Olhemos para a Murtosa

Olhemos para a Murtosa

Entre 2001 e 2011, verificou-se um aumento da utilização do automóvel nas deslocações da população de 46% para 62%, segundo os dados dos CENSOS. Este acentuado crescimento, num período e 10 anos, foi feito sobretudo à custa da substituição do transporte coletivo cuja utilização, neste período de tempo, diminuiu de 21% para 15%, e dos modos suaves que também diminuíram: a pé, de 25% para 17%; e a bicicleta e motorizada (com dados apresentados em conjunto) de 3,2% para 1,7%. No que diz respeito à bicicleta isoladamente, não há dados que permitam a comparação, mas em 2011 existiam em Portugal cerca de 31 mil utilizadores regulares. Este número corresponde a um peso relativo de 0,5% (INE, 2011) da bicicleta como meio de transporte, um valor muito abaixo dos 7,4% (Eurobarómetro sobre Política de Transportes, 2010) da média europeia.

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Pedalar na primavera

Pedalar na primavera

O mês de março marca o início da primavera que, segundo os astrónomos, este ano terá o seu início exato às 16:00 horas do dia 20. Com a primavera vem a mudança da hora para o horário de verão, os dias mais longos, as temperaturas mais amenas e todo um agradável ambiente de cheiros e cores que são um forte convite às atividades ao ar livre, nomeadamente a uns belos passeios de bicicleta.

Felizmente, ao longo da última década, têm vindo a ser criadas diversas infraestruturas para a prática de atividades ao ar livre, possibilitando novas experiências e momentos de lazer e permitindo às pessoas usufruir do seu território. Exemplo disso são as ciclovias/ecovias criadas como infraestruturas de lazer em diversos concelhos, convidativas à prática de atividade física em contacto com um ambiente natural. No Minho, a oferta é significativa e variada, e são várias as propostas para passear em duas rodas e desfrutar do ambiente primaveril.

Há percursos para todos os gostos. Com extensões mais reduzidas e ideais para quem procura espaços para passeios em família, existem várias opções: a Ecovia do Rio Este em Braga, as ciclovias que em Esposende acompanham o Rio Cávado quer junto à Marginal quer ligando Fão a Fonte Boa e os troços de ciclovia entre Vila Praia de Âncora e Caminha são bons exemplos disso. Todas elas têm percursos com envolventes agradáveis e o facto de terem pisos asfaltados e sem grandes inclinações torna-as adequadas para todas as pernas. Com maiores extensões há outras opções como a Ecopista do Rio Minho, com 20 km de extensão no concelho de Valença, que já foi considerada a quarta melhor via verde da Europa e a Ecopista Guimarães – Fafe que, por entre montes e vales, aproveita a antiga linha ferroviária que unia estes dois concelhos.

Um pouco mais aventureiras, e apenas adequadas para BTT, devido às caraterísticas do piso ou pelos desníveis, são as ecovias de Famalicão à Póvoa de Varzim entre grandes campos de cultivo; a Ecovia do Rio Lima que parte de Viana do Castelo e tem no Troço dos Açudes de Ponte de Lima a Ponte da Barca um lindíssimo percurso ribeirinho. De realce são também as ecovias do concelho dos Arcos de Valdevez, de Ermelo e de Sistelo, que proporcionam fantásticas panorâmicas.

Mais informações podem ser facilmente encontradas em diversos sítios da internet, mas como se vê, há no Minho muito por onde “pedalar pela primavera”.

Como escolher uma bicicleta

Se gostou das sugestões para um passeio, mas ainda não tem bicicleta, há alguns aspetos que deve ter em conta para comprar uma: · Pense: que tipo de utilização lhe vai dar? Simplificando bastante, existem as bicicletas para estrada, urbanas e de BTT. As de BTT são mais versáteis, mas em bons pisos são bem menos confortáveis que as urbanas ou as de estrada. Por outro lado, estas últimas não se dão muito bem em pisos não asfaltados.

  • Compre uma bicicleta adequada ao seu tamanho. Na loja certamente o ajudarão quanto a isso.
  • Se pretender utilizar cestos, alforjes ou cadeiras de crianças, verifique se o quadro da bicicleta o permite.
As bicicletas e o clima

As bicicletas e o clima

Atualmente a temperatura média do nosso planeta está cerca de 1,3°C acima da temperatura média na era pré-industrial. Parecerá coisa pouca, mas se pensarmos que 2017 se assistiu, só em Portugal, a uma das maiores secas de que há registos e a recordes máximos de temperaturas e mínimos de humidade que estiveram na origem de trágicos incêndios que causaram mais de 100 mortos, os números deixam de ser só números. Cientes deste problema, 169 países e a União Europeia (UE) assinaram e ratificaram o Acordo de Paris, comprometendo-se a um aumento máximo da temperatura média de 2,0°C em relação a 1880.

É praticamente consensual que a origem do aquecimento global está na emissão humana dos designados gases de efeito de estufa (GEE). Para essas emissões os transportes são um dos principais contribuidores. Estima-se que em toda a UE metade das viagens de automóvel são para distâncias inferiores a cerca de 5km, algo que poderá ser percorrido de bicicleta em cerca de 20 minutos. Será então a bicicleta um possível instrumento ativo no combate ao aquecimento global?

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III Braga Cycle Chic

III Braga Cycle Chic

No próximo dia 16 de setembro, a Associação Braga Ciclável organizará a terceira edição do Braga Cycle Chic. Nos dois anos anteriores, este evento juntou, em cada ano, mais de duas centenas de pessoas a pedalar pelo centro da cidade de Braga, com uma indumentária mais do que adequada para a utilização da bicicleta.

É exatamente neste ponto que se centra o conceito de Cycle Chic. Não tendo subjacente qualquer ideia elitista, este evento pretende contrariar uma visão centrada apenas na vertente desportiva da bicicleta, promovendo a sua utilização diária e mostrando que ela é uma excelente companhia para o dia-a-dia. A origem do Cycle Chic, remete a um blogue de Copenhaga criado em 2007, por Mikael Colville-Andersen, que olha para a bicicleta como um útil instrumento de uso diário.

Esta visão aproxima a bicicleta da ideia utilitária que levou à sua invenção em finais do século XIX, e que, nos nossos dias, se revela como um remédio antigo para problemas novos. Hoje, as cidades albergam mais de metade da população mundial e são responsáveis por mais de 70% das emissões globais de dióxido de carbono para a atmosfera, uma parte significativa associada aos meios de transporte. É então nas cidades, onde deve ser feito o maior esforço no combate às alterações climáticas, nomeadamente com alternativas ao transporte motorizado, como a bicicleta. Não há, por isso, nenhuma razão para que Braga seja exceção.

Ao longo dos últimos anos, a Braga Ciclável tem levado a cabo diversas ações que visam promover a utilização da bicicleta na cidade de Braga. O III Braga Cycle Chic do próximo dia 16 será certamente um agradável convívio que demonstra rá a possibilidade e as vantagens da utilização da bicicleta como meio de transporte diário. O evento será pelas 14h30m, na Praça da República (Arcada), com inscrição gratuita, mas obrigatória (ver página Facebook da Braga Ciclável). É aberto a todos!


(Artigo originalmente publicado na edição de 02/09/2017 do Diário do Minho)

As bicicletas são carros?

As bicicletas são carros?

Veio a debate, nas últimas semanas, a obrigatoriedade da utilização do capacete para quem se desloca de bicicleta. A discussão foi acesa nas redes sociais, onde para alguns não só o capacete deveria ser obrigatório, como também o seguro e as bicicletas deveriam pagar Imposto Único de Circulação (IUC). Estes argumentos baseiam-se numa premissa: se para os carros é assim, por que não o há de ser para as bicicletas? Tal como frequentemente acontece com os argumentos simplistas, também este não parece adequar-se muito à realidade.

Indo por partes e começando pelo capacete. Há que distinguir a utilização da bicicleta em contexto desportivo, a alta velocidade numa estrada nacional, da sua utilização como meio de transporte em contexto urbano e numa lógica utilitária. As cidades deverão estar centradas numa hierarquia encabeçada pelos peões e onde as bicicletas estão em segundo lugar, devendo ser impostas aos carros práticas que garantam a segurança de todos. Tornar obrigatório o capacete em meio urbano é inverter toda esta lógica, dando o ónus da segurança aos ciclistas quando, na realidade, são os automóveis que podem matar. Não fariam mais sentido medidas efetivas que promovessem a diminuição das velocidades praticadas em meio urbano?

Relativamente ao seguro, ele é obrigatório nos automóveis pelo facto de se considerar que é uma máquina que pode facilmente provocar danos sérios, garantindo assim o pagamento das indemnizações envolvidas que, em caso de acidente, poderão ser elevadas. Faria sentido isto para as bicicletas? São comparáveis os danos que um automóvel pode causar, aos de uma bicicleta? E aos peões que vão a correr?

Quanto ao IUC, acho que poderia fazer sentido as bicicletas pagarem, mas quanto? De acordo com os critérios definidos na lei, este imposto deve “onerar os contribuintes na medida do custo ambiental e viário que estes provocam”. Com base nestes princípios, estima-se que o seu valor para uma bicicleta seria de 0,01€. Valerá mesmo a pena?


Dicas para Pedalar em Segurança

1. Circulando na estrada, utilize o centro da faixa de rodagem e encoste apenas à berma para permitir a ultrapassagem quando considerar seguro. Não é obrigatório que as bicicletas circulem na berma e ela é um local perigoso!

2. Se circular no passeio ou em zonas de coexistência com peões, lembre-se que aí o peão é rei: as velocidades deverão ser baixas, o seu comportamento deverá ser previsível e o peão não deverá ser pressionado.

3. Se circular à noite, faça-se ver. A lei obriga “uma luz de presença à frente de cor branca com emissão contínua e outra à retaguarda de cor vermelha com emissão contínua ou intermitente, bem como refletores na roda da frente e na roda da retaguarda”.


(Artigo originalmente publicado na edição de fevereiro de 2017 da Revista Rua)

Ano Novo, Vida Nova

Ano Novo, Vida Nova

O período de Natal e de Passagem de Ano propicia a reflexão acerca do ano que passou, convidando também à tomada de decisões para o novo ano, “Ano novo, vida nova”, diz-se. Pode ser então este o momento ideal para que o leitor decida que em 2017 a bicicleta será o seu meio de transporte dentro da cidade. Aqui vão dez razões que o podem convencer:

  • A sua “pegada ecológica” da bicicleta será muito menor do que quando utiliza o automóvel. Isto é válido tanto a nível das matérias-primas e energia utilizadas na sua produção, como na não emissão de CO2 para a atmosfera;
  • Chegará mais depressa aos destinos. Há estudos que demonstram que para deslocações urbanas a bicicleta é o meio de transporte mais rápido;
  • Contribuirá para um espaço público de maior qualidade. O espaço ocupado pelo automóvel tem um grande impacto na qualidade do espaço público e no lugar de um carro cabem doze bicicletas;
  • Poderá variar os seus locais de compras, podendo usufruir do comercio tradicional sem qualquer problema de acesso ou estacionamento;
  • Poupará dinheiro. O preço de uma bicicleta razoável não será mais do que o valor de poucos depósitos de combustível; 
  • Chegará ao trabalho com outra disposição. Deixará de passar vários minutos parado no transito, substituindo-os por um agradável passeio de bicicleta;  
  • Não precisará mais de se preocupar com lugares de estacionamento. Em Braga existem diversos lugares gratuitos para estacionar bicicletas e em último caso um poste poderá ser suficiente;
  • Promoverá uma maior segurança rodoviária. Um maior número de bicicletas e menor o número de automóveis, mais seguro será circular no espaço público em qualquer meio de transporte;
  • É benéfico para o seu estado de saúde. São conhecidos os benefícios do exercício físico regular e além disso poderá consumir facilmente 300 ou 400 calorias após uma hora a pedalar tranquilamente;
  • Ajudará a construir uma cidade centrada nas pessoas e não nos automóveis.

Boas Festas!

Como estacionar a bicicleta de forma segura

Como estacionar a bicicleta de forma segura

Parquear a bicicleta em locais públicos é um desafio diário para qualquer ciclista urbano. Tal implica procurar um local específico para o efeito ou em alternativa um poste, uma árvore ou outro local fixo que permita prender a bicicleta e torná-la indisponível para os “amigos do alheio”.

Existem vários tipos de suportes para estacionamento de bicicletas, existem até cidades que desenvolveram o design dos seus próprios suportes. Do ponto de vista da segurança, é fundamental que eles permitam prender as duas rodas e o quadro das bicicletas. Em Braga a grande maioria dos suportes segue o modelo de Sheffield, um U invertido que cumpre os principais requisitos de segurança. (mais…)

Braga Cycle Chic

Braga Cycle Chic

No passado dia 5 de Junho, decorreu em Braga o II Braga Cycle Chic, organizado pela Associação Braga Ciclável. Este evento juntou, pelo segundo ano, cerca de duas centenas de pessoas que pedalaram pelo centro da cidade de Braga vestidas a preceito.

O conceito de Cycle Chic, que tem origem num blogue de Copenhaga criado em 2007 por Mikael Colville-Andersen, não tem subjacente nenhuma ideia elitista, pretendendo apenas encarar a bicicleta como mais um acessório que complemente a indumentária do dia-a-dia, indo em contradição com uma visão da bicicleta centrada na sua vertente desportiva. No fundo, é olhar para a bicicleta numa visão próxima do seu conceito original e que levou à sua invenção em finais do século XIX, um útil instrumento de uso diário.

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Um exemplo aqui ao lado

Um exemplo aqui ao lado

Aqui bem perto de nós, na vizinha Galiza, situa-se Pontevedra, uma cidade com cerca de 82.000 habitantes, pouco menos que Viana do Castelo. Ao longo das últimas duas décadas, Pontevedra tem levado a cabo, em estreita colaboração com diversas instituições da sociedade civil, políticas de mobilidade que visam conciliar o automóvel com o respeito pelos peões e pelo espaço comum.

Uma das medidas mais emblemáticas foi a limitação da velocidade dos automóveis a 30km/h em toda a área urbana e estabelecer zonas onde o limite de velocidade é 20 km/h. A esta juntaram-se outras medidas, como por exemplo: acabar com o estacionamento pago no centro da cidade, substituindo-o por estacionamento gratuito mas limitado a 15 minutos e parques gratuitos na periferia, a cerca de 10 minutos a pé do centro; favorecer a atividade comercial e serviços dentro da cidade, sem o deslocalizar para grandes superfícies em zonas periféricas; programas para conferir segurança e incentivar as deslocações de crianças a pé para as escolas; colocação de passadeiras ao nível do passeio e conferir-lhes segurança através de iluminação própria.

Com este plano, entre 1996 e 2014, Pontevedra aumentou em 35% a velocidade média de circulação, reduziu 78% o tempo perdido em engarrafamentos, diminuiu em 65% o consumo de combustível dentro da cidade e reduziu muito significativamente o ruído e a concentração de gases poluentes. Paralelamente, neste período, não houve mortos em acidentes rodoviários, estando neste aspeto entre as cidades mais seguras do mundo. Tudo isto valeu-lhe, em 2014, o prémio “ONU-Hábitat” atribuído pelas Nações Unidas.

Certamente com as suas especificidades, o exemplo de Pontevedra faz acreditar que não é só no norte e no centro da Europa que são possíveis cidades onde os diferentes meios de transporte convivem harmoniosamente e onde a qualidade de vida dos cidadãos é o aspeto central na definição das políticas de mobilidade.