O sedentarismo e a, necessária, envolvência multidisciplinar, no seu combate.

O sedentarismo e a, necessária, envolvência multidisciplinar, no seu combate.


Não há dúvida que a evolução tecnológica presenteou o Homem, com variados aspetos benéficos no seu dia a dia. O trabalho pesado e lesivo, para a saúde e bem estar, sobretudo a nível osteoarticular, passou a ser desempenhado por máquinas. Contudo, se tal é verdade, também o é que a evolução tecnológica tem tornado o Homo sapiens num ser sedentário.

Para a Organização Mundial de Saúde, o sedentarismo é um determinante na qualidade de vida do ser humano, durante todo o ciclo de vida. 

Em 2004, o Eurobarómetro revelou que 66% dos portugueses, com mais de 15 anos, nunca faziam atividade física e que 22% o faziam apenas 1 vez por semana. Uma das razões apontadas foi o ordenamento do território, já que apenas metade dos portugueses reconhece ter oportunidades de prática desportiva, na zona onde reside.

Não há dúvida que a evolução tecnológica presenteou o Homem, com variados aspetos benéficos no seu dia a dia. O trabalho pesado e lesivo, para a saúde e bem estar, sobretudo a nível osteoarticular, passou a ser desempenhado por máquinas. Contudo, se tal é verdade, também o é que a evolução tecnológica tem tornado o Homo sapiens num ser sedentário.

Para a Organização Mundial de Saúde, o sedentarismo é um determinante na qualidade de vida do ser humano, durante todo o ciclo de vida. 

Em 2004, o Eurobarómetro revelou que 66% dos portugueses, com mais de 15 anos, nunca faziam atividade física e que 22% o faziam apenas 1 vez por semana. Uma das razões apontadas foi o ordenamento do território, já que apenas metade dos portugueses reconhece ter oportunidades de prática desportiva, na zona onde reside.

Perante o fácil acesso à comida; melhoria da capacidade de armazenamento, no domicílio; e a existência de tecnologia, para resolução da maioria dos problemas diários, a população  diminuiu o gasto calórico diário e, inversamente, aumentou o aporte calórico, condicionando o surgimento da epidemia de obesidade. 

Na década de 60, o Dr. Jeremy Morris publicou estudos que documentaram que a atividade física é um importante coadjuvante na prevenção das doenças cardiovasculares. O Dr Jeremy constatou que os revisores de autocarros, de dois andares, apresentavam 50% menos enfartes do miocárdio que os condutores, desses mesmos autocarros. A diferença residia no facto de os motoristas passarem o seu horário de trabalho sentados, a conduzir, e os revisores subirem cerca de 600 degraus, por dia. O mesmo autor também publicou artigos que comparavam os carteiros, que se deslocavam a pé ou de bicicleta, com telefonistas, e os resultados foram idênticos ao estudo anterior. O tipo de profissão pode influenciar os resultados clínicos dos doentes. O mesmo autor constatou que, independentemente da composição corporal dos trabalhadores, obesos ou magros, a atividade física era um fator independente de risco cardiovascular, sendo que, quem era mais ativo tinha menor probabilidade de vir a padecer de patologia cardiovascular. Um outro estudo, que envolveu 18000 homens, com trabalho sedentário, e se prolongou 8 anos, mostrou que pessoas com atividade física regular, com exercícios aeróbios (não só porque praticavam desporto, mas porque andavam, nadavam, e se deslocavam de bicicleta) eram 50% menos propensos a ter um enfarte do miocárdio, do que os sedentários.

Claro que é importante a comunidade médica combater o sedentarismo. Contudo, as sociedades também têm, no geral, de ser mais facilitadoras. Evitar horários laborais exagerados; garantir a escolha democrática de meio de transporte, proporcionando condições para os peões e utilizadores de bicicletas; privilegiando e beneficiando quem, ativamente, se desloca.

O combate ao sedentarismo pode ser induzido pelas alterações urbanas. As evidências são várias: cidades que se transformam, para reduzir os atropelamentos e colisões, entre velocípedes, ou peões, e automóveis, atraem mais pessoas para a mobilidade ativa, e, consequentemente, combatem o sedentarismo.

A foto, que ilustra o artigo, foi obtida junto da Universidade de Bona, um local com ótimas condições de acessibilidade, para quem se desloca de bicicleta. Um local que exemplifica bem como a população adere à mobilidade ativa (de bicicleta ou a pé), ou com o interface de transporte público, quando lhe são garantidas condições.

A Direcção Geral de Saúde enfatizou, há uns anos, no livro “Saúde um compromisso” que seriam necessárias  estratégias de cooperação, que envolvessem a comunicação social; programas educativos; autarquias; o associativismo desportivo; professores; divulgações regulares dos benefícios da vida ativa; para que, com as várias entidades envolvidas, se obtenha a desejada redução do risco comunitário, de morte, ou complicação médica, associado ao sedentarismo.

#BragaZeroAtropelamentos

#BragaZeroAtropelamentos


Os acidentes rodoviários condicionam a morte a 1,35 milhões de pessoas, sendo a oitava causa de morte, no mundo, segundo a World Health Organization (WHO). Contudo, ao nível da faixa etária entre os 5 e 29 anos, é a primeira causa de morte.

Mais de metade das mortes acometem os utilizadores vulneráveis: peões, utilizadores de bicicleta e motociclistas.

Em 1997, surgiu, na Suécia, um pensamento novo, sobre os problemas de mobilidade atual e dinâmicas da cidade: a Visão Zero. Ao introduzir e implementar esta forma de pensar a mobilidade, com o foco na redução efetiva da mortalidade, os suecos implementaram medidas de segregação, dos intervenientes na mobilidade urbana, criando mais separadores centrais, ciclovias e passeios. Com a implementação destas medidas, mais humanistas, obtiveram uma redução de 66% de mortes por acidentes rodoviários. Neste momento, a Suécia apresenta 2,8 mortes por cada 100.000 habitantes e Portugal 5.1. A média europeia de peões, vítimas mortais, por milhão de habitantes era de 11, em 2015, e em Portugal, na mesma altura, de 14.

Bogotá, por exemplo, já implementa medidas de redução da mortalidade rodoviária desde 1996, com o favorecimento de vias BUS, reduzindo as vias automóveis, introduzindo 300 Km de vias Cicláveis e 60.000m2 de infraestruturas para peões. Em 2017, adotaram a Visão Zero, com uma coordenação global para redução efetiva das mortes nas estradas, e os resultados começam a ser evidentes.

A República da Coreia apresenta o 3º maior declínio de mortes nas estradas, após ter avaliado as zonas de maior risco, para os utilizadores vulneráveis, e implementado separações seguras dos peões, criando School Bus regulados e Zonas Escola, sendo estas as áreas de maior limitação de velocidade.

São necessárias medidas de contenção da velocidade nos centros urbanos, os locais onde ocorrem a maioria dos atropelamentos. Em 2018, 70% dos Atropelamentos, em Portugal, ocorreram dentro de localidades. Um aumento de 1% da velocidade automóvel aumenta o risco de acidentes fatais em 4% e um aumento de 3% do risco de acidentes graves. Já uma redução de 5% da velocidade reduz em 30% o risco de acidentes fatais, segundo a WHO.

A implementação de zona urbana com velocidade máxima, real, permitida, de 50km/h e 30Km/h, em áreas residenciais é urgente. Não se pode garantir a segurança em áreas residenciais com velocidades de 50Km/h. As, assim, chamadas Zonas 30 exigem que se implementem medidas concretas que dificultem velocidades superiores: não basta colocar sinaléticas e pintar o asfalto, é preciso introduzir, na estrada, medidas que obriguem o seu cumprimento. Muitas cidades colocam floreiras, obstáculos, nas vias de circulação automóvel, para que os veiculos as tenham que contornar, e, assim, abrandar.

Só com esta real obrigatoriedade de redução da velocidade automóvel é que se pode garantir segurança a quem deseja mover-se ativamente em segurança (andar a pé, ou de bicicleta). Mikael Colville-Andersen, um especialista em urbanismo, e grande incentivador à promoção da mobilidade ativa, sugere que nas zonas onde se pode circular de automóvel a 50Km/h não se deve incentivar a andar de bicicleta: nesses locais devem ser criadas áreas segregadas para garantia de segurança.

Recentemente, foram publicados os resultados do estudo DAWN 2 (Diabetes, ATTITUDES, WISHS and NEEDS) que avaliou atitudes, desejos e necessidades das pessoas que vivem com o diagnóstico de diabetes, familiares e cuidadores, bem como profissionais de saúde. Neste estudo fica bem patente que 2 em cada 5 pessoas gostariam de ser fisicamente ativas. O mesmo estudo conclui que a maioria das pessoas refere necessitar de locais adaptados e seguros para a prática de exercício físico, junto da sua área de residência.

Ora, se é necessário implementar medidas de combate à diabetes, ao sedentarismo, à obesidade, entre outras, então, para melhorar a qualidade de vida, assim como a esperança média de vida, a sociedade tem de garantir segurança, para quem se deslocar ativamente. A limitação automóvel nos centros das cidades, exigindo percursos menos amigáveis aos carros e percursos diretos aos utilizadores de bicicleta, peões e utilizadores de transportes público, é um passo fundamental e obrigatório. Só assim se vai garantir a segurança e o estímulo para a utilização da bicicleta, garantindo também democracia na escolha do meio de transporte. Hoje em dia, grande parte das nossas cidades estão “proibidas ao peão e aos utilizadores de bicicleta”, seja pelo ruído, pela poluição, ou pela perigosidade de determinadas vias (ausência de passeios, ausência de ciclovias em zonas que permitem grande velocidade automóvel).

O impacto económico nacional da mortalidade nas estradas é  imenso. Um estudo da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, realizado por Arlindo Donário e Ricardo Santos, revela que o custo que a sociedade portuguesa teve com vítimas mortais, no período entre 1996 a 2010, foi de 0.5% do Produto Interno Bruto, desse mesmo período.  (http://www.ansr.pt/SegurancaRodoviaria/Publicacoes/Documents/Custo%20dos%20Acidentes%20de%20Via%C3%A7%C3%A3o%20-%20Miolo%20-%20FINAL12.pdf)

Com uma Visão Zero podemos reduzir francamente o número de acidentes, a sua gravidade e facilitar uma maior prática da mobilidade ativa.

Nesse sentido, a Braga Ciclável lançou, e promove, o movimento #BragaZeroAtropelamentos que pretende congregar esforços, de todas as forças vivas da cidade, partidos, forças de segurança, para promoção desta visão de mobilidade, comprovadamente eficaz, e que favorece a saúde e bem estar dos Bracarenses.

Só com uma visão mais humanista da mobilidade, teremos garantias de promoção da mobilidade ativa e segura, promoção de estilos de vida saudáveis, melhoria da qualidade do ar, melhoria do ruído nas cidades e diminuição da mortalidade global nacional, aumentando a esperança média de vida.

Transporte Ativo e Áreas Pedonais

Transporte Ativo e Áreas Pedonais


A cidade de Braga possui uma excelente área pedonal, no seu centro histórico. Trata-se de uma área extensa, plana e globalmente bem pavimentada, onde afloram várias áreas de comércio e turismo, bem como de habitação.

As áreas pedonais incentivam a deslocação a pé e de bicicleta, promovendo atividade física. A deslocação ativa apresenta benefícios para a saúde dos cidadãos, bem como benefícios ambientais; otimiza, ainda, a atividade comercial e turística dos centros pedestres. Esta áreas são consideradas como zonas de conforto, onde as famílias se podem deslocar com descontração, sem a preocupação do confronto com o automóvel.

Vários estudos têm sido realizados, no sentido da obtenção do ideal de promoção da deslocação ativa, pelas cidades, de forma recreativa, ou em trabalho. Num ponto são unânimes: sem perceção de segurança, os esforços de promoção da deslocação ativa, são inglórios.

Os atropelamentos têm relação com a idade dos peões, volume de tráfego e velocidade automóvel e estação do ano. A população 65+ tem aumentado.

Este grupo populacional apresenta uma menor acuidade visual e auditiva; menor agilidade; por vezes, deterioração cognitiva, apresentando maior possibilidade de se envolver em atropelamentos. De igual modo, verifica-se uma probabilidade de morte 50% superior, aos peões mais novos, em caso de atropelamento. Os atropelamentos devem ser monitorizados, no sentido de estimularem o surgimento de medidas para sua redução efectiva.

Em Pontevedra, Galiza, os esforços dos executivos camarários, no sentido da promoção do deslocar ativo seguro, permitiu atingir a fabulosa meta de zero atropelamentos. Para isso, foi necessário fechar estradas, sobretudo no centro da cidade, ao trânsito automóvel, criando condições para que as pessoas deixassem os automóveis em parques gratuitos, fora do centro. Associaram, ainda, medidas educativas, no sentido da promoção dos benefícios dessas alterações.

Lentamente, e porque estes assuntos assim o exigem, as estradas foram sendo entregues aos peões e ciclistas. Agora, o ruído e fumo dos carros foram substituídos pelo prazeroso som dos pássaros e das crianças a brincarem.

A população, na sua maioria, relata maior índice individual de felicidade e os comerciantes garantem que o comércio melhorou, também.

Será de esperar que Braga evolua, ao afirmar-se como uma cidade ainda mais amiga do transporte ativo, com o aumento de áreas partilhadas, por peões e ciclistas, bem identificadas, e com zero atropelamentos.

Orçamento Participativo Aciclável!

Orçamento Participativo Aciclável!

Nos últimos anos, surgiu uma ferramenta de participação popular, democrática, que pretende uma maior aproximação dos munícipes às decisões camarárias e resolução de variados problemas das cidades.

É interessante verificar a representatividade, nestas propostas, de ideias e projetos associados a novas vias cicláveis, ou de outras medidas de proteção, para um ciclar mais seguro.

Contudo, no orçamento participativo de Braga, por questões técnicas, ou orçamentais, nenhuma das propostas chegou à fase de votação. Estará já previsto um plano de infraestruturas cicláveis pela cidade, que ainda não terá sido executado, e todas as propostas colidiram, com tal plano, já estabelecido, em papel!

A crescente utilização de bicicletas e o número crescente de propostas para vias cicláveis, demonstram que este tema é de importância emergente. Num futuro muito breve, será necessário reformular a mobilidade da cidade, materializando os alertas e propostas já realizados sobre este assunto.

Quando não existem condições de utilização segura da bicicleta, em determinados locais, e as alternativas não são viáveis, não se pode afirmar que exista liberdade de escolha, de meio de transporte. O acesso ao hospital da cidade é um exemplo. Com pilaretes no meio das vias, se as bicicletas circularem na estrada e os carros cumprirem com a distância de segurança, o trânsito fica caótico ou a vida do ciclista em risco. 

Talvez nem tudo exija grande alçada orçamental, apenas arrojadas tomadas de decisão, técnico-políticas. Políticas de estímulo à utilização de meios de transporte ativo podem facilitar a mobilidade dos cidadãos, na cidade. Certos trajetos podem ser realizados, sem a utilização de automóvel, e substituídos por transportes públicos, bicicleta ou caminhada.

Ao contrário do que se pensa, as políticas de estímulo à utilização de transporte ativo promovem o comércio local, para além de uma qualidade de vida diferente, menor nível de ruído e poluição do ar.

As propostas cicláveis demonstraram vontades, participação cívica e democrática. Propostas, mesmo que possam não ser tecnicamente perfeitas, terão impacto junto deste, e de próximos executivos camarários, certamente. Demonstram, também, que os cidadãos pretendem uma mudança de mobilidade, para uma mobilidade sustentável, saudável e futurista.

Pela positividade da mudança, e pela democratização do transporte ativo, usemos menos o automóvel e facilitemos a deslocação segura, de quem se transporta ativamente.

Pedalar é saudável!

Pedalar é saudável!


As cidades modernas têm evoluído para esquemas de limitação do tráfego automóvel, em prol da melhoria das acessibilidades, para peões e ciclistas, conhecido como estímulo ao transporte ativo (TA).

O TA apresenta francos benefícios para a saúde das populações, sendo que a limitação do tráfego automóvel promove a redução da poluição urbana. A poluição, tal como o sedentarismo, é, por si
só, uma causa de morte.

O ganho, em bem estar e saúde, para as populações, com esta tipologia de TA, pode ser calculado e os resultados são surpreendentes.

Existem vários estudos relacionados com o TA. Um deles aponta que Varsóvia e Praga teriam uma redução de 113 e 61 mortes, respetivamente, com um aumento para 35% de utilização de bicicleta, em todas as deslocações efetuadas pela população, como já acontece em Copenhaga. Copenhaga e Paris são consideradas cidades modelo em questão de TA. Copenhaga apresenta taxas de 35% de ciclismo, e Paris 50% de caminhada.

Em Barcelona, foi feita a comparação entre utilização combinada de carro e transportes públicos vs a utilização de transportes públicos e bicicleta, em 40% das deslocações. Encontraram-se resultados interessantes: a 2° opção pode apresentar uma redução de 98 mortes/ano, e a 1° opção, uma redução de 40.

Os benefícios em saúde, para quem se transporta de bicicleta, tem relação direta com o incremento da sua atividade física, reduzindo o risco cardiovascular, permitindo um melhor controlo do peso, do metabolismo do açúcar e das gorduras, para além da melhoria da coordenação motora.

A utilização de bicicleta tem benefícios, não só para o próprio, como também para a comunidade, dado que reduz: as emissões de CO2, melhorando a qualidade do ar; a poluição sonora; o congestionamento de tráfego, melhorando a conectividade dos transportes.

Para a implementação de políticas de TA, é importante conhecer as singularidades de cada cidade. Assim como, para incentivar a deslocação de bicicleta é importante criar condições, definir rotas, ciclovias, para deslocações seguras.

Braga é uma cidade com excelentes condições de relevo, para a utilização da bicicleta. Urge criar mais vias cicláveis, seguras, garantindo a ligação dos principais pólos da cidade; e estimular a população a utilizar a bicicleta em, pelo menos, 35% dos seus trajetos. Uma boa solução parece ser a co-utilização da bicicleta e transportes públicos, sobretudo para os locais de relevo geográfico mais elevado, como é o caso do Hospital de Braga.