Circular a 30km/h!?

Circular a 30km/h!?

Anuncia-se em Braga um projeto de mobilidade urbana a aplicar na rodovia e que reduzirá a velocidade permitida. Ao mesmo tempo, foi noticiado que o Governo pondera reduzir a velocidade máxima nas cidades para 30km/h. À primeira vista, reduzir a velocidade dos automóveis parece um atraso de vida.

Há, porém, razões muito sérias para esta alteração. Desde logo, uma que é infelizmente tão cara a Braga: limitar a velocidade a 30km/h não só reduz o número de atropelamentos, como quase que elimina a hipótese destes causarem mortes ou feridos graves (e houve mais um atropelamento esta semana). Além disso, quando os veículos circulam devagar, torna-se possível a convivência com os demais utilizadores, em particular com os peões e as bicicletas. Não esquecendo que também contribui para a redução da poluição que em Braga é já um problema demasiado palpável.

Poder circular a velocidades altas na cidade é um “luxo” que tirou a vida a dezenas de bracarenses e deu origem a uma cidade deserta e dividida em setores. Basta observar os passeios de qualquer das rodovias: são avenidas, estão em pleno coração da cidade mas raramente lá vemos gente. Os locais de travessia de peões estão demasiado longe uns dos outros, quando, para agravar a situação, não são superiores ou subterrâneos. Não é agradável Braga nestas “avenidas”.

Em boa hora a Câmara Municipal decidiu intervir nalgumas avenidas (ainda que empurrada pelo tipo de fundos comunitários existentes e sem um plano de mobilidade). Mas se a intervenção vai no caminho certo o mesmo não se pode dizer de todo o contexto que a envolve. Lembro que ainda há menos de um ano, o Município trouxe para o centro histórico uma prova de rally, em sinal totalmente contraditório com as intenções de redução de velocidade e de incentivo ao uso de modos ativos (pedonal, ciclável, etc). Ou que tem licenciado projetos privados que fomentam a dependência do automóvel.

Por outro lado, muito pouco foi feito nos últimos 4 anos em termos de mobilidade. É muito grave que se circule todos os dias a velocidades muito acima de 50km/h e basta conduzirmos a esta velocidade na rodovia para percebermos que somos os únicos a cumprir a lei. Só sendo muito corajoso é que um ciclista se atreve a pedalar na rodovia! Por isso, nada tendo feito para impedir este abuso permanente, a Câmara enfrentará a dificuldade de, na prática, propor uma redução dos atuais 70 ou 80km/h para os 30km/h.

Por fim, uma intervenção num eixo tão fundamental como é a nossa rodovia deveria ter começado com um amplo debate, antes de se partir para o desenho. Perdeu-se uma oportunidade de se fazer deste um processo exemplar e de corrigir a recente trapalhada da Rua Nova de Santa Cruz.

A mãe e a bicicleta

A mãe e a bicicleta

Ainda há cinco anos não sabia o que era uma bicicleta. Claro que tive uma bicicleta em criança como toda a gente. Fazia parte do currículo ser criança: andar de bicicleta, saber nadar, saber andar de baloiço. A minha primeira bicicleta foi herdada da minha irmã mais velha, era linda: roda 20, fitas nos punhos, vermelha com um daqueles selins alongados. Depois veio uma nova, presente da minha irmã com o seu primeiro salário: mais ao gosto da época, branca quadro rebaixado e um cestinho. Seria esmaltina? Não me lembro. Depois desta… bem depois desta não houve nada, foi a adolescência. Os adolescentes dos anos 90 não gostavam de bicicletas exceção feita a um punhado de bad boys que utilizava as BMX como quem andava de skate ou de patins. A bicicleta não era cool para os adolescentes, era uma reminiscência da infância que apenas haviam abandonado, quando todos querem é parecer mais velhos. E a minha história com a bicicleta fica por aqui, assim como a de tantos portugueses à exceção de algumas comunidades onde os pais ensinavam os filhos que de facto a bicicleta é um meio de transporte. Para a maioria de nós, nesta altura a bicicleta era simplesmente um brinquedo.

E a história teria ficado por aqui, se num Natal de há cinco anos, o meu marido não me tivesse entrado pela porta com uma bicicleta de presente. Desde que morávamos em Viana do Castelo que achávamos graça à ideia de comprar um par de bicicletas para passear ao fim de semana, mas nesta altura já a família havia crescido: tínhamos agora um filho de cinco anos e uma bebé de seis meses. E toda a gente sabe que os bebés não podem andar de bicicleta, certo?
E foi exatamente isso que respondi ao presente:

-Uma bicicleta? E o que é que eu faço com uma bicicleta e um bebé? Ainda por cima só uma, é para eu andar sozinha?
Lá que era bonita, era. E com bom aspeto: quadro preto com selim e punhos castanhos, geometria rebaixada, amortecedor na forqueta…

Passei algumas horas dos dias seguintes no google para tentar perceber o que fazer com uma bicicleta e um bebé. Os atrelados não me entusiasmavam porque não permitiam ver o bebé, as cadeiras traseiras para o porta cargas não eram seguras para esta idade, e alguns acessórios como os mamacharijaponeses eram impraticáveis de caros. Dei então com uma imagem de uma gazelle: cadeira à frente e cadeira atrás! Pareceu-me o ideal para um bebé. Claro que não encontrei à venda em nenhuma loja de Viana do Castelo, pelo que tive que comprar on-line. Ouvi na loja onde o meu marido tinha comprado a bicicleta, lotada de bicicletas de estrada e de montanha com vários zeros a mais que a minha: – Cadeira dianteira? Nunca vi disso!

E a minha vida mudou para sempre! Com sete meses a minha filha já tinha controlo cervical para poder andar sentada e adaptou-se formidavelmente à cadeira. Para mim, Mãe Galinha, levá-la na cadeira no meio dos meus braços era quase como levá-la ao colo. O irmão, nessa altura com cinco anos, independentizou-se das rodinhas de apoio, pois já tinha uma mãe que o acompanhava à mesma velocidade em vez de ir a pé a correr ao lado da bicicleta e a gritar: “cuidado!”

De uma forma quase natural, passámos a fazer as nossas deslocações urbanas a pé ou de bicicleta: como residimos numa rua de trânsito condicionado, a bicicleta é o único meio de transporte que nos leva até à porta de casa.
Agora sou mãe-de-três, e a minha bicicleta está como a gazelle que eu vi há tento tempo e na qual me imaginei: cadeira à frente – cadeira atrás. É difícil ter família e transportá-los de bicicleta? É, claro que sim. Há a chuva, o vento, o trânsito em excesso, a falta de infra-estruturas. Por isso qualquer medida para pacificar a estrada como a redução de velocidade para 30KM/h dentro das áreas urbanas é vista com bons olhos. Ainda me recordo o que me respondeu o meu marido quando lhe mostrei a imagem da bicicleta equipada com as duas cadeiras: “boa sorte para saíres da nossa rua”.Mas saímos! E agora as ruas são todas nossas.

Pedalar por Braga

Pedalar por Braga

Sou um recente ciclista urbano. Uso a bicicleta para deslocações na cidade de Braga: para me deslocar para o trabalho, para fazer compras e para passear no fim-de-semana. Descobri que a bicicleta me permite sentir e viver a cidade de uma forma mais humana: não poluo, não ocupo espaço desnecessário, economizo dinheiro e na maioria das vezes também tempo. Revela-se, por isso, bastante óbvio para mim que Braga, na sua área plana, desde São Pedro de Este até Ferreiros, é ciclável.

No entanto, fui-me deparando com algumas dificuldades. Concretamente, os problemas de segurança que a ciclovia da Variante da Encosta apresenta são inaceitáveis. O executivo camarário não poderá alegar falta de informação se uma situação negativa acontecer no futuro. Estes problemas serão resolvidos se o primeiro parágrafo do capítulo ‘Mobilidade’ do programa eleitoral do executivo eleito se tornar uma medida cumprida.

Braga é exemplo de uma cidade que cresceu com base num modelo centralizado no automóvel. Comprova-se contando as estradas, muitas delas vias rápidas, e os parques de estacionamento subterrâneos. As consequências no centro da cidade foram e continuam a ser as vias congestionadas, os índices de poluição do ar (índices de poluição que tornam os bracarenses pessoas menos saudáveis), poluição sonora elevada e aumento da sinistralidade. Fatores que contribuíram para tornar o centro da cidade desagradável para habitação. Corrobora-se esta afirmação contando o número de habitações construídas nos subúrbios enquanto o centro ficou desabitado e degradado durante muitos anos.

No meu entendimento, a bicicleta deverá ser um objeto de análise e estratégia política pelos seus efeitos benéficos na vida das cidades. A adoção de uma estratégia de mobilidade que permita que uma grande parte da população bracarense se desloque de bicicleta apresenta consequências muito positivas na saúde, no ambiente, na economia e no urbanismo.

Considero que em Braga há uma vontade na opinião pública no sentido de tornar a cidade menos centrada no automóvel e mais nas pessoas.

Julgo ser este o momento de tomar medidas, com intenções claras de afirmar o uso da bicicleta em Braga, em detrimento da realização de obras que demonstram falta de coragem e estratégia. É necessário desenvolver uma estratégia séria e global para a cidade. As vias de Braga estão à disposição do executivo para que possam, na primeira pessoa, entender o que significa ser ciclista urbano na cidade que os escolheu. Facilmente se tornará percetível de que é possível tornar Braga definitivamente ciclável, abraçando todos os benefícios que isso implica.

Motivar o uso da bicicleta em Braga é sobretudo estar preocupado com as pessoas que vivem na cidade. É um ato individual com imensa consciência coletiva.

Será este, o ponto de viragem?

Será este, o ponto de viragem?

Lia-se estes dias que a Câmara Municipal de Braga pretende “humanizar o eixo da Rodovia” e que “Braga quer mudar a sua forma de mobilidade, com as pessoas a privilegiar os transportes públicos em vez dos veículos pessoais e a preferir a marcha a pé ou de bicicleta rumo à sustentabilidade e a uma cidade com menos acidentes rodoviários e ambientalmente mais amiga dos cidadãos.”

O crescimento das cidades veio acompanhado das infraestruturas viárias necessárias. Este crescimento levou a um aumento das distâncias no nosso quotidiano (deslocações para casa, trabalho, escola, comércio, entre outros) e passou a ser feito preferencialmente de automóvel.

No caso específico de Braga, o crescimento foi desmesurado e sem sentido. E é urgente intervir. Túneis e viadutos construídos pensando exclusivamente na ótica do automobilista, onde são evitadas as intersecções em meio urbano, são um convite ao uso do mesmo e em velocidades excessivas pois não existem semáforos nem passadeiras para acalmia do tráfego. E não raras vezes o carro é usado por uma única pessoa, aumentando assim o fluxo de veículos e consequente congestionamento das vias de trânsito. Num raio de 7Km, a bicicleta torna-se o mais eficiente dos meios de transporte, evitando não só este congestionamento, mas também a emissão de CO2.

Cidades como Amesterdão, Londres ou Paris já têm vindo a contrariar este panorama com efeitos diretos no grande aumento de utilizadores diários da bicicleta. Estas têm vindo a implementar medidas como a restrição de lugares de estacionamento para automóveis, delimitação de velocidades em meio urbano, criação de redes cicláveis seguras, implementação de sistemas de bikesharing, entre outras.

Querer mudar é positivo, mas pode não ser suficiente. Se vamos construir ciclovias, é preciso que elas sejam bem construídas. E têm que ser seguras! Se assim for, então de certeza que teremos mais gente a andar de bicicleta na cidade! E com toda a certeza menos mortes e atropelamentos.

Será este, o ponto de viragem?


(Artigo originalmente publicado na edição de 03/02/2018 do Diário do Minho)

Ano Novo, Desculpas Velhas

Ano Novo, Desculpas Velhas

Entramos num novo ano com a esperança que este traga boas novidades relativamente à mobilidade, especialmente para a bicicleta. Muitas são as pessoas que querem utilizar a bicicleta como meio de transporte em Braga, mas têm medo de utilizar a estrada. Esse medo é legítimo, pois (infelizmente) temos pessoas a usar o automóvel de forma excessiva (velocidades incompreensíveis para um centro da cidade) ou a olhar para as virilhas (a mexer no telemóvel). Isto cria um sentimento de insegurança para quem anda (ou quem quer andar) a pé ou de bicicleta. Por isso é que ter massa crítica no que diz respeito ao uso da bicicleta antes de ter as condições infraestruturais é muitas vezes difícil e perigoso – pois estamos a convidar as pessoas a usar a bicicleta numa infraestrutura desenhada para o carro e para o carro acelerar.

Ainda assim, o número de pessoas a utilizar a bicicleta (pelo menos em Braga) tem aumentado e, por isso, é que este terá que ser um ano de intervenções físicas na rede viária, um ano que modernize o paradigma da mobilidade existente. O Plano Nacional de Bicicletas, que contará com 200 milhões de euros, e os fundos comunitários deste quadro permitirão, certamente, levar a cabo a construção da rede ciclável de 76 km em Braga e de muitas outras redes cicláveis no país. Uma rede ciclável bem construída (sem erros crassos) tem, por si só, uma capacidade de atrair pessoas para o uso da bicicleta como meio de transporte.

Para mim será também um ano novo no que diz respeito ao uso da bicicleta. Comecei há uns anos com uma daquelas bicicletas de supermercado, sem guarda lamas, pneus de monte e muito simples. Depois montei uma estradeira, pneus fininhos, guiador estilo Volta a Portugal, mas com porta alforges. Comprei depois uma bicicleta urbana, preta, onde consigo ter uma postura mais reta: costas direitas a pedalar. Trazia guarda-lamas, guarda-corrente e porta alforges. Não satisfeito, apliquei-lhe uma caixa à frente. Ganhei 25 litros de capacidade de transporte, mais do que suficiente para as necessidades do dia a dia. No ano passado, a família cresceu e, contrariando a muito ouvida frase “agora é que vais deixar de andar de bicicleta”, comprei uma Bakfiets. A Bakfiets é uma bicicleta de carga, com uma grande caixa na frente com capacidade para 3 crianças e um peso máximo de 80 kg. Não há, portanto, motivos para não se andar de bicicleta em algumas deslocações quotidianas. Há apenas velhas e muito ouvidas desculpas.

É possível usar a bicicleta como meio de transporte nas cidades portuguesas, há soluções para quase tudo no que toca às deslocações diárias. Claro que há trabalho a fazer no que diz respeito às nossas ruas, e aí deve residir a prioridade: criar condições e fazer as obras bem-feitas, sem invenções. Por isso, este é um ano novo, um ano para pegar na bicicleta e começar a utilizá-la no dia a dia, um bocadinho de cada vez.

Revisão do carro

Revisão do carro

Recebi uma mensagem e também um email: o programa de assistência à revisão do meu carro é persistente e, apesar de por vezes sugerir um visita antes de tempo, é todavia útil pois deixa-nos a cabeça livre para outras preocupações. Trabalho longe da cidade, são 20 km para um lado e para o outro e ainda que em momentos perfeitos – crianças de férias e na avó, e meteorologia de feição – o faça com a minha bicicleta dando corpo à expressão “por montes e vales”, desta vez são outros os motivos que me põem a pensar nela.

Não terei mais do que rebaixar os bancos, colocá-la na mala e seguir para o zeloso mecânico no dia combinado. “Quer boleia para algum lado?”, perguntam-me simpaticamente depois de fazer a inscrição do veículo. “Não obrigado, tenho-a aqui, no carro” e abro a mala. O funcionário afável, como são sempre agora, olha-me com um ar perplexo e divertido. Dá para ver que o gesto o deixou a pensar. Tiro-a, monto os alforges (levo o almoço e o computador) e pela pouco amiga N101, sigo para sul.

Assim que posso saio da torrente de carros, que com honestidade me parecem agora mais conscientes dos ciclistas na estrada, e sigo por caminhos pacatos. É o tempo de milho verde e, como o ar fresco da manhã (à tarde vai estar uma tosta) são para mim o Verão de verdade. Sentir isto num dia de semana, dia de trabalho, é para mim coisa de rei.

Não há estacionamento para bicicletas na empresa, é num parque empresarial grande e cheio de verde. Encosto-a à parede, ensombrada, e assim a deixo ficar todo o dia, não a prendo. Sei que é apreciada pelas pessoas que passam e que as deixa a pensar. É também muito bonita e elegante. Não vou com roupas especiais para trocar – basta-me refrescar a cara com água na casa de banho, e levo um pedaço da frescura da manhã para dentro da sala de trabalho.

Saio mais cedo, calça direita dentro da meia (já não me chateia achar que me vão gozar), alforges mais leves na grelha e retorno ao ponto de partida. Não é tão prazenteiro, a temperatura subiu, o ar está seco e o esforço é maior. Mas os pneus estão bem cheios e a senhorita roda silenciosa no alcatrão. Em 45 minutos estou outra vez no mecânico. Desta vez é outro senhor que me atende e quando percebe que vim na bicicleta sorri e diz, com sincera admiração, “O senhor é que faz bem!”. Devolvo-lhe o sorriso e sei que também este ficou a pensar.

Bancos para baixo, bicicleta na mala e para casa de janelas abertas a refrescar o rosto, desta vez não haverá forma de escapar ao duche.


(Artigo originalmente publicado na edição de 20/01/2018 do Diário do Minho)

Braga Ciclável reuniu com Junta de Freguesia de São Victor

Braga Ciclável reuniu com Junta de Freguesia de São Victor

A Associação Braga Ciclável reuniu esta quarta-feira, dia 10 de janeiro, com Ricardo Silva, presidente da Junta de Freguesia de São Victor, tendo sido abordados diversos assuntos relacionados com o uso da bicicleta no território daquela freguesia.

Rede viária ciclável em São Victor

Em termos de infraestruturas, a freguesia de São Victor deverá receber nos próximos anos diversas obras que irão alterar a forma de deslocação das pessoas. O projeto “Primeira Fase da Implementação das Redes Pedonal/Ciclável e Inserção Urbana do Transporte Público” foi recentemente aprovado em reunião de executivo municipal e, segundo notícia avançada esta semana pelo Jornal de Notícias, será colocado em discussão pública ainda durante o mês de janeiro. Este projeto incidirá na Rodovia (entre a Rotunda do Santos da Cunha e a Rotunda do McDonalds de Gualtar), na Avenida da Liberdade, na Avenida 31 de Janeiro e em toda a Ciclovia de Lamaçães, que será finalmente extendida até ao Campus de Gualtar da Universidade do Minho. De acordo com a notícia do JN, no final destas obras a cidade de Braga ficará com mais 20,44 quilómetros de ciclovias.

A par disto, dois bairros residenciais da freguesia de São Victor irão receber intervenções para se converterem em zonas 30, nomeadamente na zona envolvente à Torre Europa e a zona em frente à Makro.

A junta de freguesia de São Victor tem ainda no seu plano de atividades para 2018 a reposição do atravessamento de nível entre a Rua Nova de Santa Cruz e a a Rua D. Pedro V para peões, bicicletas e transportes públicos, tornando este um importante eixo de mobilidade sustentável. Pretende dar assim seguimento a um projeto elaborado em 2015 pela Divisão de Trânsito do Município de Braga e cujo teste está para ser realizado desde outubro desse ano.

Orçamento Participativo de São Victor

No seguimento de um pedido de esclarecimento sobre o Orçamento Participativo da Junta de Freguesia, foi explicado nesta reunião que a proposta vencedora foi a apresentada pelo residente Victor Domingos (membro fundador da Associação Braga Ciclável). Essa proposta, que foi divulgada pela Braga Ciclável em julho de 2017, consiste na instalação de 83 bicicletários em 16 novas localizações.

Até à data, não eram do conhecimento público os motivos para o orçamento participativo da Junta de Freguesia de São Victor ainda não ter sido executado, nem o vencedor anunciado.

Nesta reunião foi explicado que as juntas de freguesia da malha urbana têm atualmente menos competências cedidas pela câmara municipal do que as juntas de freguesia da periferia e que uma das competências que não tem sido cedida é precisamente a gestão do espaço público, que por sua vez abrange, neste caso concreto, a instalação de bicicletários.

Este orçamento participativo, em que foi mais votada a proposta com vista à instalação de bicicletários, tem assim, segundo o presidente Ricardo Silva, a sua execução pendente por falta de um parecer dos serviços municipais.

Os serviços municipais terão transmitido à junta de freguesia, ainda que de forma informal, que a existência de estacionamento da ESSE chocava com as localizações propostas, que haveria necessidade de elaboração de um estudo de localização de estacionamentos para bicicletas, e que adicionalmente haverá um projeto de mobilidade a ser levado a cabo nos próximos anos que supostamente também prevê a instalação de muitos bicicletários. Estes foram os argumentos utilizados de forma informal, mas até ao momento ainda não tornados públicos de forma oficial, para não avançar com a execução deste projeto que legitimamente venceu o orçamento participativo, depois de passar a fase de triagem da junta e ter sido o mais votado.

Quanto ao argumento do estacionamento da ESSE, a Braga Ciclável considera que é uma falsa questão, pois nenhuma das localizações propostas no Orçamento Participativo de São Victor colide com lugares de estacionamento concessionados àquela empresa.

Relativamente à suposta necessidade de “elaboração de um estudo para a instalação de bicicletários”, é sempre oportuno relembrar que o Município já elaborou anteriormente um Plano de Implementação de Estacionamentos para Bicicletas em Braga, um documento assinado pela Direção de Urbanismo – Divisão de Planeamento e Renovação Urbana – Divisão de Planeamento Urbanístico, que contemplava a “produção de 1000 estacionamentos (700 de formato convencional tipo «Sheffield»; 280 de formato tipo «Centro Histórico» e 20 do tipo especial «Sé Catedral de Braga»)”. Nesse estudo foram identificadas 170 localizações onde seriam instaladas 409 infraestruturas e ainda 16 localizações onde era necessário proceder à substituição dos suportes de estacionamentos.

Das 170 localizações previstas nesse estudo do Município de Braga, que possui inclusivamente a planta de execução para cada localização, foram instalados bicicletários em apenas 15. Dessas 15 localizações, foram entretanto removidas as do Parque de Exposições de Braga (fruto das obras em curso) e da Rua Nova de Santa Cruz, sem que tenham voltado a ser colocados até esta data. Uma vez que não se sabe se as intervenções nesta rua estão ou não terminadas, também não se sabe se esses bicicletários vão ou não voltar a aparecer…


Tendo o Município elaborado um estudo em outubro de 2014, recorrendo como seria de esperar a recursos humanos próprios em parceria com os stakeholders, impõe-se perceber porque é que há agora necessidade de um novo estudo, quando o anterior ainda não foi completamente implementado.

Quanto ao argumento “há um projeto de mobilidade que está em curso e prevê a instalação de bicicletários”, é de louvar a existência deste projeto, sendo que o mesmo prevê à partida a instalação de bicicletários ao longo da Rodovia, da Avenida 31 de Janeiro, da Avenida da Liberdade e ao longo de toda a variante da Encosta (segundo notícia do JN, será este o projeto de mobilidade referido e que agora entrará em discussão pública). No entanto, nenhuma das localizações presentes na proposta vencedora do orçamento participativo coincide com os eixos intervencionados nesse projeto.

Quanto aos Orçamentos Participativos das Juntas de Freguesia, entendemos que há a necessidade urgente, e mesmo um imperativo moral, de publicar um esclarecimento sobre o resultado do orçamento participativo e o motivo dos atrasos na execução dos projetos vencedores. Provavelmente, haverá também a necessidade de rever as competências das juntas de freguesia do centro da cidade, por forma a obter uma melhor resposta às reais necessidades da população. É difícil de compreender, por exemplo, que uma junta de freguesia que tem um presidente a ser pago para trabalhar a tempo inteiro tenha menos competências que outras juntas de freguesia do mesmo concelho que têm um presidente a tempo parcial (part-time).

Parcerias com a Junta de São Victor

A Associação Braga Ciclável vai colaborar com a Junta de Freguesia de São Victor em projetos de educação e promoção do uso da bicicleta, nomeadamente na elaboração de material escrito para distribuir à população e aos utilizadores da bicicleta.

Na sequência do projeto de vídeo “A Bicicleta em Braga”, que está a ser levado a cabo pela Associação Braga Ciclável, serão ainda filmadas entrevistas a elementos que residem ou trabalham na freguesia e que têm ligações ao uso da bicicleta.

Para além disso a Braga Ciclável está já a preparar um Roteiro de Bicicleta pelo Património que se irá realizar em Abril, na Semana da Freguesia.

Serão ainda realizados este ano debates e tertúlias sobre o tema da mobilidade, e da mobilidade ciclável, ao longo do ano.

Bracarenses no mundo: a pedalar em Santiago de Compostela – O caminho faz-se pedalando

Bracarenses no mundo: a pedalar em Santiago de Compostela – O caminho faz-se pedalando

Sempre ouvi dizer que Braga é o “penico do céu”, mas foi em Santiago de Compostela que conheci o verdadeiro significado de “chover a potes”. Embora para os bracarenses isto pareça duvidoso, asseguro que na capital da vizinha Galiza chove mais do que na nossa cidade, e prova disso são os seus 1.325 mm de índice de pluviosidade média anual que superam os 1.252 de Braga. Como é que se torna uma terra chuvosa e com relevo acidentado como Compostela numa cidade ciclável? Pedalando aos poucos!

As minhas primeiras pedaladas em Compostela foram dadas numa bicicleta concedida pelo programa de empréstimo de bicicletas a estudantes da Universidade de Santiago de Compostela, no âmbito do seu Plan de Desenvolvemento Sostible. Numa cidade com cerca de 100.000 habitantes, que tem o seu dinamismo social e económico vinculado aos serviços administrativos, à universidade e ao turismo, este programa tem como objetivo incutir a utilização da bicicleta nos hábitos de mobilidade diários da comunidade universitária. No meu caso, este programa permitiu-me superar os “medos” associados à dificuldade de enfrentar as características físicas de Compostela em cima de uma bicicleta, e hoje em dia já pedalo no meu próprio velocípede.

Ainda que ver mantos de água a cobrir o granito das ruas de Compostela, algumas delas bastante inclinadas, não seja a imagem mais aliciante para sair de casa com uma bicicleta, o facto de nesta cidade se limitar o espaço do automóvel convida a formas de mobilidade alternativas. Nos últimos anos foram implementadas importantes medidas para facilitar o uso diário da bicicleta, tais como: a extensão da área que proíbe a passagem de veículos motorizados do centro histórico a importantes ruas na sua periferia; a limitação da velocidade a 30 km/h em vias centrais de trânsito; a criação de zonas avançadas de espera para bicicletas nos semáforos das ruas mais movimentadas; e o aumento do número de lugares para estacionarmos o nosso veículo de duas rodas.

As atuais diretrizes de mobilidade da autarquia de Compostela parecem ir ao encontro da vontade da cidadania: no Orçamento Participativo de 2017, a população decidiu canalizar 400.000 euros a dois projetos relacionados com a diminuição da dependência dos carros na cidade. Um dos projetos adaptará o trânsito à circulação da bicicleta, e o outro, criará uma via de acesso às praias fluviais do concelho sem que seja necessário utilizar o carro.
Em Compostela, a bicicleta não é apenas um meio de transporte entre a casa e o trabalho, mas é também uma agradável companhia para momentos de lazer numa cidade que conta com 26,28 m2 de área verde por habitante. Especialmente quando a chuva dá tréguas, não há nada melhor do que percorrer o passeio fluvial do rio Sarela, ou do rio Sar, de bicicleta, ou ainda pedalar até um dos 15 parques verdes que abraçam Santiago de Compostela.

Ainda que localizadas em Estados diferentes, Braga e Compostela partilham elementos físicos e sociais que aproximam os atuais cenários de gestão da mobilidade destas cidades. Para além da pluviosidade abundante, da dispersão da população e do relevo acidentado, estas duas cidades históricas foram adaptando nas últimas décadas o seu urbanismo às exigências dos veículos privados. Contudo, nem as opções urbanísticas passadas nem as condições físicas dos territórios podem decretar a impossibilidade de adequar as cidades a formas mais sustentáveis de mobilidade. Parece-me cada vez mais evidente que o estimulo à utilização de bicicletas passa por incidir nas decisões individuais dos habitantes através de escolhas coletivas à escala municipal que visibilizem os ciclistas e assinalem e protejam o seu espaço na cidade.