A mobilidade em Bicicleta em Braga

A mobilidade em Bicicleta em Braga


Nota prévia: Este comunicado foi tornado público em conferência de imprensa no dia 16 de maio de 2019 às 18:30 horas na Avenida Padre Júlio Fragata.

A Europa estabeleceu como meta o ano de 2050 para alcançar a neutralidade carbónica. Nesse sentido, entre as várias estratégias de intervenção, encontram-se as viagens/movimentos pendulares que deverão imperativamente sofrer alterações de comportamento passando a ser efetuadas com maior recurso a transportes públicos, modos suaves, modos ativos e menos recurso à utilização do veículo motorizado individual.

Portugal tem, também, compromissos nacionais decorrentes do Acordo de Paris. No sentido de caminharmos rumo à neutralidade carbónica do nosso país, uma das políticas a adotar passa pela necessidade de descarbonizar o sector dos transportes, alterando profundamente os padrões de deslocação. Para isso, é necessário que, nas cidades, os percursos de curta ou média distância efetuados de carro passem a ter características infraestruturais que tornem apelativo fazê-los ou a pé, ou de bicicleta, ou de transporte público, ou mesmo pela combinação dos três numa só deslocação. Uma percentagem substancial das viagens dentro das cidades são trajectos curtos, muito mais favoráveis à mobilidade pedonal, de bicicleta e de transportes públicos.

Segundo a Comissão Europeia, os benefícios da utilização da bicicleta podem ser de natureza diversa, embora com uma correlação muito forte entre si:

  • económica;
  • política;
  • social;
  • ecológica;
  • saúde.

A deslocação feita em bicicleta, em detrimento do automóvel, gera benefícios sociais e económicos consideráveis, tanto para o indivíduo como para a coletividade e estão diretamente ligados à qualidade de vida, qualidade do ambiente e às economias geradas, a longo prazo.

A título de exemplo:

  • Diminuição da parcela, do orçamento familiar, destinada ao automóvel;
  • Redução das horas perdidas nos engarrafamentos;
  • Redução das despesas médicas, fruto dos efeitos benéficos do exercício físico regular;
  • Redução da dependência energética;
  • Poupança dos recursos não renováveis;
  • Democratização da mobilidade;
  • Maior autonomia e acessibilidade a todos os equipamentos, tanto para os jovens, como para a terceira idade, ou portadores de determinada limitação física;
  • Reduzir o ruído e a poluição do ar das cidades;
  • Reduzir a mortalidade induzida pela mesma, pelos benefícios cardiorrespiratórios, traduzindo-se, portanto, em ganhos na saúde;
  • Maior segurança na circulação na via pública;
  • Preservação dos monumentos e dos espaços verdes, pela menor emissão de gases que causam o desgaste dos materiais e plantas;
  • Menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar;
  • Menor degradação da rede viária e menor necessidade orçamental para investimentos na criação de novas infraestruturas rodoviárias;
  • Reforço do poder de atração do centro da cidade e do comércio local;
  • Diminuição dos congestionamentos e maior fluidez da circulação automóvel;
  • Maior poder de atração dos transportes públicos;
  • Melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos para toda a população;
  • Ganho de tempo e dinheiro para os pais, libertados dos encargos do transporte;
  • Ganho de tempo considerável para as pessoas em curtas e médias distâncias;
  • Desaparecimento a médio prazo da eventual necessidade de um automóvel para utilização individual, favorecendo novas formas de propriedade ou sistemas de partilha de um automóvel, apenas em casos esporádicos.

Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico, a utilização da bicicleta oferece nítidas vantagens em comparação com o uso privado do carro, pois é:

  • Amiga do ambiente – livre de emissões e de ruído;
  • Acessível – a bicicleta pode ser comprada e mantida por um preço modesto e é, também, eficiente em termos energéticos. A bicicleta ocupa pouco espaço e ciclovias. Os estacionamentos para bicicletas exigem investimentos menores, de ordem económica e espacial, quando comparados com os carros;
  • Rápida – muitas vezes é um dos modos de transporte mais rápidos em áreas urbanas;
  • Saudável – o exercício físico regular pode melhorar a condição física geral, reduzir os custos com os cuidados de saúde e reduzir o risco comunitário de morte.

Para o Parlamento Europeu, os principais benefícios da bicicleta podem ser divididos em quatro categorias:

  • eficiência do transporte;
  • benefícios ambientais;
  • ajuda a resolver problemas de saúde e exercício;
  • os impactos económicos e sociais.

Infelizmente, numa visão errada das coisas, a bicicleta continua a ser considerada muitas vezes apenas como um mero objecto de lazer, em vez de lhe ser reconhecido o seu papel enquanto modo de transporte ecológico, prático e extremamente eficaz em meio urbano. Apesar dos seus benefícios e da sua eficácia evidente e comprovada, o uso da bicicleta como modo de transporte ainda é subestimado pelas autoridades municipais bracarenses.

Hoje sabemos que a única forma de atrair mais pessoas para o uso da bicicleta nas viagens quotidianas é criar condições para o seu uso. Isso consegue-se construindo ou readaptando infraestruturas viárias e de parqueamento. Ou seja, apenas com uma rede ciclável segura, confortável e que torne a utilização da bicicleta possível se conseguirão alcançar os 10% de utilizadores da bicicleta e passar de uma cidade em fase de arranque (Starting Cycling City), para uma cidade em fase de aceleração (Climber Cycling City).

Somente após a criação das infraestruturas que sirvam eficazmente uma rede ciclável segregada, se podem efetuar campanhas de atração de crianças e de pessoas, em idade ativa, para o uso da bicicleta. Isto é-nos dito pela União Europeia, bem como pelas melhores práticas internacionais. Agir de forma divergente é contrariar claramente todas as recomendações. Não há registo de uma cidade que tenha conseguido alcançar estas metas europeias sem primeiro ter investido de forma correta na rede ciclável.

Cronologia recente da Mobilidade em Bicicleta em Braga

A ciclovia da Encosta foi criada em 2005, com alguns sobressaltos. Desde então, até ao dia de hoje, foi intervencionada uma única vez, para deixar de ser verde e passar a ser vermelha e para que mais alguma, suposta, segurança fosse criada.

Em 2013, o movimento Braga Ciclável, lançou a Proposta Para uma Mobilidade Sustentável, um manifesto subscrito por várias entidades da cidadania bracarense, como desafio à autarquia e como um alerta aos diversos partidos políticos da cidade de Braga.

Entretanto, desde esse ano, foram gastos cerca de 500 mil euros em Estudos e Projetos, relacionados com a promoção da mobilidade ativa e redução da utilização automóvel. Esta informação é de conhecimento público, uma vez que se encontra acessível no Base Gov e nos Relatórios e Contas. Podemos por isso dizer, hoje, que em Braga já temos estudos suficientes e só nos falta a ação, para a concretização dos projetos.

Em maio de 2014, foram anunciados 76 km de vias cicláveis em Braga. Essas vias, que à data presente, ainda se encontram quase todas por implementar, fazem parte da rede ciclável do PDM.

Em 2015, foi permitida a circulação de bicicletas na Rua D. Pedro V no sentido anteriormente reservado apenas aos transportes públicos, tornando assim legal algo que as pessoas muito naturalmente já faziam.

Em 2016, foram gastos 320 mil euros na regeneração da Rua Nova de Santa Cruz. No final, o carro saiu novamente privilegiado, com lugares de estacionamento que não existiam antes. Os passeios ficaram mais curtos e com a mesma cor da ciclovia, o que causa grande confusão e situações de risco para peões e ciclistas, e foi criada uma situação de segregação numa rua onde tal não se justificava.

Em dezembro de 2016, foi adjudicado à Allen – Project Management Consulting, Lda. o “projeto de execução de inserção da Rede Ciclável do Centro Urbano de Braga”, por 66 600 euros.

Em 2017, do plano eleitoral do atual executivo, constava:
a regeneração da Ciclovia de Lamaçães – com extensão de 800 metros para ligação ao Campus de Gualtar, da Universidade do Minho a implementação da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público”.

Em dezembro 2017 foi aprovada, em reunião de executivo municipal, a obra da Primeira fase da “Rede Estruturante Pedonal e Ciclável e da Inserção Urbana de Transporte Público” para poder ser submetido a candidatura de fundos comunitários. Um investimento de cerca de 11 milhões de Euros que ainda não avançou. De acordo com o documento aprovado, o projeto prevê a criação de pistas cicláveis em 22 km de extensão, formando uma rede estruturante. O documento falava em intervenções na Avenida da Liberdade, Avenida 31 de Janeiro, em toda a Rodovia e na Ciclovia de Lamaçães. [Documento aqui]

Em janeiro de 2018 foi anunciado, publicamente, o projeto, sendo que na altura foi dito que, em fevereiro do mesmo ano, o mesmo seria discutido publicamente. Não houve discussão pública até hoje, maio de 2019. [Notícia aqui]

No Plano Plurianual do Plano de Atividades da Câmara Municipal para 2018, destacam-se 8 111 000€ para esse projeto, sendo que o mesmo estava dividido entre 2018, 2019 e 2020, contudo mais de metade do valor seria aplicado em 2019. Este orçamento não foi executado.

Já no Plano de Atividade de 2019 o valor desce drasticamente para 1 833 750€, para as mesmas rúbricas.

Esse investimento prende-se apenas com a regeneração da ciclovia da encosta e o seu aumento de 800 metros até ao campus de Gualtar ficando, portanto, de fora a generalidade das medidas coordenadas que são necessárias para que possa ser criada uma rede ciclável na cidade.

Estratégias

Existe um documento europeu, apoiado por diversas entidades e empresas europeias, para a estratégia da mobilidade em bicicleta onde se apontam 4 objetivos centrais:

  • A bicicleta deve ser um parceiro equitativo, no sistema de mobilidade;
  • Um aumento do uso da bicicleta na União Europeia, numa média de 50% entre 2019/20 e 2030;
  • Reduzir para metade a taxa de ciclistas mortos e gravemente feridos (por km pedalado), entre 2019/20 e 2030;
  • Aumentar o investimento da União Europeia na mobilidade em bicicleta para 3 mil milhões, em 2021-27, e 6 mil milhões, em 2028-34.

Portugal tem também um documento estratégico que inclui a mobilidade em bicicleta, intitulado “Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa”, criado este ano e no qual o objetivo é que as cidades alcancem os 10% de pessoas a pedalar e um índice modal de 7,5%, a nível nacional. [Documento Aqui]

Braga tem, apenas, algumas metas delineadas no Plano Diretor Municipal. Não possui, ainda, um documento estratégico para a mobilidade ativa que estabeleça as metas intercalares e as medidas que levem a que essas metas sejam alcançáveis, e que especifique qual a metodologia objetiva de avaliação da sua eficácia.

Em 2013, o atual executivo camarário alterou o projeto de Mobilidade em Bicicleta, no PDM de Braga, alterando a rede ciclável prevista de 29 km (apresentado em 2013 pelo ainda executivo de Mesquita Machado) para 76km (apresentado na revisão do PDM, já no primeiro mandato da Coligação Juntos por Braga) e estabelecendo uma meta de 10% de utilizadores da bicicleta em 2025. Ao mesmo tempo, pretendia-se alcançar uma redução de 25% do uso do automóvel na cidade.

Ora de acordo com o estudo do quadrilátero, das 335 000 viagens diárias efetuadas em Braga, 263 000 são internas ao Concelho. Das 263 000 viagens diárias efetuadas dentro do concelho de Braga, cerca de 160 000 viagens são feitas diariamente com recurso ao automóvel e em distâncias abaixo dos 4 km. Em Braga a taxa de ocupação é de 1,2 passageiros por automóvel. Isto significa que estas deslocações podiam ser substituídas por outro modo de transporte.

O Município de Braga quer que 18 000 pessoas utilizem a bicicleta, em Braga, no ano 2025. Hoje serão apenas cerca de 800.

Para isto ser alcançado, é necessário criar uma rede estruturante, segura e segregada que torne a bicicleta uma verdadeira alternativa ao automóvel. Ou seja, é preciso garantir a segurança das pessoas que querem utilizar a bicicleta. Não se tiram 18 000 pessoas dos carros e se põem a andar de bicicleta com as ruas e avenidas que hoje temos, que permitem e induzem à prática de velocidades que não são compatíveis com o uso de modos ativos. Não se pode ficar à espera de “mais massa crítica”, de um momento em que haja mais pessoas a utilizar a bicicleta do que as existentes, e usar isso como pretexto para manter as condições atuais, que são francamente más. Faz hoje parte do conhecimento geral que, nas cidades europeias onde não existe infraestrutura, apenas 3% da população está disposta a pedalar, 30% nunca pedalaria e 55% da população apenas optaria por pedala se existisse uma infraestrutura adequada.

Para que as nossas crianças passem a ir de bicicleta para a escola, não chegam vias de coexistência ou com limite de 30km/h, onde apenas se pintem sinais ou se coloquem smileys. Apenas com uma rede segregada que garanta realmente a segurança das crianças é que os seus pais irão permitir que a bicicleta seja uma opção viável. A segurança não se discute.

O proclamado plano de promoção da mobilidade em bicicleta, que incluía uma rede ciclável, foi um projeto apresentado pelo atual executivo com um prazo de 12 anos para as metas propostas. Estamos hoje a metade do percurso e Braga possui apenas uma rede viária que continua a permitir à bicicleta circular em coexistência com o automóvel, conforme prevê o Código da Estrada, mas sem as necessárias condições de segurança e conforto. Não é, por isso, de estranhar que ainda continuemos abaixo do patamar de 1% de utilizadores da bicicleta.

Para além disso, o município de Braga tem ainda como metas e objetivos para 2025 uma redução de 25% dos utilizadores de automóveis, em relação a 2014. Uma meta que é difícil de alcançar, se tivermos em conta o aumento recente do número de lugares de estacionamento e respetiva falta de fiscalização, em determinadas zonas no centro da cidade, assim como o aumento da despesa com vista à melhoria dos pontos de acesso rodoviário que privilegiam o automóvel.

Sem resposta ao pedido de reunião que a Braga Ciclável endereçou no dia 29 de abril de 2019 ao Sr. Presidente da Câmara Municipal de Braga, há várias perguntas importantes que ficam por responder:

  1. O porquê do abandono da estratégia de mobilidade em bicicleta? Esperar pelo PMUS – Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Sra. Eng. Paula Teles não deve ser uma justificação, uma vez que desde 2015 que existem PMUS orçamentados no Município, cujos orçamentos podem ser consultados nos relatórios e contas.
  2. A Câmara Municipal de Braga desistiu de apostar na mobilidade ativa, e mais concretamente nas bicicletas. Porquê?
  3. Porque não executou a Câmara Municipal de Braga o projeto aprovado, por unanimidade, em reunião de câmara, de dezembro de 2017, que previa a construção de uma primeira rede ciclável estruturante, na cidade, com uma extensão de 22 km? Não terá sido por problemas financeiros, uma vez que havia um envelope financeiro comunitário destinado a isso.
  4. Porque desistiu a Câmara Municipal de Braga de criar condições para os seus residentes utilizarem a bicicleta como modo de transporte e, em vez disso, voltou a falar e apostar apenas no trânsito automóvel?
  5. Porque é que a Câmara Municipal de Braga não encara o associativismo no domínio dos modos ativos como um contribuidor importante para a resolução de um problema estrutural da cidade de Braga?

Tomada de posição

Sobre a regeneração da Ciclovia de Lamaçães há três pontos a frisar:

  1. Esperamos que os problemas apontados sejam verdadeiramente resolvidos e as velocidades efetivamente reduzidas;
  2. Esperamos que a extensão de mais 800 metros, até ao campus de Gualtar, tenha sofrido alterações ao que estava projetado e não seja implementada a solução apresentada na junta de freguesia de Nogueira. As soluções aí apresentadas colocam a vida das pessoas que queiram utilizar a bicicleta naquele troço em risco, uma vez que não reduz velocidades nem larguras de via, abatendo árvores e não garantindo a segurança deste percurso. O próprio técnico especialista concordou connosco.

    Mais concretamente:

    • Entre a Rotunda do McDonalds e a Avenida D.João II o projeto prevê que a ciclovia passe a ser bidirecional. Aqui a estrada perderia árvores e o separador ajardinado entre passeio e estrada, aumentando a zona de passeio do lado do INL, sendo que a ciclovia bidirecional circularia por aí. A este propósito, é de lembrar que a interseção de ciclovias bidirecionais com vias banalizadas aumenta a possibilidade de conflitos e aumenta o risco de acidente em 13 vezes. Isto porque quando a pessoa circula de bicicleta de forma contrária à natural circulação automóvel, em contramão (não confundir com contra fluxo) a probabilidade de colisão é maior, cerca de 13 vezes maior.
    • O acesso entre a rotunda do McDonalds e a universidade está projetado para ser feito sem alteração à faixa de rodagem da “Variante de Gualtar”, por um acesso que está constantemente congestionado e ocupado com estacionamento ilegal e que constitui também um acesso a garagens. Esta opção obriga a um aumento substancial do percurso para os ciclistas, com um desvio em relação àquele que é o caminho mais óbvio, mais curto e mais direto, ou seja, o troço de estrada entre estas duas rotundas. Para além disso, opta-se pela bidirecionalidade da ciclovia, ao invés de se ter uma ciclovia unidirecional de cada lado da chamada “Variante de Gualtar”.
    • Ou seja, na solução preconizada na versão do projeto que foi apresentada, não há legibilidade do percurso, que não segue o caminho mais direto, nem o mais confortável, nem o mais seguro, bem pelo contrário. Esperamos, pois, que se opte por uma melhor solução, ao nível da faixa de rodagem, que neste momento tem largura em excesso, o que permitirá tornar a ligação à universidade bem mais legível, confortável, rápida, direta e segura.
    • Aqui consideramos que o projeto deve ser revisto para que, na Avenida de Gualtar (a avenida situada entre as rotundas da Universidade e do McDonald’s/Meliã, com cerca de 24 metros de perfil), existam duas pistas cicláveis segregadas exclusivas unidirecionais, uma de cada lado, com 1,5 metros de largura cada uma. Para além disso, as rotundas deverão seguir o mesmo desenho que todas as outras já mencionadas, com intervenção a ser feita também nas vias de saída da mesma, tornando-as saídas com apenas uma via de trânsito e com passadeiras sobreelevadas ao nível do passeio.
  3. Não se pode usar a regeneração de uma via como sendo a grande estratégia e o impulsionador da mobilidade em bicicleta, de uma cidade. Em pleno século XXI uma via, seja ela de que modo de transporte for, não pode estar 14 anos sem qualquer manutenção. Muito menos com a criação de obras que não preservam essa via, como foi o caso da obra do Leroy Merlin, situação que ainda hoje não foi resolvida e apresenta perigo para as pessoas que por ali passam.

Esperamos que Braga não cometa os erros de planeamento de Guimarães, nem de Vila Verde (e de outras cidades). Esperemos que Braga não coloque barreiras nos cruzamentos das ciclovias com as estradas, barrando a fluidez dos utilizadores da bicicleta, não substitua os passeios por pistas cicláveis e não crie ciclovias desgarradas e sem o desejado e fundamental efeito de rede. Como aparentemente não há estratégia, resta-nos esperar que se sigam as boas práticas, para se conseguirem alcançar os resultados propostos.

A Braga Ciclável não concorda que se deixe cair o investimento em mobilidade ativa, em Bicicleta, até então previsto.

Este aparente desinvestimento vai contra as boas práticas em termos de mobilidade, bem como está em contracorrente com centenas de cidades europeias, que têm reforçado as suas políticas no domínio da mobilidade em bicicleta.

A Braga Ciclável não entende como se desperdiçam fundos europeus que visam uma melhoria da qualidade de vida dos bracarenses, proporcionando-lhes mais e melhores opções de mobilidade, com todos os benefícios clínicos, ambientais e económicos que daí poderiam advir.

A Braga Ciclável pede ao município que retome o investimento previsto e execute pelo menos os 22 km de rede ciclável aprovados já em executivo municipal, com fundos europeus alocados e previstos no programa eleitoral, para benefício de todos os munícipes, que de forma direta ou indireta, beneficiam dela.

Apesar da falta de resposta ao pedido de agendamento de uma reunião com o Presidente do Executivo Camarário, a Braga Ciclável continua a demonstrar a sua total disponibilidade de diálogo e participação na elaboração de medidas e estratégias que possam mudar o rumo da mobilidade do Município de Braga do estado em que ela se encontra agora.

Mantemos a certeza de existir entre nós o objetivo comum de melhorar a qualidade de vida dos nossos cidadãos, sejam eles pessoas que andem a pé ou de bicicleta bem como de transportes públicos ou até mesmo de carro, que em muito beneficiarão de medidas de redução do número de automóveis das nossas ruas. Todos temos a beneficiar da melhoria do ar que respiramos assim como do menor tempo despendido no trânsito e do espaço público libertado.


ANEXO I: Estudos e Projetos de Mobilidade

2013
250 000€ – Estudo de Mobilidade do Quadrilátero – Atkins & Way2go

2015
novembro
71 000 € – Aquisição da prestação de serviços de assessoria técnica à elaboração do plano estratégico de desenvolvimento sustentável de Braga [PEDUS 2020 (contém PAMUS, PERU, PAICD)] – entrega em 4 meses (março 2016) – QUATERNAIRE PORTUGAL – CONSULTORIA PARA O DESENVOLVIMENTO, S.A. – Fonte: http://www.base.gov.pt

2016
fevereiro
50 000 € – Encomendado estudo à UM para melhorar o transito e dar mais segurança aos peões – soluções para atravessamento Rua Nova de Santa Cruz-D.Pedro V, Rua do Caires e Nó de Infias
-Fonte: notícia comunicação social

outubro
29 500€ – Aquisição de serviços de consultoria técnica para o estudo de um modelo de gestão do parqueamento urbano. – 4 meses após assinatura (fevereiro 2017)- Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

dezembro
66 600€ – Aquisição de Projeto de Execução de Inserção Urbana da Rede Ciclável do Centro Urbano de Braga – contrato até 13 de janeiro de 2017 – Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

2018
fevereiro
69 000€ – Estudo da Mobilidade e Gestão de Tráfego – 12 meses após assinatura (fevereiro 2019) – Entidade adjudicatária: MPT – Mobilidade e Planeamento do Território, Lda. – Fonte: http://www.base.gov.pt

março
8 000€ Aquisição de serviços de projeto de execução da rede ciclável – Allen – Project Management Consulting, Lda – Fonte: http://www.base.gov.pt

TOTAL:
294 100€ + 250 000€ Estudo do Quadrilátero
De 2013 a 2018 foram gastos 544 100€ em estudos e projetos.

#BragaZeroAtropelamentos

#BragaZeroAtropelamentos

#BragaZeroAtropelamentos  – Movimento Cívico

Por uma cidade favorecedora da mobilidade ativa, segura e saudável.

Enquadramento do movimento

Perante a constatação do elevado número de atropelamentos, cerca de 2535, dos quais resultaram 55 mortes, em 19 anos, no concelho Braga, com tudo o que isso acarreta para o atropelado, em primeiro lugar, para a família, e, em geral, para a sociedade, o Movimento Cívico – #BragaZeroAtropelamentos pretende alertar para esta problemática e destacar que muito há a fazer, para que este número se aproxime do ZERO. Apesar de parecer utópico, cidades de complexidade semelhante a Braga, já o conseguiram atingir ou estarão muito próximo disso, tendo para isso investido em infraestruturas e reordenamento do seu território.

O movimento e a sociedade civil

O movimento pretende ser um agente ativo, no seio da comunidade bracarense, desenvolvendo e promovendo contatos e diálogo, com a comunidade civil, forças de segurança, executivos e técnicos municipais, e a Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (ANSR).

O seu objetivo é encontrar soluções e estimular a sua implementação, para uma redução efetiva do número de atropelamentos, na cidade de Braga.

O movimento nasce na Associação Braga Ciclável, entidade que procura ajudar a criar uma  cidade mais amiga pessoas que andam a pé e de bicicleta. O foco deste movimento é, sobretudo, a segurança na estrada, dos elementos mais vulneráveis e mais sujeitos a lesões graves, ou morte, em caso de acidente: os peões e os utilizadores de bicicletas.

Pretende-se identificar e dar a conhecer os “pontos negros” da cidade – locais onde já ocorreram atropelamentos – que tenham vitimado peões e/ou utilizadores de bicicletas, assim como os pontos de maior risco, para quem se move ativamente.  Após a sua identificação, pretende-se notificar e alertar as entidades responsáveis, para que sejam elaboradas medidas com vista à sua não repetição. O envolvimento da sociedade e da comunicação social é fundamental.

É, também, pretendido reactivar ações de grupo, como MASSA CRÍTICA, e introduzir as GHOST BIKES, com o objetivo de dar maior visibilidade aos pontos negros e de maior risco, da cidade, e promover o conhecimento acerca do circunstancialismo dos acidentes, envolvendo peões e utilizadores de biciletas.

Anualmente, o movimento compromete-se se a apresentar os casos de atropelamentos registados, no ano anterior, com dados da ANSR, em sessão aberta à comunidade e com convites dirigidos a responsáveis camarários, da área da mobilidade: Guarda Nacional Republicana, Bombeiros Sapadores e Voluntários, Polícia de Segurança Pública, Polícia Municipal e à ANSR.

Planos de ação

O movimento #BragaZeroAtropelamentos pretende, ao longo do ano, :

–  A divulgação, regular, do número de acidentes de viação, envolvendo peões e/ou utilizadores de bicicletas, na cidade de Braga, de acordo com os dados fornecidos pela ANSR;

– Estimular à efetiva redução da velocidade automóvel permitida, no centro da cidade, implementando de forma eficaz as zonas 30 e de coexistência, garantindo que os veículos motorizados não excedem as velocidades, aí permitidas, com recurso a técnicas de acalmia de tráfego e não apenas a sinalização horizontal e vertical;

– Estimular à correcta sinalização das vias de coexistência (utilizadores de bicicletas e automobilistas ou bus+bici); assim como das passadeiras, com a sua sobreelevação, em relação à via de circulação, e a proibição de estacionamento automóvel, 5 metros, antes e depois, das mesmas;

– Estimular uma comunicação menos leviana, quando ocorre uma colisão de um veículo que atropele e mate ou deixe pessoas feridas, passando a utilizar palavras como “colisão” ou “choque” ao invés de “acidente” #ColisaoNaoAcidente;

– Estimular operações de fiscalização da velocidade, nas ruas e avenidas da cidade, como sejam as avenidas que compõem a Rodovia ou mesmo as Avenidas da Liberdade, 31 de Janeiro ou Júlio Fragata, envolvendo as autoridades para esta problemática municipal;

– Estimular as autoridades a defenderem os utilizadores vulneráveis, levando a que criem campanhas que coloquem o ónus e o foco no veículo e não na vítima;

Por uma cidade favorecedora da mobilidade ativa, segura e saudável.

#BragaZeroAtropelamentos

  

Pedido de Reunião com o Presidente da Câmara Municipal de Braga

Pedido de Reunião com o Presidente da Câmara Municipal de Braga


A Braga Ciclável, associação pela mobilidade urbana em bicicleta, que defende uma cidade mais amiga das pessoas que andam a pé e de bicicleta, requereu uma reunião do Sr. Presidente da Câmara com representantes dos órgãos desta associação.

O pedido de reunião vem na sequência das informações tornadas públicas através de reuniões de câmara e da imprensa, relativas à mobilidade em bicicleta, nomeadamente:

  • A reconstrução da Ciclovia existente em Lamaçães e do seu prolongamento por mais 800 metros até à Universidade do Minho;
  • A aprovação de um plano plurianual de investimentos com uma variação negativa no orçamento previsto para a inserção urbana da rede Ciclavel na ordem dos 7 milhões de euros relativamente ao ano transacto;
  • O recente anúncio de uma despesa (com o apoio do governo central) de 18 milhões na promoção do transporte individual e o aparente desinvestimento de 11 milhões na rede ciclável estruturante que se traduzem num incentivo ao uso do automóvel como transporte individual;
  • A aparente falta de estratégia pública na mobilidade em bicicleta em Braga por forma a alcançar as metas propostas pelo município.

A Braga Ciclável pretende saber qual é a estratégia municipal para alcançar as metas propostas a nível municipal e a nível nacional, uma vez que o Governo declarou ser um desígnio nacional o investimento na mobilidade ativa, promovendo o andar a pé, a utilização da bicicleta e o uso dos transportes públicos.

A Braga Ciclável comunicará atempadamente conclusões desta reunião que deverá realizar-se ainda esta semana, caso haja anuência do Sr. Presidente.

Novos Órgãos Sociais da Braga Ciclável tomaram posse

Novos Órgãos Sociais da Braga Ciclável tomaram posse


No passado dia 27 de março, a Associação Braga Ciclável realizou, na junta de Freguesia de São Victor, a assembleia geral na qual se procedeu à eleição dos novos órgãos sociais e à constituição de novos grupos de trabalho.

Às eleições para os órgãos sociais, concorreu este ano uma única lista, liderada por Mário Meireles, que mantém 7 dos 11 nomes da anterior gestão e foi eleita por unanimidade.

A nova equipa tomou já posse e prepara novidades que serão brevemente apresentadas a todos os associados. O presidente eleito, Mário Meireles, garante que será dada continuidade ao já habitual Braga Cycle Chic, bem como aos artigos de opinião na imprensa local.

Ao nível institucional, a direção que agora tomou posse pretende continuar o trabalho de diálogo e reivindicação junto do município, no sentido de conseguir melhores condições para a utilização da bicicleta como modo de transporte na cidade de Braga. Entre os objetivos gerais para este mandato, a nova direção pretende também reforçar ainda mais a colaboração com a Associação Comercial de Braga e diversos comerciantes da cidade.

Carta aberta a Ricardo Rio e vereadores sobre os problemas com os bicicletários junto ao Mercado Municipal

Carta aberta a Ricardo Rio e vereadores sobre os problemas com os bicicletários junto ao Mercado Municipal


A instalação de estacionamentos adequados para bicicletas na cidade de Braga é uma das reivindicações mais antigas da Braga Ciclável. A medida era destacada como uma das mais urgentes na Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, que foi lançada em 2012 e entregue ao Município e às várias forças políticas, incluindo ao então vereador Ricardo Rio.

A Braga Ciclável alertou recentemente para os problemas existentes na instalação dos novos bicicletários, integrados num plano municipal de implementação de estacionamentos para bicicletas em Braga. O plano em questão previa inicialmente a instalação de 1000 suportes de estacionamento, tendo sido anunciada em 2 de outubro de 2018 a instalação das primeiras 75 estruturas, que depois foram anunciadas como sendo 78 no dia 13 de dezembro, mas que afinal, de acordo com as últimas declarações do Vereador da Mobilidade ao JN, serão apenas 28 suportes metálicos (criando um total de 56 lugares de estacionamento). No dia 10 de março, poucos dias depois do alerta da Braga Ciclável e da reportagem no JN, esses bicicletários foram retirados.

No entanto, ainda nessa mesma semana, chegaram a esta associação relatos de que haviam sido colocadas mais estruturas semelhantes às retiradas, na envolvente ao mercado municipal de Braga, que se encontra em obras. A Braga Ciclável visitou o local para avaliar a forma como estavam a ser colocados, tendo medido, tirado fotografias e voltado a enviar, no passado dia 16 de março, uma carta aberta, via email, dirigida ao Presidente da Câmara Municipal de Braga, Ricardo Rio, ao Vereador da Gestão e Conservação do Espaço Público, João Rodrigues e ao Vereador da Mobilidade, Miguel Bandeira – uma vez que foi este último Vereador quem recentemente prestou esclarecimentos à comunicação social na sequência da carta aberta que a Braga Ciclável endereçou ao município.

Por verificarmos que há problemas na instalação destes bicicletários (os suportes metálicos não têm espaço suficiente entre si e foram colocadas em passeios, quando neste caso concreto deviam substituir lugares de estacionamento automóvel) – decidimos escrever a carta que agora aqui tornamos pública, e à qual até à presente data não recebeu qualquer resposta.

Carta aberta ao
 
Exmo. Senhor Presidente da Câmara Municipal de Braga, Dr. Ricardo Rio
Exmo. Senhor Vereador da Gestão e Conservação do Espaço Público, Dr. João Rodrigues
Exmo. Senhor Vereador da Mobilidade, Professor Doutor Miguel Bandeira

 
Desde o início da instalação dos bicicletários em que a estrutura utilizada é do tipo Sheffield a partir do ano 2012, temos vindo a tentar trabalhar com o município por forma a garantir uma instalação acertada dos bicicletários, quer quanto à infraestrutura, quer quanto às localizações.
 
Fazemo-lo tendo sempre como fundamento as melhores práticas da matéria e utilizando manuais como justificação para tal. Ajudamos a definir as localizações do Plano de Implementação de Estacionamentos para Bicicletas em Braga, que existe na Divisão Municipal do Urbanismo – apesar de termos deixado o alerta, na altura, de que as distâncias entre as estruturas de um bicicletário deveriam ser maiores, tal como recomendado pelos manuais de boas práticas.
 
Vimos com bons olhos o facto de terem recuado na instalação dos últimos 4 bicicletários (totalizando 8 estruturas) na Rua Dom Afonso Henriques, Largo Carlos Amarante e Rua 25 de Abril, uma vez que estes não estavam nas melhores localizações, não cumpriam as dimensões recomendadas a nível nacional e internacional, nem mantinham as dimensões das unidades já instaladas anteriormente na cidade.
 
Esperamos, agora, que os mesmos sejam devidamente instalados em localizações adequadas, com uma altura de 75 cm, uma distância entre eles de 120 cm, uma barra para cegos e que respeitem as distâncias necessárias relativamente a lancis, árvores, guias ou linhas separadoras da via.
 
Os estacionamentos para bicicletas devem sempre substituir lugares de estacionamento para automóveis, sendo a única exceção as ruas ou áreas pedonais.
 
Mas o que nos leva a escrever esta nova carta é uma nova situação com a qual nos deparamos e ficamos desencantados.
 
Foram instalados, na envolvente ao Mercado Municipal, estruturas semelhantes às que referimos na carta anterior. O facto de estes suportes serem chumbados de forma mais segura do que os anteriores é um aspeto positivo.
 

 
Figura 1: Estruturas instaladas na envolvente do Mercado Municipal
 
No entanto, estas novas estruturas também não possuem a barra inferior, imprescindível para que os cegos consigam perceber a presença de um obstáculo. O tipo de suporte apontado como sendo o mais adequado para a solução de estacionamentos de curta duração para bicicletas possui essa barra e tem sido utilizado pelo Município (ver Figura 2).

 


Figura 2: Tipo de suportes recomendados a nível nacional e internacional

 

Além disso, os suportes de metal que compõem cada um destes novos bicicletários estão demasiado próximos entre si. A distância entre os suportes não respeita as recomendações e as melhores práticas nacionais e internacionais, e não respeita as próprias normas municipais de instalação de estacionamentos para bicicletas.

 

Basta verificar que o espaçamento entre os suportes instalados no parque de estacionamento do edifício do Pópulo é bem maior (e vai ao encontro das medidas recomendadas pelas melhores práticas) que estes agora instalados na envolvente ao mercado municipal, tal como se pode perceber na Figura 3.

 


Figura 3:Estruturas instaladas no parque de estacionamento do edifício do Pópulo.

 

A localização escolhida para os bicicletários na envolvente ao mercado municipal não é a melhor. Colocar estas estruturas no passeio causa sempre problemas e vai contra as recomendações (salvo se estiverem localizados dentro de uma zona pedonal ou de coexistência – que não é o caso em análise).

 

O facto de alguns dos bicicletários se encontrarem afastados dos edifícios e estarem concentrados em aglomerados em vez de dispersos por mais pontos próximos dos vários estabelecimentos comerciais e serviços também reduz a sua utilidade prática. A colocação destes estacionamentos deveria privilegiar localizações estratégicas que permitissem promover a bicicleta como modo de transporte preferencial. A presente disposição leva a que em alguns casos o estacionamento automóvel continue a ficar mais próximo da porta dos edifícios comerciais – para além do edifício do mercado – e das residências do que o estacionamento para bicicletas, quando deveria ocorrer o contrário.

 

Nesta situação é aconselhado que se instalem os bicicletários a substituírem lugares de estacionamento automóvel, sendo que um lugar de automóvel permite 4 a 5 suportes. Isto significaria a supressão de apenas 5 lugares de estacionamento automóvel na envolvente ao mercado (que aparenta ter aumentado o número de lugares de estacionamento automóvel) para a criação de 40 lugares de estacionamento para bicicletas. A forma de o fazer também está devidamente definida nos manuais nacionais e internacionais e não é do desconhecimento do Município. Segue um exemplo disso mesmo na Figura 4.

 


Figura 4: Boas Práticas na instalação de bicicletários na via pública, de acordo com as normas nacionais e internacionais

 

O que propomos não é estranho nem desconhecido para o Município, porque é uma solução semelhante à instalada junto do GNRation (Figura 5). Os mesmos devem estar protegidos com balizadores que os separem da via de trânsito ou de outro lugar de estacionamento (tal como foi efetuado na Rua D.Pedro V).

 


Figura 5: Estacionamento no GNRation que suprimiu um único lugar de estacionamento. Os suportes deveriam estar mais afastados do lancil e protegidos com balizadores.

 

Estes suportes agora instalados na envolvente ao Mercado Municipal são semelhantes à primeira geração de suportes do tipo Sheffield que o Município colocou em 2012, mas muito mais altos e demasiado próximos uns dos outros. A partir do trabalho em conjunto, entre 2012 e 2015, conseguimos evoluir no sentido de suportes melhores e que respeitassem as normas e manuais. Foram colocados estrategicamente em locais próximos do comércio (a menos de 5 metros de lojas e a menos de 15 de shoppings, como deve acontecer), com uma barra horizontal baixa para que os cegos saibam que existe ali um obstáculo e com uma distância entre suportes de 110 cm, para garantir que ao estacionar a pessoa tenha espaço para efetuar a manobra, prender a bicicleta e sair. Esses segundos modelos foram já instalados por este executivo, pelo que se esperava agora uma normalização de suportes, que facilitasse a identificação da função prevista para estes equipamentos por parte dos potenciais utilizadores e, simultaneamente, contribuísse para a necessária homogeneidade do mobiliário urbano melhorando a imagem da cidade.

 

Surpreende-nos ver uma alteração como esta, que acaba sendo um retrocesso na qualidade das infra-estruturas instaladas e na política anteriormente assumida. Não faz sentido mudar o tipo de suporte, sem uma estratégia fundamentada e sem manter um design igual para melhor perceção da população relativamente à função dos suportes.

 

Lamentamos que a esta altura continuemos a discutir as dimensões básicas da colocação dos suportes, quando podíamos estar a discutir estratégias para aumentar o uso da bicicleta em Braga como uma das alternativas reais e desejáveis ao uso do transporte individual em Braga.

 

Continuamos, como sempre, disponíveis para discutir previamente estas e futuras situações, de modo a evitar que se repitam erros.

 

Agradecendo antecipadamente a atenção de V. Exas.,
subscrevemo-nos com os nossos melhores cumprimentos,

 

Pela Braga Ciclável
Mário Meireles (Presidente)
Victor Domingos (Vice-Presidente)