importante mais-valia para a cidade de Braga.
Com pequenos ajustes, pode ser a alavanca que a cidade precisa para se colocar na vanguarda da mobilidade sustentável, a nível nacional.

Apostar nas Bicicletas porquê?


Para falarmos das bicicletas como transporte em Braga é preciso falar um pouco do que foi feito lá por fora.


Holanda

Nos anos 50 e 60 a Holanda testemunhou um período de crescimento do mercado automóvel. Quando chegou aos anos 70 (há cerca de 40 anos) o ambiente ciclável não era o melhor. O automóvel tinha tomado conta das cidades e começou-se a pensar em alternativas para desentupir o trânsito. Primeiro pensaram que poderiam remover edifícios e fazer alguma coisa nos seus magníficos canais, mas verificado o investimento insano que teria que ser feito preferiram não o fazer. É então que decidem controlar o tráfego automóvel e apostar na bicicleta. Os passos para encorajar o uso da bicicleta foram vários. Criaram um plano para as bicicletas, investiram muito nas infraestruturas e na rede ciclável para que as pessoas pudessem usufruir de boas condições cicláveis em todos os locais e isto demorou muitos anos e ainda pode ser melhorado!

Mas o mais importante neste processo todo foi ouvir as necessidades e os interesses dos ciclistas.

Para conseguirem pôr a circular, no mesmo espaço, carros, autocarros e veículos de duas rodas decidiram criar zonas 30 e limitar o espaço dos carros nas ruas. O que saiu daqui foi uma melhoria no tráfego pois as pessoas foram encorajadas a utilizar mais a bicicleta. Com isto ganharam melhor qualidade do ar e mais importante, a economia local começou a crescer, uma vez que mais pessoas andavam nas ruas.

Para não encontrarem muita resistência na implementação das zonas 30, eles começaram pelos bairros residenciais que se queixavam do barulho dos carros a passar em grande velocidade.

Holanda - Perfil de via em Área Residencial

Na Holanda não há apenas ciclovias e ciclofaixas. Há autoestradas para bicicletas a unir cidades!

Este é o modelo que usaram para ligar Utrecht às cidades vizinhas – as autoestradas para bicicletas

Nas cidades há parques de estacionamento com dois e três andares, há parques subterrâneos, vigiados, iluminados, seguros e há, claro, muitos muitos muitos parques exteriores – Sheffield principalmente.

No Reino Unido há uma alternativa que poderá servir de modelo a algumas ruas de braga, os bollard park. E claro, há muitas zonas 30 e muitas vias reservadas para os ciclistas. Eles distinguem assim as vias que não são asfaltadas:

do lado esquerdo a via para automóvel e do lado direito a de ciclistas separada com tijolos verticais.

Nova Iorque

Mas claro, a Holanda é a mãe das bicicletas. Falemos então de Nova Iorque (NY) que tem construído linhas para bicicleta protegidas – ciclovias – e que nos últimos meses aumentou a sua rede de ciclovias e vias cicláveis. Tudo o que tenha a ver com bicicletas em NY tem gerado muita controvérsia. Os Americanos têm por costume criar estatísticas e estudar todos os comportamentos e o uso da bicicleta e o seu impacto económico não é exceção. Ora a média de vendas de toda a Manhattan subiu 3%, já a venda em lojas locais, entre a 23rd e a 31st streets – ruas cicláveis e com vias dedicadas para ciclistas-, subiu 49%. O Departamento de Transportes de NY não consegue explicar esta subida em zonas cicláveis, no entanto o Portland Study pode servir para explicar isto. Este estudo diz que um utilizador da bicicleta como meio de transporte consome menos do que um utilizador de automóvel, no entanto consome mais vezes o que leva a, no total, consumir mais. Pode ainda ser consultado o Oregon Study que nos fala um pouco sobre os cicloturistas e o impacto que poderá ter no turismo (no último ano os cicloturistas gastaram, segundo este estudo, qualquer coisa como 301 Milhões de Euros por ano ou 904 000 € por dia).

Podia ainda falar de Copenhaga – cidade onde neva 3 meses por anos – que já aposta há muito nas bicicletas, tem a avenida onde circulam mais bicicletas e é a segunda cidade no Copenhagenize Index.

Copenhaguenize Index 2013

Podia ainda falar do Abu Dhabi – cidade de muito calor -, capital riquíssima dos Emirados Árabes Unidos, onde o gasóleo está a uns cêntimos, um carro de luxo custa 20 000 €, e a aposta na bicicleta como meio de transporte é cada vez mais forte. Eles já perceberam que não podem depender eternamente do petróleo e apostar apenas nesse mercado.

Braga

Já introduzi o assunto e falei em grande parte sobre ciclo-economia. Claro que esta não é a única vantagem, mas é a vantagem que faz com que se aposte na bicicleta. Para além da vantagem para a economia citadina, há a vantagem para a economia familiar (uma vez que se gasta menos em gasóleo, menos em revisões – porque o carro demora mais a fazer os km’s necessários -, menos em pneus e menos em ginásios), há vantagem para o ambiente, porque a bicicleta não polui, há benefícios para a saúde – aumenta a força e a tonificação dos músculos, faz bem ao coração, mantém a linha, aumenta a longevidade, melhora a saúde mental e o sistema imunitário.

Agora falemos da nossa Braga, onde, como diz o Eng. Baptista da Costa, não neva 3 meses por ano (como em Copenhaga) e não faz tanto calor como no Adu Dhabi. (De lembrar também que nem Braga nem Portugal possuem poços de onde é extraído petróleo e que neste momento Portugal é dependente de combustíveis fósseis.)

Braga não está, de todo, pronta para o ciclista urbano. Braga tem uma ciclovia que liga o Hotel Lamaçães à Falperra, que não serve as escolas nem a zona histórica. A ciclovia de Lamaçães é perigosa para qualquer ciclista que lá ande. Primeiro ninguém percebe aquele separador alto amarelo e pontiagudo do lado da ciclovia, mas arranjadinho do lado dos automóveis. Se alguém bate com o patim da bicicleta naquele lancil e cai, vai ficar em mau estado. Depois o desenho da ciclovia na zona de estacionamento automóvel está errado, deveríamos ter:

Via Automóvel – Estacionamento – Separador – Ciclovia – Passeio
e temos:
Via Automóvel – Ciclovia – Estacionamento – Passeio
Já para não falar nas rotundas que já por si só são perigosas, com os carros estacionados na ciclovia nas rotundas ainda mais perigosas ficam!Depois temos o combate entre ciclovia e passeio. A ciclovia tem um piso melhor do que o passeio, junto às passadeiras tem rampas e, apesar do seu mau estado em algumas zonas, está melhor que o passeio, logo, as pessoas preferem usar a mesma para passear ou correr. E se passam lá de bicicleta podem ter que enfrentar uma manada de peões que pensa que a faixa vermelha é deles e não se desvia.Em setembro vamos ter a ciclovia do rio Este, que liga as antigas bombas da Shell, agora Repsol, à ponte pedrinha. Desta falarei apenas quando estiver pronta e a tiver usado, mas poderá ser um eixo importante se bem complementado e receber manutenção.

Para além destas, há um projeto para criar uma ciclovia na 31 de Janeiro, mas no passeio. Não penso que seja a solução. As ciclovias e as vias cicláveis nunca devem retirar espaço aos peões, mas devem sim ocupar um pouco do espaço do automóvel, isto porque as cidades são dos peões!

A minha proposta para a 31 de Janeiro é esta:

Proposta - ciclovia na 31 de janeiro

Substituindo a faixa mais à esquerda (que no início da avenida é estacionamento) por duas vias cicláveis, uma ascendente e uma descendente, separadas fisicamente dos automóveis com algum tipo de adorno ou pilarete.

Aqui há uns tempos começamos a trabalhar num mapa que mostrava as verdadeiras necessidades dos ciclistas urbanos. Com as fotos do Victor Domingos (Braga Ciclável) começamos a construir um mapa. Depois recolhemos mais fotos, de mais fotógrafos, pontos de interesse dos ciclistas, descobrimos estacionamentos que já existiam e pedimos a alguns ciclistas urbanos que nos enviassem as suas rotas enquanto utilizadores da bicicleta como meio de transporte. Com a sobreposição de rotas a mesma ia escurecendo. Ou seja, as linhas mais carregadas são as rotas mais utilizadas. As vias a vermelho são as ciclovias existentes. Como podemos observar, as ciclovias não servem os ciclistas que usam a bicicleta como meio de transporte.

Mapa Braga Ciclável - percursos utilizados pelos ciclistas

Sobre os estacionamentos existentes há que, em primeiro lugar, agradecer ao Victor Domingos (Braga Ciclável), ao Antony Gonçalves e ao Rómulo Duque (Encontros com Pedal), que juntos elaboraram uma proposta que apresentaram à Câmara Municipal de Braga em que um dos pontos era exatamente a falta de estacionamentos com condições de segurança e tipologia adequada em Braga. Com o levantamento feito para o mapa descobrimos que por cá só existiam estacionamentos do tipo Wheel Bender (conhecidos como “estraga rodas”).

Mapa Braga Ciclável - estacionamentos para bicicletas

Com a proposta, e com a abertura da CMB (a quem dou os parabéns porque tem ouvido e feito intervenções com base na opinião dos ciclistas) já foram instalados estacionamentos do tipo sheffield em sete locais (os azuis) e está prevista a instalação de mais sete localizações nesta fase e do tipo Sheffield. Mas Braga tem ruas muito estreitas para terem um sheffield, e muitas ruas protegidas e nas quais não se podem instalar estas estruturas. Para essas situações a solução é algo deste tipo:

 

Suportes de estacionamento para bicicletas

 

A minha opinião é que os estacionamentos por si só não chegam. Juntamente com os estacionamentos deveriam:

  • colocar sinalização a permitir a circulação da bicicleta em toda a área pedonal, mas limitando a velocidade da mesma a, por exemplo, 15 km/h nesta área e, claro, dando prioridade aos peões.
  • Criar iniciativas nas escolas básicas e secundárias que promovam o uso da bicicleta e ensinem o uso da mesma.
  • Criar sensibilização junto a ciclistas e condutores para a bicicleta (há erros de parte a parte na condução, mas um ciclista e um peão são mais frágeis que um automóvel).
  • Criar zonas 30 junto a escolas, áreas residenciais e outras áreas que se justifique.
  • Criar ciclovias junto a vias em que a circulação automóvel seja feita a uma velocidade mais elevada (por exemplo: Rodovia, Avenida da Liberdade, 31 de Janeiro, Av. Padre Júlio Fragata).
Mapa - proposta para rede ciclável

Quanto à Rede de percursos e Corredores Cicláveis – Rede de uso Quotidiano, presente na Revisão do PDM, quase que me agrada na totalidade. O único senão é terem deixado a área pedonal de fora desta rede. Um ciclista vai sempre optar por passar na Rua do Souto e na Avenida Central na parte pedonal por ser mais seguro, por ser mais direto e porque o piso é melhor. Para além disto tudo porque a bicicleta é um transporte porta a porta, logo todo o conceito de vias e estacionamentos é diferente da dos automóveis.

Com isto, penso que Braga poderia ser um exemplo no que diz respeito à mobilidade ciclável e facilmente se ultrapassaria o medo de andar de bicicleta e a vergonha que alguns cidadãos sentem. Cada vez mais as pessoas começam a retirar a bicicleta da garagem e circular na mesma. Cada vez menos a bicicleta é vista como um transporte de pobre e é vista como um meio de transporte sustentável que pode ser usada por qualquer pessoa.

Falta saber quantos somos na realidade e, mais importante que isso, quantos podemos vir a ser e quantas bicicletas existem nas casas dos bracarenses. Um estudo que seria certamente muito interessante.

Aproveito ainda para sugerir a quem pretende começar a usar a bicicleta como meio de transporte em Braga uma iniciativa da MUBi: o Bike Buddy e a todos os lojistas, empresas e instituições de Braga a apreciação dos requisitos (através do formulário existente no site) para possuírem o selo da Mubi, que brevemente estará disponível em Braga.

Se ainda não experimentaram usar a bicicleta como meio de locomoção experimentem e boas pedaladas.

Referências

 

Ciclistas Urbanos em Braga #27


Ciclistas Urbanos em Braga

O Carlos Ferreira é um jovem empreendedor, que acredita no potencial da bicicleta para melhorar a qualidade de vida na cidade de Braga. Há algum tempo atrás, decidiu criar uma empresa de aluguer de bicicletas, que vem sendo uma excelente mais-valia para a cidade, sobretudo na área do turismo.

Nota:

O passeio que vemos nesta foto é um dos atalhos habitualmente usados pelos ciclistas que chegam à Avenida Central vindos da Av. 31 de Janeiro ou da Rua D. Pedro V.

Para além do sempre indesejável confronto com os peões, é de referir que este tipo de piso é demasiado escorregadio quando chove. Seria, pois, importante encontrar uma solução mais segura e eficaz para fazer a ligação, para ciclistas, entre as várias vias que se cruzam no Largo da Senhora-a-Branca.