Ciclismo urbano: uma atividade saudável ou perigosa?

Confesso que vivenciei alguma hesitação antes de comprar uma bicicleta para as minhas deslocações em Braga. Apesar dos já sabidos benefícios para a saúde, trago um viés já que, enquanto Ortopedista, vejo frequentemente ciclistas lesionados. Comparativamente com muitas cidades europeias a mobilidade urbana em bicicleta em Braga é ainda tímida já que por cá continuamos a privilegiar o carro como meio de transporte.

Um pouco por todo o mundo, tem-se vindo a avaliar as vantagens e desvantagens do ciclismo urbano, comparando cidades com diferentes políticas urbanas. Aumentar a proporção de pessoas que andam de bicicleta, em vez de conduzir, permitiria não só reduzir a poluição do ar, mas também, ao aumentar a atividade física da população, melhorar a sua saúde global. Mas a que custo? Até que ponto andar de bicicleta nas cidades nos expõe ao risco de sinistros e lesões?

Vários estudos demonstram que a utilização da bicicleta como modo de transporte está associada a menor mortalidade e a menor risco de desenvolver obesidade, artrose, osteoporose, doenças cardiovasculares como hipertensão arterial, diabetes, colesterol elevado, enfarte ou AVC, e ainda vários tipos de cancro^1,2. Apresenta também benefícios a nível da saúde mental, nomeadamente níveis superiores de satisfação, e inferiores de stress, associando-se a menor risco de desenvolver doenças como Alzheimer ou Depressão^3,4. Além disso, ao usar a bicicleta, minimizamos o número de carros em circulação, diminuindo as emissões de CO2 e a poluição do ar, com impacto positivo na incidência de doenças respiratórias.

Aumentando a longevidade e o estado de saúde, estima-se que a mobilidade urbana em bicicleta possa prevenir mais de 18.000 mortes prematuras ao ano na Europa. Em contrapartida, pedalar em cidade apresenta um maior risco de ser vitimado num sinistro e de sofrer lesões, sequelas ou mesmo a morte. Na Escócia, verificou-se que o uso da bicicleta estava associado a um risco 45% maior de internamento por lesão, comparativamente a outros modos de transporte, sendo que distâncias maiores estavam associadas a maior risco⁵.

No entanto, a menos que circule a alta velocidade, não existe perigo por inerência ao andar de bicicleta. Este encontra-se no ambiente circundante pelo que o risco de lesão ou morte é tanto menor quanto melhor a adaptação deste. Este risco pode ser minimizado com a adoção de medidas a nível pessoal (uso de capacete e vestuário refletor), mas é sobretudo a nível das infraestruturas que está a chave. As cidades com menor taxa de sinistros fatais, como Copenhaga, Amsterdão ou Paris⁶, apresentam ciclovias difundidas e bem sinalizadas, segregadas tanto da via de trânsito automóvel, como do passeio. Os estacionamentos seguros, definição de limites de velocidade e a criação de caixas de bicicletas nos cruzamentos também reduzem o número de colisões entre ciclistas e automóveis.

Assim, confrontando diretamente os benefícios e os riscos do ciclismo urbano, vários estudos concluem que o benefício em saúde é substancialmente superior aos riscos, variando sua a magnitude de acordo com a cidade^7,8,9. Um estudo Dinamarquês verificou que os benefícios para a saúde desta atividade foram 21 vezes superiores ao risco de lesões. Adicionalmente, estima-se que os custos económicos devido a sinistros fatais de peões ou ciclistas são superados pelo menos 10 vezes pelos benefícios em saúde.

O ciclismo urbano é uma atividade saudável e com enorme valor social e populacional. Apresenta algumas vulnerabilidades que o podem tornar perigoso, mas como vimos, há muito ainda por fazer para incrementar a sua segurança, conveniência e acessibilidade. Assim, para melhorar a mobilidade urbana e consequentemente a saúde global da população, mais do que pedir aos ciclistas que se adaptem ao trânsito, precisamos que o trânsito se adapte aos ciclistas.

A bicicleta deve ser respeitada e privilegiada enquanto modo de transporte. Desse modo, serão notórias as melhorias na saúde individual e de todos.

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Referências:

1. Celis-Morales CA, Lyall DM, Welsh P, Anderson J, Steell L, Guo Y, et al. Association between active commuting and incident cardiovascular disease, cancer, and mortality: prospective cohort study. BMJ. 2017; 357:j1456. doi: https://doi.org/10.1136/bmj.j1456.
2. Holm AL, Glümer C, Diderichsen F. Health Impact Assessment of increased cycling to place of work or education in Copenhagen. BMJ Open 2012; 2:e001135. doi: 10.1136/bmjopen-2012-001135
3. Guure et. al. 2017: Impact of Physical Activity on Cognitive Decline, Dementia, and Its Subtypes: Meta-Analysis of Prospective Studies
4. Schuch et. al. 2018: Physical Activity and Incident Depression: A Meta-Analysis of Prospective Cohort Studies
5. Welsh C, Celis-Morales C A, Ho F, Lyall D M, Mackay D, Ferguson L et al. Association of injury related hospital admissions with commuting by bicycle in the UK: prospective population based study BMJ 2020; 368 :m336 doi:10.1136/bmj.m336
6. Pucher J, Buehler R, eds. City Cycling. The MIT Press; 2012. doi:10.7551/mitpress/9434.001. 0001
7. Johan de Hartog J, Boogaard H, Nijland H, Hoek G. Do the health benefits of cycling outweigh the risks? Environ Health Perspect. 2010;118:1109- 16. doi: https://doi.org/10.1289/ehp.0901747.
8. Ari Rabl, Audrey de Nazelle. Benefits of shift from car to active transport. Transport Policy, Elsevier, 2012, 19 (1), pp.121-131. ⟨10.1016/j.tranpol.2011.09.008⟩. ⟨hal-00660419⟩
9. Andersen LB, Riisera A, Rutter H, Goenkad S, Nordengen S, Solbraa AK. Trends in cycling and cycle related injuries and a calculation of prevented morbidity and mortality. J Transport Health.2018;9:217-25. doi: https://doi.org/10.1016/j.jth.2018.02.009.