Na estrada ou na cidade, os carros são uma arma

Na estrada ou na cidade, os carros são uma arma

Decorreu no final do mês passado (Março) em Malta, uma conferência ministerial organizada pela presidência da União Europeia sobre Prevenção Rodoviária e os números, embora apresentem melhorias em relação a anos anteriores, ainda mostram uma enorme mortalidade rodoviária por toda a Europa. 25 mil pessoas perderam a vida em acidentes rodoviários em 2016 no espaço europeu e 135 mil ficaram gravemente feridos. Em Portugal morreram 54 pessoas por milhão de habitantes e 37% das vítimas perderam a vida nas zonas urbanas – isto é mais de 9mil cidadãos europeus e cerca de 200 portugueses perderam a vida em acidentes rodoviários em 2016 dentro das cidades. Quem mata, nas estradas e nas cidades, são os carros. Habituamo-nos de tal forma à sua utilização que nos esquecemos que pesam uma tonelada e que, mesmo a uma velocidade reduzida, o seu impacto facilmente acaba em fatalidade.

As cidades não são feitas para os carros. As cidades são feitas para as pessoas. E Braga, infelizmente, ainda não parece ter percebido isso. Temos rotundas e vias rápidas e ruas que mais parecem autoestradas a atravessar a nossa cidade e novas promessas eleitorais para prolongamentos de túneis que custam uma fortuna. E não temos soluções seguras para que os bracarenses optem por meios transporte suaves.

No final da conferência, os ministros com responsabilidade no sector dos transportes (Portugal foi representado por Jorge Gomes, secretário de estado da Administração Interna) comprometeram-se a (entre outras coisas) a reduzir a mortalidade em 50% até 2020 e “ter particular atenção à mobilidade em bicicleta ou a pé, promovendo a integração da temática nos planos de mobilidade, políticas e medidas de ação de segurança rodoviária e, sempre que possível, promover a construção de infraestruturas dedicadas”.

Se por um lado temos de esperar que as autoridades locais abracem a criação de estruturas para a mobilidade em bicicleta em Braga (e pressionar para que elas o façam o mais rapidamente possível), também temos, nós cidadãos, de começar a pensar duas vezes antes de tirar a arma de uma tonelada da garagem para passear no meio das pessoas.


(Artigo originalmente publicado na edição de 15/04/2017 do Diário do Minho)

Carta Aberta ao Vereador Altino Bessa sobre a Extensão da Via Pedonal e Ciclável do Rio Este

Carta Aberta ao Vereador Altino Bessa sobre a Extensão da Via Pedonal e Ciclável do Rio Este

A Associação Braga Ciclável tem vindo a acompanhar, com agrado, as obras de requalificação e extensão da via pedonal e ciclável do Rio Este. Apesar de não termos tomado conhecimento prévio do projeto, gostaríamos de dar nota de alguns aspetos potencialmente problemáticos que verificamos no local e para os quais temos vindo a receber alertas por parte dos nossos associados.

Por isso a Braga Ciclável redigiu um pequeno documento que pretendemos que seja útil para a finalização da obra por forma a minimizar os problemas que têm vindo a surgir e evitar outros mais graves.

Ao longo desta carta apontamos alguns problemas e damos algumas sugestões que a Braga Ciclável considera serem absolutamente essenciais para a segurança de todos.

Esta nossa carta tem como principal objetivo expressar a nossa preocupação com a segurança, sobretudo nos locais de acesso entre os vários arruamentos e a via pedonal e ciclável e, também, os cruzamentos entre esta via e as estradas.

Apraz-nos ver que o novo troço demarca no próprio pavimento uma clara separação entre a zona pedonal e a zona ciclável.

As pistas cicláveis bidirecionais estão diretamente relacionadas com maiores riscos de colisões com veículos motorizados em interseções (Summala et al., 1996), logo não devem ser consideradas. No entanto, uma vez que esta situação é de segregação completa da via e agora já está implementada é necessário minimizar os riscos de colisão, encontrando soluções para as interseções com o tráfego motorizado. Não solucionar as interseções significa aumentar o risco de colisões entre os veículos motorizados e os utilizadores da via pedonal e ciclável.

Os manuais e guias sobre engenharia de tráfego ciclável referem que as dimensões necessárias para a circulação confortável de bicicletas, no caso de pistas cicláveis bidirecionais, são de 3,00 metros, no entanto a dimensão mínima sugerida pelo IMTT para “pistas cicláveis partilhadas com peões, segregadas”, é de 2,20 metros para a parte ciclável e 1,50 metros de parte pedonal. De notar que nesta intervenção a zona destinada ao tráfego de bicicletas possui 2,02 metros, valor abaixo até do mínimo recomendável. Quanto a isso agora não há nada a fazer.

Tendo consciência que a obra ainda não está finalizada, esperamos que tenham sido considerados os elementos de sinalização vertical (Sinal D7f) e horizontal (pictograma do velocípede, linha descontínua no eixo da pista ciclável, M10 ou M10a nas interseções e M11 sempre haja interseção da pista pedonal com a pista ciclável ou a via de trânsito) que ainda se encontram em falta, e que irão permitir clarificar aos utilizadores qual o local onde devem circular, conforme se desloquem a pé ou de bicicleta.

Esperamos que em determinados pontos tenham sido, ou que pelo menos venham a ser, equacionadas e colocadas proteções laterais que atuem de forma preventiva e evitem quedas ao rio. Por exemplo, na zona do INL existe um poste elétrico de média/alta tensão que faz desviar a via pedonal ciclável e a coloca muito junto ao rio, aqui é um dos locais onde é importante a existência das referidas proteções, também na zona em que existe um entroncamento da pista ciclável há um perigo maior de queda ao rio.

De notar que a primeira fase da Via Pedonal e Ciclável termina a Oeste da Av. Frei Bartolomeu dos Mártires na margem direita. Já o novo troço tem início a Este da referida Avenida e na margem esquerda. Se importa que ambas as margens sejam ligadas por uma ponte adequada para a circulação de bicicletas e peões (ou duas pontes separadas), importante é também que estes troços sejam ligados, já que existem 80 metros que a única intervenção que teve foi um remendo de cimento, o que faz com o percurso perca a legibilidade. Na passagem sob a Avenida é importante colocar sinalização a indicar a altura e sinalizar também essa altura com material refletor, é provável que alguns utilizadores da bicicleta ali batam com a cabeça.

Av. dos Lusíadas

Neste momento é impossível aceder à Via Pedonal e Ciclável de bicicleta a partir desta via, a não ser que se cometa uma infração e se circule no passeio. Por isso deve ser contemplada, quanto antes, uma intervenção na Avenida dos Lusíadas que permita a quem utilize a bicicleta o acesso à Via Pedonal e Ciclável de uma forma segura, clara, direta e legal.

Por isso é necessária uma intervenção que reduza a velocidade do tráfego motorizado na Avenida dos Lusíadas. É também necessário que seja possível atravessar a Avenida dos Lusíadas neste ponto, por forma a garantir que os utilizadores desta via ciclável circulem no sentido do trânsito.

É ainda necessário que exista uma passadeira demarcada na parte ciclável que atravessa o passeio e que a abordagem a toda esta interseção seja feita de forma cuidada, respeitando todos os parâmetros estabelecidos pela engenharia de tráfego para situações deste tipo.

Av. Mestre José Veiga

Na Av. Mestre José Veiga, verificamos que há uma súbita interrupção do piso da ciclovia, sendo necessário atravessar a avenida para poder prosseguir a viagem na via pedonal e ciclável. Este cruzamento poderá tornar-se num local de frequentes acidentes caso não sejam acauteladas ao nível da infraestrutura algumas medidas preventivas. Assim, consideramos que no local de atravessamento desta avenida, as passagens para peões e para ciclistas devem ser sobrelevadas ao nível do passeio e da pista ciclável.

Para além disso, a zona destinada ao tráfego motorizado deve ser estreitada para uma largura de 6 metros, ao longo de 5 metros antes da zona de atravessamento, levando assim a que não existam velocidades excessivas (aumentando, portanto, a segurança dos utilizadores da Via Pedonal e Ciclável). Deve ser eliminado o estacionamento ilegal antes da zona de atravessamento, por forma a aumentar a visibilidade.

Assim, no referido local devem ser colocadas uma passagem de peões e uma passagem de bicicletas, com as devidas marcações horizontais, nomeadamente, M11/M11a e M10/M10a do RST – Regulamento de Sinalização de Trânsito. Nas zonas em que os peões cruzam a pista ciclável devem ser também pintadas as marcas horizontais M11/M11a do RST.

Por exemplo, na imagem abaixo, o alargamento da parte pedonal e consequente estreitamento da zona de cruzamento seria o contorno a preto, e o atravessamento da via pedonal e ciclável seria a zona a vermelho devidamente sobrelevada:

Rua da Fábrica

Na Rua Da Fábrica encontramos outro cruzamento semelhante, que pode tornar-se palco de acidentes na zona de atravessamento de peões e bicicletas. Esta passagem deve também ser sobrelevada ao nível do passeio e da pista ciclável.

Para além disso, a zona destinada ao tráfego motorizado deve ser estreitada para uma largura de 2,20 metros (caso não sejam permitidos veículos pesados nesta rua) ou 2,90 metros (caso sejam admitida a circulação de veículos pesados) ao longo de 5 metros antes da zona de atravessamento, levando assim a que não existam velocidades excessivas (aumentando a segurança dos utilizadores da Via Pedonal e Ciclável). Deve ainda ser eliminado o estacionamento ilegal antes da zona de atravessamento, por forma a aumentar a visibilidade. Este estreitamento pode ser feito com lancis, aumentando a zona de passeio nesta área, ou, numa primeira fase, através de pilaretes que efetivem o estreitamento.

Assim, neste local deve ser colocada uma passagem de peões e uma passagem de bicicletas, com as devidas marcações horizontais, nomeadamente, M11/M11a e M10/M10a do RST – Regulamento de Sinalização de Trânsito. Nas zonas em que os peões cruzam a pista ciclável devem ser também pintadas as marcas horizontais M11/M11a do RST.

Estas passagens devem estar sobrelevadas ao nível do passeio, por forma a aumentar a segurança rodoviária do local.

Nesta rua deve ser ainda equacionada a possibilidade do contrafluxo de bicicletas pelo menos entre a zona da entrada do Complexo Desportivo e o acesso a esta via.

Praceta João Beltrão/Rua Cónego Rafael Álvares da Costa

A Via Pedonal e Ciclável termina num local de estacionamento de veículos automóveis. Deve ser prevista uma forma de acesso claro e desimpedido neste local.

Rua Constantino Souto Maior

A Via Pedonal e Ciclável termina num local onde os veículos automóveis costumam estacionar, o que impede a continuidade e legibilidade do percurso ciclável. Deve ser prevista uma solução que impeça o estacionamento dos veículos neste local, para que o acesso aos veículos que circulam na ciclovia não fique impedido.

Rua Matias Ferreira de Sá

Também na Rua Matias Ferreira de Sá a parte ciclável desta via termina num local de estacionamento. O acesso à via de trânsito deve ser contemplado por forma a que este percurso possa fazer parte da infraestrutura de circulação de bicicletas. Aqui é também necessária uma barreira que evite quedas ao rio.


Na sequência deste contacto, o Vereador respondeu entretanto à Braga Ciclável afirmando partilhar de preocupações semelhantes e tendo já pedido aos serviços municipais para encontrarem soluções para os problemas apontados.

Estacionar em Braga

Estacionar em Braga

Usar um carro não é nada barato e, nas deslocações urbanas, paradoxalmente, quando criamos novos lugares de estacionamento automóvel, aparecem ainda mais carros, fazendo com que haja sempre uma grande probabilidade de termos de deixar o carro a uma distância que demora 5 ou 10 minutos a pé. Usar a bicicleta como meio de transporte é uma excelente alternativa que, apesar de ainda faltarem infraestruturas básicas, nos permite facilmente poupar tempo e dinheiro, ao mesmo tempo que desfrutamos mais da cidade e melhoramos a nossa forma física.

A quantidade e a proporção de espaço público (e privado) que se encontra atualmente alocado para estacionamento automóvel encontram-se totalmente desalinhadas com os objetivos que vêm sendo traçados para o futuro da cidade. Fala-se em aumentar o número de ciclistas, em melhorar as condições para quem deseje escolher alternativas ao carro, mas continuam a faltar vias seguras, confortáveis e diretas na maioria dos percursos que necessitamos de realizar no dia-a-dia, bem como estacionamentos de qualidade que nos permitam prender ou guardar as bicicletas em segurança, por períodos que em muitos casos podem ser prolongados. É que, se o roubo de carros atormenta muitos automobilistas em Braga, o furto de bicicletas (integral, ou às peças) é uma calamidade escondida. Quem, nesta cidade, não conhece alguém a quem já tenha sido roubada uma, ou duas, ou mesmo três bicicletas?…


Já lá vão uns anos desde que foi entregue às várias forças políticas de Braga a Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, onde alertávamos precisamente para estas questões. Mas continuamos a deparar-nos com uma enorme escassez de estacionamento para bicicletas, sendo que não há ainda nenhum local adequado para estacionamento de média ou longa duração. Continua a existir, isso sim, uma enorme disponibilidade de lugares de estacionamento automóvel, na ordem das várias dezenas de milhares, só na via pública, sem contar com os numerosos estacionamentos privativos e subterrâneos.

Por outro lado, em diversas ruas, o estacionamento automóvel faz-se à custa da fluidez dos transportes públicos ou da qualidade da vivência pedonal, prejudicando moradores, comerciantes e proprietários de imóveis, ao tornar as ruas menos seguras, menos confortáveis e menos atrativas.

Se o objetivo é termos, a curto prazo, 10% das deslocações diárias dentro da cidade a serem feitas de bicicleta, não seria lógico que as infraestruturas disponibilizadas refletissem essa aposta? Se queremos uma quota modal de 10% para os meios de transporte mais económicos e não poluentes, então faz todo o sentido criar, digamos, 10% de lugares de estacionamento para bicicletas. E, claro, 100% de vias seguras, com ZERO atropelamentos e ZERO mortes.


(Artigo originalmente publicado na edição de 1/4/2017 do Diário do Minho)

Primavera em bicicleta

Primavera em bicicleta

Porque associação é sinónimo de partilha, de crescimento em comunidade, de envolvimento, de reforçar laços e unir esforços em prol dos interesses coletivos. E porque a Primavera está aí à espreita, não poderíamos deixar de celebrar a sua chegada em duas rodas e com um conjunto de eventos nos quais convidamos todos a marcarem presença!

No dia 21 de Março de 2017 às 18:45 iremos associar-nos à Go By Bike e ao SETRA, naquela que será a primeira “Happy hour com…”. Nesta primeira edição contamos com a presença do Carlos Ferreira da Go By Bike, que nos falará deste que é um veículo que conta já com 200 anos. A Go By Bike é uma loja especializada em ciclismo urbano e mobilidade sustentável. Dizem que têm as bicicletas e os acessórios mais bonitos do mundo… E nós concordamos! Uma tertúlia a ser moderada/conduzida pela Braga Ciclável no SETRA, situado na Rua de São João nº 15, 1º andar. Uma Happy Hour onde poderá beber um copo e conversar com quem percebe de bicicletas!

De 1 a 12 de Junho inauguramos a Exposição fotográfica “Braga Ciclável”, na BConpept Store, igualmente na Rua de São João nº 15.

No dia 3 de Junho decorre a terceira edição do Braga Cycle Chic. Após termos contado com a participação de cerca de 200 pessoas em cada uma das edições passadas, voltamos a prometer uma tarde deliciosa em bicicleta, cheia de surpresas. O evento pretende, uma vez mais, mostrar que é “possível pedalar na cidade usando roupa clássica”. A participação é gratuita e vão ser disponibilizadas bicicletas. Este ano, inserido pelo segundo ano consecutivo nas comemorações do dia Mundial do Ambiente, promovidas pela Câmara Municipal de Braga.

No dia 12 de Junho celebramos o “Sunset Draisiana” – 200 anos da bicicleta. Draisiana é a avó alemã da bicicleta. A primeira bicicleta foi criada em 1817 pelo alemão Karl Friedrich Drais. A máquina atingia 15 km/h. O veículo era de madeira, não tinha pedais, mas possuía duas rodas, sendo a dianteira dirigível. O seu inventor havia conseguido percorrer 50 Km em “apenas” quatro horas, sendo quatro vezes mais rápida que os veículos da época, puxados a cavalos.

Junte-se a nós, não só nos eventos mas a pedalar! Porque pedalar faz de nós pessoas seguramente mais felizes.


(Artigo originalmente publicado na edição de 18/03/2017 do Diário do Minho)

Futuro!

Futuro!

É óbvio que ninguém consegue fazer futurologia e prever o futuro, mas é consensual que é no presente que se age por forma a preparar a cidade do futuro.

Desde a invenção da bicicleta, em Junho de 1817, e até aos anos 50 do século XX a bicicleta e os transportes públicos eram quem circulava pelas ruas da cidade de Braga.

No final do século XIX muitos dos cartazes das festas de São João tinham, como programa principal, corridas de bicicletas. Em 1904/1905 é construído um velódromo em São João da Ponte. Existiam vélo-cafés, lojas de alugueres e venda de bicicletas e até os negócios locais vendiam em bicicleta, como por exemplo a sorveteria de São Victor.

Nos anos 50 é instalado o primeiro motor Pachancho numa bicicleta Sameiro (uma das várias marcas de bicicletas produzidas em Braga). É nesta altura que Santos da Cunha prepara a cidade de Braga para receber os carros, abrindo enormes avenidas numa altura em que apenas meia dúzia de pessoas, com mais posses, tinham carro. A restante população utilizava o transporte público ou a bicicleta e alguns as motorizadas. Desde então que a construção das condições (infraestruturas) foram um convite à utilização do carro, e toda a gente queria ter um. A juntar a isso houve uma enorme promoção do seu uso, ainda que estes matassem pessoas e ocupassem espaço público.

Hoje temos uma Braga saturada de carros, que provocam demasiada poluição, com excesso de lugares de estacionamento na rua, com estacionamento em segunda e terceira fila, com as paragens de autocarro cheias de carros mal-estacionados, com o congestionamento em Braga a degradar o serviço de transporte e com a sinistralidade rodoviária elevada, e velocidades dos carros inaceitáveis em plena cidade.

O futuro passará por reduzir as velocidades, reduzir o espaço dedicado ao automóvel, acalmar o tráfego em certas ruas permitindo a circulação de bicicletas em segurança e criar espaço dedicado para as mesmas noutras ruas e criar sistemas de partilha. Sistemas de partilha de bicicletas e de carros na zona densa e plana da cidade de Braga serão uma realidade no futuro. As cidades na europa, em toda a europa, já possuem estes sistemas em complementaridade com os transportes públicos por forma a reduzirem o uso dos carros. Braga não será diferente.


(Artigo originalmente publicado na edição de 01/03/2017 do Diário do Minho)

Humanidade (In)Sustentável

Humanidade (In)Sustentável

Em 1966, no livro A Dimensão Oculta, Edward T. Hall afirmava já que “o automóvel é o maior consumidor de espaço pessoal e público que o homem jamais inventou”. Perceber que, há cerca de 70 anos, várias vozes se levantavam já no sentido de precaver a extensão da relação de dependência entre o homem e o automóvel, faz-me pensar no quanto andamos a negligenciar estas questões durante todo este tempo.

O surgimento do automóvel modificou a forma de vida das pessoas. Se, por um lado, tornou mais fácil percorrer curtas e longas distâncias, por outro foi o motor para o crescimento das malhas urbanas em extensões tais que inviabilizou que estas pudessem ser percorridas a pé, de bicicleta ou mesmo por uma rede de transportes públicos eficaz.

Resultado desta trajetória, existe, hoje em dia, um verdadeiro síndrome do automóvel. Em Portugal, esta patologia é gritante. A possibilidade de não ser possível deixar o filho à porta da escola com o seu próprio carro, deixa a maioria dos pais em sobressalto. A ideia sequer de ir às compras sem que o carro esteja à porta do supermercado aterroriza qualquer consumidor. A hipótese de se ir ao ginásio e de seguida prolongar o exercício voltando para casa a pé, de bicicleta ou de autocarro, não passa sequer pela cabeça dos nossos ‘atletas’. Alternativas há sempre, ou quase sempre.

Enquanto isso vamos permitindo que os nossos centros urbanos se vão estrangulando pela presença excessiva de automóveis que aumentam cada vez mais o tempo investido em movimentos pendulares, impossibilitam a coexistência com outros modos de transporte e diminuam o contacto social. Não queremos andar a pé ou de bicicleta, não percorremos as ruas das nossas cidades, não conhecemos as pessoas que frequentam os mesmos caminhos ou lugares que nós. Diz Hall que “quando passeamos, aprendemos a conhecer-nos entre nós, que mais não seja de vista”, permitindo o fortalecimento das relações humanas.

Não temos que nos incompatibilizar com o uso do automóvel em meio urbano, mas antes aprender a gerir a sua utilização de forma a que, não apenas a mobilidade se torne sustentável, mas também a humanidade das relações.


Dicas de Sustentabilidade

  1. O filho do seu vizinho frequenta a mesma escola que o seu filho? Que tal combinarem levar alternadamente os miúdos à escola e aproveitar para melhorar as relações de vizinhança?!

2. Se a distância lho permitir, que tal começar a ir de bicicleta para o trabalho duas a três vezes por semana? Se calhar evitar-lhe-ia aquela aula dolorosa de cycling ao final do dia. E quem sabe mesmo uma mensalidade
poupada…

3. Vai às compras? Alforges, cestos, atrelados, são todos boas opções para o seu transporte!

(Artigo originalmente publicado na edição de janeiro de 2017 da Revista Rua)

As bicicletas são carros?

As bicicletas são carros?

Veio a debate, nas últimas semanas, a obrigatoriedade da utilização do capacete para quem se desloca de bicicleta. A discussão foi acesa nas redes sociais, onde para alguns não só o capacete deveria ser obrigatório, como também o seguro e as bicicletas deveriam pagar Imposto Único de Circulação (IUC). Estes argumentos baseiam-se numa premissa: se para os carros é assim, por que não o há de ser para as bicicletas? Tal como frequentemente acontece com os argumentos simplistas, também este não parece adequar-se muito à realidade.

Indo por partes e começando pelo capacete. Há que distinguir a utilização da bicicleta em contexto desportivo, a alta velocidade numa estrada nacional, da sua utilização como meio de transporte em contexto urbano e numa lógica utilitária. As cidades deverão estar centradas numa hierarquia encabeçada pelos peões e onde as bicicletas estão em segundo lugar, devendo ser impostas aos carros práticas que garantam a segurança de todos. Tornar obrigatório o capacete em meio urbano é inverter toda esta lógica, dando o ónus da segurança aos ciclistas quando, na realidade, são os automóveis que podem matar. Não fariam mais sentido medidas efetivas que promovessem a diminuição das velocidades praticadas em meio urbano?

Relativamente ao seguro, ele é obrigatório nos automóveis pelo facto de se considerar que é uma máquina que pode facilmente provocar danos sérios, garantindo assim o pagamento das indemnizações envolvidas que, em caso de acidente, poderão ser elevadas. Faria sentido isto para as bicicletas? São comparáveis os danos que um automóvel pode causar, aos de uma bicicleta? E aos peões que vão a correr?

Quanto ao IUC, acho que poderia fazer sentido as bicicletas pagarem, mas quanto? De acordo com os critérios definidos na lei, este imposto deve “onerar os contribuintes na medida do custo ambiental e viário que estes provocam”. Com base nestes princípios, estima-se que o seu valor para uma bicicleta seria de 0,01€. Valerá mesmo a pena?


Dicas para Pedalar em Segurança

1. Circulando na estrada, utilize o centro da faixa de rodagem e encoste apenas à berma para permitir a ultrapassagem quando considerar seguro. Não é obrigatório que as bicicletas circulem na berma e ela é um local perigoso!

2. Se circular no passeio ou em zonas de coexistência com peões, lembre-se que aí o peão é rei: as velocidades deverão ser baixas, o seu comportamento deverá ser previsível e o peão não deverá ser pressionado.

3. Se circular à noite, faça-se ver. A lei obriga “uma luz de presença à frente de cor branca com emissão contínua e outra à retaguarda de cor vermelha com emissão contínua ou intermitente, bem como refletores na roda da frente e na roda da retaguarda”.


(Artigo originalmente publicado na edição de janeiro de 2017 da Revista Rua)

Ano Novo, Vida Nova

Ano Novo, Vida Nova

Às 12 badaladas do relógio, na noite de 31 de Dezembro 2016, toda (ou quase toda) a gente reviu o seu ano e fez votos para o novo! A maior parte desejou saúde e aumento salarial, outra grande parte desejou paz na Terra, outra desejou encontrar o amor da sua vida… votos e desejos para todos os gostos.

Em 2016 vários eventos aconteceram que irão ficar para a história:

– Marcelo Rebelo de Sousa foi eleito Presidente da República Portuguesa.
– Sócrates inaugura escandalosamente o tão aguardado túnel do Marão.
– Partiu Nicolau Breyner, vítima de ataque cardíaco.
– Portugal foi campeão europeu de futebol.
– S.C. Braga vence a Taça de Portugal.
– A Braga Ciclável fez Braga pedalar com o II Cycle Chic.
– C.M. Braga anunciou o reforço da mobilidade urbana em Braga (novas ciclovias).
– Jogos Olímpicos do Brasil: Rui Costa no Top 10 do ciclismo olímpico e Telma Monteiro traz bronze para Portugal.
– Ouro e Prata para Portugal por Fernando Pimenta e Emanuel Silva, na Taça do Mundo de Canoagem.
– Emanuel Pombo e Ana Leite campeões da Taça de Enduro.
– Federação Portuguesa de Ciclismo completa 117 anos. É a mais antiga Federação desportiva portuguesa em actividade!
– Cristiano Ronaldo recebe a 4ª bola de Ouro.
– Bruxelas é atacada por terroristas.
– A Rainha de Inglaterra (Isabel II) fez 90 anos.
– Parte o lendário Muammad Ali (Cassius Clay).
– Trump foi eleito o presidente dos E.U.A..
– Morre o cantor Prince.
– Web Summit Portugal.
– A famosa Route 66 fez 90 anos.
– A Associação Braga Ciclável festeja oficialmente o seu primeiro aniversário

Será que aproveitamos bem o ano anterior? Será que continuaremos a ser os mesmos neste novo ano?


Usar o que temos e sem medo

1. Se a bicicleta é o vosso meio de transporte principal, não tenham vergonha de o mostrar, pois é dos meios mais sensatos e amigos do ambiente! Não tenham medo de arriscar um novo projecto, pois no final do ano irão estar a lamentar-se por não terem arriscado!

2. Não tenham medo de circular pelas cidades em bicicleta!
Desde que tenhamos consciência de que vamos partilhar as vias com condutores de vários tipos e nos poderemos arriscar, que usemos vestuário facilmente visível, luzes e reflectores! Nunca se esqueçam que antes de existirem automóveis, já existiam bicicletas! Aliás, o automóvel teve a sua origem a partir de uma bicicleta de quatro rodas!


(Artigo originalmente publicado na edição de janeiro de 2017 da Revista Rua)

Para a escola, de bicla!

Para a escola, de bicla!

Levar os filhos à escola de bicicleta não é muito comum em Braga. É tão pouco habitual que infelizmente é raro encontrarmos bicicletas estacionadas nas escolas do ensino básico ou secundário. Se soubermos que no concelho da Murtosa cerca de 90% da população escolar se desloca neste meio de transporte percebemos quão diferentes podíamos ser em Braga.

E a culpa não é dos mais novos. É nossa, dos educadores, porque os enfiamos dentro de um carro para fazer, muitas vezes, percursos ridículos. E nem sequer paramos para pensar, tentando fazer de outra forma. Em vez de desistirmos logo por nos lembrarmos dos casos extremos – de quem não consegue ir de bicicleta ou de quem tem de circular numa estrada nacional perigosa ou de quando chove – foquemo-nos na rotina que corresponde à da maioria das pessoas num dia sem chuva (e são mais de 200 dias sem chuva por ano em Braga). Como é o seu percurso?

No meu caso, de casa à escola são 960 metros a pé. De bicicleta o percurso é ligeiramente mais extenso porque optamos por outro mais cómodo e seguro. A verdade é que de bicicleta sentimos que a cidade é muito mais curta e por isso temos uma grande liberdade de escolher entre percursos. Principalmente no regresso a casa, em que há menos pressa.

Nem a cidade nem a escola têm as condições ótimas para os pequenos ciclistas mas isso não é um problema. Circula-se com cuidado e prende-se a bicicleta e o capacete na entrada da escola. Levar um filho de bicicleta à escola não implica necessariamente que o adulto também vá de bicicleta. Não é difícil acompanhar a pé uma criança de bicicleta.

Ao levarmos os nossos filhos de bicicleta estamos a ensinar-lhes muitas coisas: a orientarem-se na cidade, ganhando noção das distâncias; a estarem atentos ao que acontece à sua volta; a perceberem quanto ruído e poluição fazem os carros; a constatarem que em meio urbano a bicicleta é o transporte mais rápido e versátil. Além claro, do exercício físico, num país em que uma em cada três crianças tem excesso de peso. E estamos também a mostrar à Câmara Municipal que há imenso para fazer e para melhorar neste concelho, tão longe dos mínimos europeus nas questões da mobilidade.

No meu caso, o resultado é muito curioso: já não faço a mínima ideia de quantas vezes este ano letivo fomos de bicicleta – ou a pé – mas lembro-me perfeitamente das duas únicas vezes que tive de levar o carro. E, claro, que criança é que não fica contente – e muito orgulhosa – de ir e voltar para a escola a conduzir a sua bicicleta?


(Artigo originalmente publicado na edição de 18/02/2017 do Diário do Minho)