Regeneração da Ciclovia de Lamaçães – Análise e Reflexão

Regeneração da Ciclovia de Lamaçães – Análise e Reflexão

No dia 23 de julho de 2018, foi aprovado em reunião de executivo um projeto de arquitetura e especialidades intitulado “Inserção da Rede Pedonal e Ciclável do Centro Urbano de Braga – Variante da Encosta – Lamaçães”. O projeto avançará agora para a fase de concurso público com vista à adjudicação de obra.

Da má construção à falta de manutenção: uma ciclovia perigosa

A chamada ciclovia de Lamaçães foi, desde o seu início, alvo de críticas à forma como foi construída. Entre os problemas que foram sendo identificados e denunciados, podemos apontar, por exemplo, a não aplicação de técnicas urbanísticas que levassem o trânsito motorizado a circular a velocidades adequadas para aquela área, a ciclovia perigosamente posicionada “nas traseiras” dos carros estacionados, o lancil elevado e afiado do lado da ciclovia, a falta de proteção da ciclovia nas intersecções ovais e circulares e a falta de conetividade desta ciclovia, isolada ali no vale de Lamaçães e sem fazer a esperada e necessária ligação aos principais destinos de interesse… E mais recentemente, a degradação do piso e a criação de interrupções sem o devido tratamento para acesso a novos edifícios que foram surgindo. São algumas das numerosas críticas que vinham sendo apontadas ao longo dos últimos 10 anos. Sim, 10 anos à espera de obras naquela espécie de ciclovia.

Projetos e estudos que tardam em avançar para o terreno

De acordo com anúncio publicado pelo Município de Braga no dia 22 de janeiro de 2018, o Projeto de Execução de Inserção Urbana da Rede Ciclável do Centro de Braga prevê “entre 2018 e 2020 a execução de 20,44 km de rede ciclável” na Avenida da Liberdade, Avenida 31 de Janeiro, no conjunto das avenidas que formam a chamada “Rodovia”, bem como na Variante da Encosta. Assim, segundo o Município, seria criada uma primeira rede ciclável que permitiria a um maior número de pessoas optar pela bicicleta como meio de transporte.

Esta rede, desde que efetuada respeitando os critérios funcionais, é condição necessária para o crescimento do modo ciclável como meio de transporte. Sem uma infraestrutura adequada, Braga não dará o salto qualitativo que lhe falta para conseguir atrair mais pessoas para o uso da bicicleta. A cidade ficou 6 meses à espera da “discussão pública” destes projetos, que havia sido anunciada para fevereiro de 2018.

Poderia tentar desculpar-se o facto de as obras não avançarem com a suposta falta de fundos ou de financiamento. Mas para além de ter sido anunciada no dia 15 de setembro de 2018 o financiamento por parte do Governo de um programa, através do Fundo Ambiental, para a construção de ciclovias e vias cicláveis municipais (30 milhões de euros para 21 ) e intermunicipais, convém lembrar que uma alteração à rede viária que venha aumentar a segurança de peões e ciclistas, dando prioridade aos transportes públicos e, consequentemente, reduzindo o número de veículos automóveis, leva a uma redução não só da sinistralidade, mas também da poluição. Estes fatores levam por sua vez a melhorias na saúde da população e potenciam a economia local. Portanto, o retorno do investimento é garantido, pelo que haverá, certamente, cabimentação orçamental para prosseguir com as obras necessárias na infraestrutura. Só tem que haver vontade política, por parte do executivo, para cumprir o seu programa eleitoral (a “Implementação da rede estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público” era o ponto 8 do capítulo “Um novo modelo de desenvolvimento Urbano” do programa eleitoral de Ricardo Rio).

“Projeto de Inserção da Rede Pedonal e Ciclável do Centro Urbano de Braga – Variante da Encosta – Lamaçães”

De ressalvar que a Braga Ciclável não teve acesso a este projeto, nem foi auscultada na fase de conceção do mesmo, apesar de ter pedido formalmente para aceder ao mesmo e analisá-lo.

E antes de entrar em detalhes convém dar nota que, de acordo com o noticiado, os 2,8 milhões previstos para o projeto não são apenas para a ciclovia propriamente dita, mas também para a requalificação das rotundas – quer das bolachas centrais, quer dos triângulos nos acessos – que acarreta mais custos.

Ao contrário do que afirma a memória descritiva (disponível nos documentos da reunião de câmara do dia 23 de julho), a Variante da Encosta não é uma das vias mais importantes do centro de Braga, nem esta intervenção permitirá criar uma rede pedonal e ciclável. Uma intervenção mais ampla, que abranja todas as avenidas indicadas, talvez permita criar a rede necessária. Contudo, uma intervenção limitada a uma rua ou avenida isolada, ainda que a venha a prolongar até à universidade, não produz efeito de rede.

É verdade que a extensão prevista neste projeto poderia permitir não só ligar a ciclovia de Lamaçães à Via Pedonal e Ciclável do Rio Este – uma infraestrutura claramente de lazer – e ficar a umas centenas de metros da “ciclovia” da Rua Nova de Santa Cruz, mas, uma vez mais, também isto é insuficiente para criar efeito de rede.

Ficamos, em vez disso, com uma espécie de “tridente” enfraquecido, sem lança e com um dos dentes partidos, sem ligação às principais zonas residenciais, às escolas, ao centro da cidade, às interfaces de transportes públicos e aos principais pontos de interesse para a mobilidade do dia-a-dia. Portanto, esta requalificação e extensão da ciclovia de Lamaçães não permite criar rede, mas apenas mitigar alguns dos problemas de longa data, algo que que a Braga Ciclável tem vindo a defender como necessário. Necessário, mas não suficiente.

No projeto agora aprovado, é positivo o melhoramento de todas as intersecções giratórias ao longo da ciclovia de Lamaçães, com a retificação do seu desenho. Estas intersecções deixarão de ter forma oval, passando a ser circulares, e deverão adicionalmente oferecer alguma proteção a quem circule na ciclovia.

A par disso, é também de destacar positivamente a remoção dos atuais lancis amarelos e a colocação da ciclovia ao nível da via de trânsito (evitando assim os conflitos com peões até agora habituais), ficando protegida por tatus ou armadillos, semelhantes aos já existentes na Rua Nova de Santa Cruz.

De 15 passagens para peões (passadeiras) e 13 passagens para velocípedes, entre a rotunda da Estrada Via Falperra e a Avenida dos Lusíadas (avenida de acesso ao Bom Jesus), passaremos a ter 17 passagens para peões (das quais apenas 4 são ao nível do passeio) e 14 passagens para velocípedes (apenas 1 de nível). As passagens elevadas, sendo bem construídas, são uma ferramenta eficaz de moderação de velocidade para o trânsito motorizado, oferecendo maior visibilidade e proteção a peões e ciclistas. Tendo em conta que este projeto prevê, e bem, que a ciclovia fique ao nível da faixa de rodagem, mas apenas separada desta por pequenas estruturas de borracha muito fáceis de transpor, torna-se crucial garantir que todos os condutores praticam velocidades seguras para todos e circulam com a devida atenção junto à ciclovia e à aproximação dessas passagens.

A este propósito, não podemos deixar de notar que praticamente todas as rotundas possuem duas vias nas suas saídas para avenidas com duas vias por sentido (com exceção da rotunda do Hotel de Lamaçães em que a saída para o lado da Avenida dos Lusíadas passa a ter, e bem, apenas uma só saída). Uma vez que o estreitamento da faixa de rodagem é uma medida eficaz de acalmia de tráfego que se traduz em mais segurança para os peões e ciclistas que estejam a efetuar o atravessamento (e tal como já aqui demonstramos juridicamente, é ilegal saírem duas viaturas a par de uma rotunda), continua a não se entender que um projeto desta envergadura não contemple esse melhoramento em todas as rotundas.

Em cerca de 6 km de intervenção, está previsto serem colocados 40 bicicletários distribuídos por 8 localizações diferentes. Nenhum deles repõe o estacionamento recentemente retirado da Rua Nova de Santa Cruz e, muitos dos locais que já deviam, há muito tempo, estar servidos por estacionamentos para bicicletas ainda não estão previstos. Parece-nos muito pouco!

A extensão da ciclovia de Lamaçães até ao Campus de Gualtar da Universidade do Minho é de louvar, no entanto o projeto apresentado deixa-nos muitas reservas.

Em primeiro lugar, pela má solução que prevê para a Avenida dos Lusíadas. A ciclovia efetua um gancho à esquerda atravessando a via de trânsito, sem contar sequer com a sobreelevação da passagem de peões e de velocípedes, nem com uma ilha de resguardo. Uma viragem tão brusca da ciclovia depois de uma reta para automóveis aumenta substancialmente o risco de acidentes graves uma vez que não é possível estabelecer contacto visual entre ciclistas e automobilistas. Era aconselhável que este atravessamento fosse sobreelevado, por forma a garantir o abrandamento dos veículos motorizados à aproximação desse local. Idealmente, a ciclovia descendente deveria ser feita do lado do sentido do trânsito, contemplando a criação de um atravessamento para velocípedes na Avenida dos Lusíadas, junto ao entroncamento com a Avenida D. João II.

O projeto deixa-nos ainda muitas reservas pelo facto de optar por uma ciclovia bidirecional naquele trecho da Avenida dos Lusíadas. Esta opção implicará o abate de 5 árvores. E sabemos que em geral as ciclovias bidirecionais aumentam o risco de acidentes em cerca de 13 vezes, pelo que são de evitar. Neste caso concreto, deveria haver unidirecionalidade de cada lado da Avenida dos Lusíadas, e com atravessamento em pelo menos 3 sítios: Avenida D. João II, Via Pedonal e Ciclável do Rio Este e na rotunda.

Não se entende porque haverá atravessamento em todos os braços da rotunda do McDonalds exceto no braço da Avenida dos Lusíadas. Mantém-se também o problema das saídas com duas vias de trânsito automóvel, que aumentam o risco para peões e ciclistas. Se esta tiver sido uma imposição das IP – Infraestruturas de Portugal (uma vez que foi noticiado terem existido alterações por imposição das IP), não se entende a não existência de uma contraposição por parte do Município ou um pedido de transferência deste troço para o Município.

A ligação entre a rotunda do McDonalds e a rotunda da Universidade do Minho vai, a nosso ver, contra todos os critérios funcionais.

  • A começar pelo da “legibilidade” que nos diz, no PDM, que “os percursos devem ter ligações claras e diretas, através das ruas que facilitam uma rede legível dos percursos que as pessoas seguem”.
  • Assim como o da “conveniência”, que nos diz que “os percursos devem ser facilmente acessíveis, contínuos e dispor de cruzamentos diretos, convenientes e úteis. O planeamento das ruas e a criação de percursos que permitam o cruzamento prático e direto de barreiras físicas provocadas pelo ambiente natural ou construído, e outros modos de transporte”.
  • E ainda o da “Continuidade” que nos diz que “para alcançar um alto nível de conveniência, os percursos devem evitar a necessidade de parar e reiniciar a marcha (especialmente para os ciclistas). Onde estão os obstáculos, tais como cruzamentos, as paragens devem ser minimizadas”.

Nem parece que este troço faz parte de uma requalificação que pretende corrigir erros antigos na ciclovia de Lamaçães, uma vez que vem introduzir outros erros graves.

A Braga Ciclável, associação pela mobilidade urbana em bicicleta, teve contacto com este projeto visualmente na consulta pública que decorreu no dia 25 de agosto de 2017 na sede de União de Freguesias de Nogueiró e Tenões.

No sentido de melhor analisar e poder contribuir para o projeto enviamos um email, no dia 24 de agosto de 2017, por forma a solicitar acesso ao projeto em formato digital e pedindo ainda a indicação de um contacto para questões adicionais e envio de sugestões.

No dia 25 de agosto de 2017 foi-nos respondido, pelo email do Munícipe, que o nosso email havia sido remetido para o Eng. Miguel Mesquita, responsável deste projeto.

Até à data de hoje não recebemos nenhuma resposta ao nosso pedido, nem nos foi indicado nenhum email ou telefone para contactarmos e sugerirmos algumas melhorias ao projeto.

Ainda assim, e com o que pudemos ver na apresentação que o Presidente da Junta efetuou, deixamos aqui, publicamente, as nossas sugestões. Um ano depois verificamos que relativamente ao projeto inicial nada do que dissemos foi tido em conta, tendo sido completamente ignorados pelos decisores.

Este projeto, recordamos, vai ao encontro daquele que era o ponto 4 do programa eleitoral do atual executivo (“Intervenção e requalificação da ciclovia de Lamaçães, reforçando o seu uso e as condições que oferece, fazendo a ligação direta à Universidade do Minho”), mas não podemos deixar de lembrar que fica ainda por cumprir o ponto 8, acima referido, bem mais importante numa ótica de promoção do uso da bicicleta.

Até porque para alcançar os 10% de utilizadores da bicicleta, objetivos previstos no PDM em vigor para 2025 (e que continuará no novo PDM, segundo noticia veiculada na comunicação social), é necessário que exista uma infraestrutura adequada atempadamente.

É necessário que exista uma rede ciclável em que, forçosamente, terá que existir uma componente de infraestrutura segregada – as principais avenidas de Braga, para funcionarem como a parte estruturante de uma rede ciclável, têm, obrigatoriamente, que possuir segregação. É a única forma de garantir a segurança e o conforto necessários para atrair pessoas para este modo.

Com esta requalificação, passará a haver cerca de 9 km de percursos cicláveis em Braga, mas não existe efeito de rede e ainda não é possível atravessar a cidade de um lado ao outro sem correr graves riscos, que não existiriam com uma rede ciclável adequada. Para se alcançar os 76km da rede ciclável prevista no PDM, falta construir 67km de vias cicláveis. Para termos em 2023 (233 semanas) toda a rede construída, será necessário construir cerca de 300 metros de via ciclável por semana, de forma ininterrupta, e começar já na próxima semana.

O efeito de rede é essencial para o bom funcionamento da mobilidade em bicicleta, e os eixos estruturantes da rede ciclável funcionam como as principais artérias do nosso corpo. Sem elas de pouco servem as capilaridades.

A verdade da mentira: os bicicletários que deram lugar ao estacionamento automóvel

A verdade da mentira: os bicicletários que deram lugar ao estacionamento automóvel

No dia 6 de maio de 2013, na sequência da Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, surgia em Braga um dos seus primeiros bicicletários em U invertido, mais precisamente no Rossio da Sé de Braga. Mesmo sendo discutível a localização exata dos bicicletários, é inegável que aquele se tratava de um ponto estratégico, uma vez que a Sé é um destino frequente não só para os bracarenses, mas também para turistas nacionais e estrangeiros (onde se incluem muitos cicloturistas).

Passados alguns dias, contudo, este estacionamento foi inesperadamente removido, sem que voltasse a ser reposto em alguma outra localização próxima. Fonte ligada ao gabinete da vice-presidência da Câmara Municipal de Braga, afirmou-nos na altura que haviam entretanto recebido um parecer negativo do IPPAR – Instituto Português do Património Arquitetónico (atualmente integrado na DGPC – Direção-Geral do Património Cultural) relativo à instalação daqueles bicicletários no Rossio da Sé. Por se tratar de uma Zona Non Aedificandi dentro de uma Zona Especial de Proteção ao lado de um Monumento Nacional – salvaguardadas no PDM –, aquela entidade entendia que os bicicletários não tinham enquadramento numa zona destas.

Passados 5 anos sobre esse episódio, acaba de surgir no mesmo local um sinal vertical de Parque Reservado para quem estiver “ao serviço da Sé”, pelo que continuamos a ver o Rossio da Sé tantas vezes invadido por automóveis, agora de forma legalizada pela Câmara Municipal de Braga.

No coração da cidade antiga, em plena Sé de Braga, zona em que o trânsito automóvel está condicionado e em que, supostamente, se dá preferência aos modos ativos (a pé e de bicicleta), o que levará a que se continue a permitir, autorizar e legalizar este tipo de estacionamento, quando ainda há poucos anos se removeram esses estacionamentos para bicicletas? O que prejudica mais o património, 10 carros (que é como quem diz, mais de 10 toneladas e muita poluição sonora, visual e ambiental) ou 10 bicicletas (cerca de 100 quilos – com passageiro! – e zero poluição)? A resposta é óbvia.

Para além desta situação, temos ainda outros episódios mais recentes de desaparecimento de estacionamentos para bicicletas na cidade de Braga, que parecem indiciar uma tendência preocupante. Nomeadamente, na Rua Nova de Santa Cruz, onde aquando das últimas obras foram retirados 4 bicicletários que existiam nas imediações da rotunda da Universidade. Inexplicavelmente, esses estacionamentos não voltaram a ser repostos após a conclusão da obra, que, paradoxalmente, pretendia beneficiar quem pretenda deslocar-se de bicicleta. É também no Parque de Exposições, agora Fórum Braga, foram eliminados 20 lugares de estacionamento (10 bicicletários), sem qualquer justificação, ali mesmo ao lado de uma “via pedonal e ciclável”…

Ao mesmo tempo, as propostas vencedoras dos orçamentos participativos de duas juntas de freguesia do centro, relativas à colocação de bicicletários, continuam com a sua execução bloqueada pelo município, sem nenhuma razão válida e com os valores para implementar estes orçamentos participativos (de 2017!) congelados.

Para chegarmos a 1 de janeiro de 2025 (a data que Ricardo Rio propôs para alcançar a meta dos 10% de quota modal), faltam 2319 dias, cerca de 1592 dias úteis. Ter pelo menos 10 mil lugares de estacionamento implica que sejam instalados quase 5000 bicicletários, ou seja, instalar cerca de 15 bicicletários por semana.

Quando coisas tão simples, como a colocação de estacionamentos para bicicletas em locais estratégicos e identificados de uma forma cuidada, não são postas em prática, o que dizer das outras medidas mais estruturais e fundamentais para a promoção da mobilidade? Se este tipo de intervenções não são levadas a cabo, não é por falta de recetividade da população, mas falta de vontade técnica e política.

Face aos factos acima relatados, urge questionar: qual é, afinal, a estratégia de mobilidade do município, e qual o papel que prevê para as bicicletas? A mobilidade sustentável é uma aposta a sério, ou apenas fumaça? Será que é colocando ainda mais entraves ao uso quotidiano da bicicleta que se fará a tão necessária mudança de paradigma?

Mudar o paradigma da mobilidade implica adaptação e naturais transtornos iniciais. Foi precisa coragem, por exemplo, para criar no nosso centro histórico uma das maiores zonas pedonais da Europa. Ainda que esta tenha muitos aspetos a melhorar, o certo é que nunca teríamos colhido os seus benefícios se tivesse faltado coragem. Assumir essa responsabilidade é, por isso, algo para que o município deve estar consciente se, de facto, essa mudança é um objetivo real e não apenas propaganda.

É que não basta discursar e declarar intenções políticas, é preciso colocá-las em prática, em vez de fazer o contrário do que se prega.

Ciclovia de Lamaçães tem um novo projeto de reformulação

Ciclovia de Lamaçães tem um novo projeto de reformulação

No passado dia 25 de Agosto de 2017, às 21h30, realizou-se na sede da União de Freguesias de Nogueiró e Tenões uma sessão informativa sobre um projeto municipal de reformulação da Ciclovia da Variante da Encosta, vulgarmente conhecida como Ciclovia de Lamaçães. A Braga Ciclável esteve presente na assistência, para conhecer os planos, tendo tomado nota de alguns detalhes divulgados sobre o projeto.

Esta sessão foi guiada pelo presidente da União de Freguesias, Dr. João Tinoco, que explicou, perante alguns moradores, comerciantes e utilizadores das ruas a serem intervencionadas, as principais alterações afetas ao projeto. Foram apresentadas plantas do projeto, ficando contudo a faltar a memória descritiva, fundamental para se perceber algumas das opções tomadas e alguns pontos mais dúbios. O Presidente da União de Freguesias mencionou ainda que o projeto, que a Câmara Municipal de Braga lhe fez chegar, foi elaborado pela empresa ALLEN Project Management Consulting Lda.

Em síntese, a ciclovia de Lamaçães será toda reformulada. Pretende-se diminuir os pontos de interseção entre ciclistas e lugares de estacionamento, reformular as rotundas e estender a ciclovia até à Universidade do Minho. Para além disso, o projeto prevê ainda a melhoria das condições pedonais, por forma a ser respeitada a lei das acessibilidades, bem como a introdução de algumas melhorias no que diz respeito às paragens BUS. Serão, para tal, eliminados e reordenados vários lugares de estacionamento.

Nas zonas onde o potencial conflito entre ciclista-peão e ciclista-automobilista é maior, o projeto prevê que a ciclovia seja pintada de cor de tijolo. Nos locais onde a ciclovia está ao nível da estrada, balizada com recurso a armadilhos, não está previsto haver cor na ciclovia, que será assinalada apenas com o pictograma do velocípede.

Armadilhos – O que são?

Os “armadilhos” são assim conhecidos dada a sua semelhança com o animal com o mesmo nome (Armadilho ou tatu, em português) que possui carapaça grossa. São separadores robustos em borracha reciclada com bandas refletoras. Possuem grande resistência mecânica e fazem parte das medidas de segregação “leve”, uma vez que é possível serem transponíveis por um automóvel ou qualquer outro veículo motorizado. A ZICLA, uma empresa de Barcelona, possui três tipos de “armadillos”, a que chamam de sistema ZEBRA, com alturas diferentes: 5 cm, 9 cm e 13 cm. Para além desta infraestrutura possuem ainda o sistema ZIPPER, também ele em borracha reciclada com bandas refletoras.

A Zicla diz que já tem instalado o sistema ZEBRA em 255 km de pistas cicláveis segregadas exclusivas.

Uma das grandes alterações é nas intersecções giratórias, vulgarmente conhecidas como rotundas. Atualmente, nesses locais, a ciclovia está totalmente desprotegida da via automóvel, colocando riscos de segurança e dando azo a que muitos automobilistas estacionem, inclusive, o seu automóvel em cima da ciclovia. Neste projeto está prevista a reformulação de todas as rotundas, passando a ciclovia a estar fisicamente separada com uma zona ajardinada.

Há também duas alterações no que diz respeito aos locais onde atualmente existe estacionamento automóvel junto à ciclovia. Em certas situações, o projeto opta por haver uma troca entre o estacionamento e a ciclovia, passando a ciclovia a estar junto ao passeio. Noutras situações, o estacionamento mantém-se entre o passeio e a ciclovia, mas este passa a ser paralelo à via e é criada uma rua que dá acesso a esse estacionamento, sendo que a ciclovia apenas é atravessada em dois pontos, um de entrada e outro de saída deste “arruamento interno” com estacionamento. Nesta zona o desenho do projeto indica que a ciclovia fica protegida de ambos os lados, ficando assim um canal completamente segregado, mas… entre duas vias.

Na planta do projeto, estão ainda previstos alguns pontos de estacionamento para bicicletas, que substituirão lugares de estacionamento automóvel.

Das questões levantadas de entre as 18 pessoas presentes na sessão, destacaram-se principalmente duas preocupações: por um lado, a perda de lugares de estacionamento automóvel e falta de lugares de cargas e descargas, especialmente na zona envolvente à rotunda do Hotel de Lamaçães; e por outro lado, uma questão mais importante relacionada com a segurança de todos, ou seja, que medidas estavam previstas para reduzir as velocidades de circulação praticadas naquela via.

O presidente da União de Freguesias informou que, relativamente às velocidades de circulação, um dos pedidos que foi feito aos técnicos municipais é que alterassem o projeto para sobrelevarem todas as passadeiras envolventes às rotundas. Apontou ainda a sugestão de instalação de lugares para cargas e descargas, dando nota que essa sugestão passaria a incorporar um documento que será entregue à CMB pela União de Freguesias.

A Braga Ciclável considera ainda que não se justifica que as saídas das rotundas tenham duas vias de trânsito, uma vez que, segundo o Código da Estrada, em nenhuma situação dois veículos podem sair a par de uma rotunda, pois “Se o condutor pretender sair da rotunda por qualquer das outras vias de saída (que não a primeira), deve ocupar a via de trânsito mais à direita após passar a via de saída imediatamente anterior àquela por onde pretende sair, aproximando-se progressivamente desta e mudando de via depois de tomadas as devidas precauções”. Ou seja, só pode sair de uma rotunda um veículo de cada vez em fila indiana. Assim, sugere-se que as saídas das rotundas passem a possuir apenas uma via de trânsito, sendo que mais à frente pode voltar a ter duas vias de trânsito (tal como os manuais holandeses sobre mobilidade ciclável e segurança em rotundas recomendam que deve ser feito).

Foi ainda apresentada a extensão daquela via até à Universidade do Minho.

Entre a Rotunda do McDonalds e a Avenida D.João II o projeto prevê que a ciclovia passe a ser bidirecional. Aqui a estrada perderia o separador central ajardinado e aumentaria a zona de passeio do lado do INL, sendo que a ciclovia bidirecional circularia por aí. A este propósito, é de lembrar que a interseção de ciclovias bidirecionais com vias banalizadas aumenta a possibilidade de conflitos e aumenta o risco de acidente em 13 vezes. Isto porque quando a pessoa circula de bicicleta de forma contrária à natural circulação automóvel, em contramão (não confundir com contra fluxo), então a probabilidade de colisão é maior, cerca de 13 vezes maior.

O acesso entre a rotunda do McDonalds e a universidade está projetado para ser feito sem alteração à faixa de rodagem da “Variante de Gualtar”, por um acesso que está constantemente congestionado e ocupado com estacionamento ilegal e que constitui também um acesso a garagens. Esta opção obriga a um aumento substancial do percurso para os ciclistas, com um desvio em relação àquele que é o caminho mais óbvio, mais curto e mais direto, ou seja, o troço de estrada entre estas duas rotundas. Para além disso, opta-se pela bidirecionalidade da ciclovia, ao invés de se ter uma ciclovia unidirecional de cada lado da Variante de Gualtar.

Ou seja, na solução preconizada na versão do projeto que foi apresentada, não há legibilidade do percurso, que não segue o caminho mais direto, nem o mais confortável, nem o mais seguro, bem pelo contrário. Esperamos, pois, que se opte por uma melhor solução, ao nível da faixa de rodagem, que neste momento tem largura em excesso, o que permitirá tornar a ligação à universidade bem mais legível, confortável, rápida, direta e segura.

Aqui consideramos que o projeto deve ser revisto para que, na Avenida de Gualtar (a avenida situada entre as rotundas da Universidade e do McDonald’s/Meliã, com cerca de 24 metros de perfil), existam duas pistas cicláveis segregadas exclusivas unidirecionais, uma de cada lado, com 1,5 metros de largura cada uma. Para além disso, as rotundas deverão seguir o mesmo desenho que todas as outras já mencionadas, com intervenção a ser feita também nas vias de saída da mesma, tornando-as saídas com apenas uma via de trânsito e com passadeiras sobreelevadas ao nível do passeio.

Uma vez que a Braga Ciclável ainda não tinha conhecimento do projeto agora apresentado nesta sessão informativa, foi solicitado ao Município o acesso ao projeto em formato digital, no sentido de melhor poder analisar e contribuir para o mesmo. Foi-nos posteriormente respondido que o nosso email foi remetido ao Eng. Miguel Mesquita, responsável pelo projeto, pelo que aguardamos o acesso ao mesmo para uma análise mais detalhada e mais global.

Entretanto, o presidente da União de Freguesias de Nogueiró e Tenões, Dr. João Tinoco, teve a gentileza de nos fazer chegar o ficheiro de apresentação utilizado durante a sessão, que pode ser consultado aqui.

Intervenção na Rua Nova de Santa Cruz – Um presente armadilhado?

Intervenção na Rua Nova de Santa Cruz – Um presente armadilhado?

A Rua Nova de Santa Cruz, atualmente atravessada pela Avenida Padre Júlio Fragata, liga a Universidade do Minho à Rua D. Pedro V e, consequentemente ao Centro Histórico da Cidade de Braga. Esse conjunto linear de ruas é desde tempos imemoriais um importante eixo de mobilidade desta cidade, sendo que nos dias de hoje desempenha um papel singular na circulação de transportes coletivos e utilizadores de bicicleta entre o centro e toda a zona Este. O facto de ser o percurso mais direto entre o centro e a zona universitária, aliado a um volume de tráfego automóvel reduzido, com velocidades de circulação moderadas, permitiram aos ciclistas encontrar ali uma rota prática e relativamente segura para as suas deslocações diárias.

Desde 2012 que a Braga Ciclável defende que este eixo deve ser melhorado, por forma a promover os modos ativos e o transporte público, uma vez que é o eixo com maior procura quer pelos utilizadores da bicicleta e por quem se desloca a pé. Nomeadamente, consideramos que deve ser melhorado o piso da faixa de rodagem e dos passeios, e criadas condições para circulação em segurança de ciclistas em ambos os sentidos, ajustando a sinalização conforme necessário e implementando medidas efetivas de acalmia de trânsito. Adicionalmente, deverá também ser reposto o atravessamento de nível da Av. Padre Júlio Fragata, devolvendo assim à população a ligação direta entre os dois trechos da Rua Nova de Santa Cruz.

Foi por isso com entusiasmo e curiosidade que recebemos há dias a notícia de que a Câmara Municipal de Braga se preparava para intervir finalmente naquela rua. No passado dia 6 de janeiro, foi revelado, na escola Dr. Francisco Sanches, o projeto que começou há dias a ser executado e que deverá ficar pronto em cerca de 9 meses.

A apresentação não incidiu em todos os detalhes do projeto, pelo que é natural que algumas das nossas dúvidas e preocupações possam ter sido acauteladas pelos projetistas. Ainda assim, do que conseguimos perceber durante a apresentação, este projeto levará à existência de uma plataforma única entre a Rua da Fábrica e a Rotunda da Universidade do Minho. Isto é, ao longo de 700 metros a rua será toda ao mesmo nível, não havendo diferenças de cota. É útil lembrar que o perfil da rua é de 9,77 metros, o que permite ter passeios de 1,5 metros podendo os restantes 6,77 metros serem distribuídos para a utilização por parte de veículos.

De acordo com o que o Município apresentou aos comerciantes e moradores, esta plataforma única terá pavimento em betuminoso colorido para os peões (num total de 3 metros), uma ciclovia em pavimento betuminoso de uma outra cor com 1,5 metros de largura no sentido UM – Centro, estacionamento no lado direito no sentido Centro – UM e o restante espaço para circulação de veículos.

Fazendo contas, teremos sinalização horizontal que faz corresponder a 4,5 metros do perfil da via para modos ativos, 2,5 metros para estacionamento automóvel e… 4 metros e 26,9 centímetros de faixa de rodagem para os dois sentidos de circulação de automóveis, autocarros e bicicletas (não está prevista ciclovia no sentido Centro-UM, pelo que a circulação de bicicletas deverá realizar-se em coexistência com o tráfego motorizado, à semelhança do que acontece nas ruas D. Pedro V e de S.Vítor).

Alguém da plateia questionou qual seria o milagre para que tudo coubesse ali, uma vez que o Município pretende ainda que os transportes públicos continuem a circular em ambos os sentidos. Os técnicos responderam que tudo cabia, mas sem demonstrarem como. Disseram que se pretende que, ao circularem nesta via sem balizamento, os veículos possam circular em cima da zona destinada à ciclovia ou mesmo ao passeio. Uma verdadeira armadilha para peões e ciclistas!

Ao alargar o perfil da faixa de rodagem, sem introduzir elementos físicos que funcionem como barreiras ao aumento de velocidade e à realização de manobras de ultrapassagem perigosas, a tendência será para haver um aumento da insegurança para os utilizadores vulneráveis. Uma ciclovia sem delimitadores físicos é uma má solução, na medida em que será frequentemente ocupada por estacionamento ilegal ou, pior ainda, por veículos motorizados em circulação. Não servirá portanto o propósito de proteger quem se desloca de bicicleta, mas sim como mera forma de legitimar a prática de ultrapassagens ilegais e perigosas aos ciclistas, sem garantir que os veículos motorizados acautelem a distância lateral de segurança de 1,5m, imposta pelo Código da Estrada. Uma ciclovia que não cumpra a função essencial de proteger os ciclistas é uma ciclovia perigosa, uma armadilha que atrai ciclistas para um local que é mais perigoso que o resto da faixa de rodagem.

Partindo do princípio, defendido aliás pela CMB, de que é preciso dar prioridade aos peões, às bicicletas e aos transportes públicos, não deveria ser retirado o estacionamento automóvel e implementada uma via BUS+Bicicleta (3 metros) no sentido UM-Centro, mais uma via Banalizada (3 metros) no outro sentido, ficando o restante espaço (3,8 metros) reservado para os peões? Isso sim, seria dar prioridade aos peões (passeios mais largos), às bicicletas (via reservada no sentido UM-Centro e acalmia de trânsito) e aos transportes públicos (mais espaço de circulação para maior fluidez e via reservada no sentido UM-Centro).

Assim sendo, aquilo que nos parece é que vamos ter uma solução “bonita”, uma vez que tudo estará ao mesmo nível, mas que não será nada funcional. Prefere-se, portanto, a mera beleza à funcionalidade e segurança da rua. Pelo menos segundo a explicação pública fornecida, são estas as conclusões que tiramos.

Infelizmente, o que é certo é que o carro continua a ocupar todo o espaço que puder, e por isso teremos uma rua de nível cheia de automóveis estacionados, sem controlo. Sabemos que não será mais policiamento que virá resolver esse problema, porque não é possível ter um polícia por rua durante 24 horas e basta um minuto de estacionamento ilegal para estragar a funcionalidade da rua. E sabemos também, de experiências anteriores na nossa cidade, que não basta contar com o civismo e bom-senso dos condutores.

Numa cidade com mais de 20 000 lugares de estacionamento automóvel de superfície (dos quais apenas 1 000 são pagos), e em que a visão política dos seus dirigentes autárquicos reconhece a necessidade de reversão do uso do automóvel e incentivo aos modos ativos e ao transporte público, porque ainda se dá prioridade à criação de estacionamento automóvel, colocando em causa a circulação fluída e segura dos peões e dos ciclistas e até dos transportes públicos? Queremos uma Rua Nova de Santa Cruz renovada, sim, mas uma rua que funcione para todos e seja realmente segura para as pessoas que andam a pé, de bicicleta e de transportes públicos.

Todas estas preocupações foram expostas ao Vereador Miguel Bandeira na passada segunda-feira, dia 16 de janeiro de 2017, que assegurou à Braga Ciclável que ainda seria possível ajustar o projeto. 

Esclarecimento público sobre a apropriação indevida da designação Braga Ciclável

Esclarecimento público sobre a apropriação indevida da designação Braga Ciclável

Na edição do Diário do Minho de 19 de dezembro de 2016, vem referido, numa notícia intitulada “Câmara compra projeto para rede ciclável urbana” que esta operação se inscreve no âmbito do projeto “Braga Ciclável”.

A Braga Ciclável desconhece o teor do projeto, apesar de ter encetado contactos com o Município para tentar saber mais sobre o mesmo. Mesmo que a Braga Ciclável e os seus associados concordassem em absoluto com o projeto, não poderia nunca concordar com a utilização abusiva do seu nome, uma vez que isso desrespeita e lesa a Associação.

A Braga Ciclável é uma associação sem fins lucrativos, devidamente oficializada nos termos legais e com propriedade intelectual. Mesmo que não o fosse, este nome é há vários anos associado ao nosso trabalho, pelo que a sua utilização abusiva pode gerar confusão desnecessária e indesejável sobre a autoria e responsabilidade dos projetos em questão.

A Braga Ciclável defende a organização, efetiva participação de todos e a execução de projetos que melhorem o ambiente urbano e a segurança rodoviária, aumentando a qualidade de vida da cidade.

A Braga Ciclável sempre se ofereceu para colaborar com o Município, tendo colaborado com o anterior e com o atual executivo, e continuará a prestar um serviço à cidade, estando atenta às questões da mobilidade ciclável em prol de uma melhor Mobilidade Urbana em Bicicleta.

COMUNICADO: Braga Ciclável desafia CMB a ser mais Ativa na Semana Europeia da Mobilidade

COMUNICADO: Braga Ciclável desafia CMB a ser mais Ativa na Semana Europeia da Mobilidade

A Semana Europeia da Mobilidade (European Mobility Week) decorre todos os anos, de 16 a 22 de Setembro. Desde 2002, tem procurado mudar o paradigma da mobilidade e do transporte em contexto urbano, contribuindo para uma melhoria da saúde e da qualidade de vida dos cidadãos. Constitui-se como uma oportunidade perfeita para a inclusão de alternativas de mobilidade mais económicas e mais ecológicas, para a introdução de mudanças comportamentais e, sobretudo, para a ação no sentido de uma evolução ativa para sistemas de transportes sustentáveis. Pretende também que os cidadãos experimentem no terreno soluções concretas. É uma oportunidade para as diferentes partes interessadas confluírem num mesmo sentido e criarem soluções inovadoras que levem à redução efetiva do uso do automóvel e, consequentemente, à redução de emissões poluentes. Os requisitos impostos a uma qualquer cidade que queira participar na Semana da Europeia da Mobilidade passam pela apresentação das ações e medidas permanentes a adotar e ainda pela adesão ao Dia Europeu Sem Carros.

Braga participa há já 3 anos consecutivos na Semana Europeia da Mobilidade, mas infelizmente este ano não ofereceu um programa que causasse verdadeiro impacto nos cidadãos e os sensibilizasse para a necessidade de mudança. Faltaram medidas permanentes de melhoria de eficiência, conveniência e conforto do transporte público, bem como medidas de prioridade deste transporte sobre o particular. Faltaram também medidas que aumentassem a segurança dos que utilizam a bicicleta e dos que a pretendem adotar como meio de transporte diário.

Além disso, como seria de esperar, a opção de fechar uma rua pouco movimentada como a Rua D. Gonçalo Pereira não levou a população a refletir sobre as questões da mobilidade, e muito menos a alterar os seus comportamentos. Se Paris consegue fechar ao trânsito uma artéria estruturante como os Campos Elísios, porque é que Braga continua a apostar em ruas insignificantes?

Braga, através do PDM e da Visão Política para a Mobilidade (defendida pelo Presidente da Câmara em Vila Nova de Gaia a 8 de Abril de 2016), tem a ambição de mudar de paradigma até 2025: reduzir em 25% o número de automóveis a circular, aumentar para 18 000 os utilizadores de bicicleta na cidade e duplicar o número de passageiros transportados pelos TUB.

Não se percebe, assim, qual a estratégia global do Município quando, logo no dia seguinte ao Dia Europeu sem Carros, se promove um Salão Automóvel. A não ser que os objetivos definidos no PDM e na visão do Presidente da Câmara não correspondam a uma estratégia ampla e consistente de mobilidade.

É, portanto, importante que se organizem eventos informativos e se implementem medidas permanentes associados à mobilidade ciclável e ao transporte público ao longo de todo o ano. Se o PDM prevê a criação de 76 quilómetros de vias cicláveis, muitas destas alterações podem ser introduzidas já implementando medidas de acalmia de tráfego (gincanas, rotundas, passadeiras elevadas, redução de faixas, semáforos, etc) e tornando a zona pedonal numa zona de coexistência. Importa simultaneamente criar vias cicláveis (mesmo que nalguns casos se limitem a pinturas e balizadores) e instalar mais bicicletários. Só criando primeiro as condições mínimas de segurança motivaremos mais pessoas a utilizar a bicicleta. Não faz qualquer sentido que se aguarde que existam 18 000 utilizadores para depois agir. Aliás, para cumprir esta meta em 2025 é necessário instalar 22 bicicletários e criar 162 metros de vias cicláveis por semana! Só com pequenos incrementos frequentes conseguiremos atingir os objetivos a longo prazo.
Além disso, Portugal é o terceiro maior produtor de bicicletas da Europa, um impacto na economia que vai além da produção e exportação. O uso da bicicleta representa também um ganho, para a cidade, de 0,15€ por quilómetro percorrido (ao passo que o carro constitui um custo de 0,16€).

Tendo em conta este impacto positivo, a Braga Ciclável desafia a Câmara Municipal e a InvestBraga enquanto entidades locais promotoras de feiras a organizar uma Feira Internacional de Bicicletas em Braga. Este evento deverá contar com parceiros como a European Cyclist Federation, a FPCUB – Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta, a MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, a AIMinho, a ABIMOTA, a Órbita, a Decathlon, a SportZone, a BikeZone, a GoByBike e todos os produtores, fabricantes e vendedores de bicicletas da Europa, do País e de Braga.

A mobilidade – e em particular a mobilidade ciclável – não é uma moda. A bicicleta é usada diariamente como meio de transporte em toda a Europa por uma elevada percentagem da população. É importante que Braga tome medidas para conquistar o mesmo lugar!

A Braga Ciclável defende uma cidade mais amiga das pessoas que optam por andar a pé e de bicicleta e disponibiliza-se para participar na urgente mudança de paradigma!