As bicicletas e o clima

As bicicletas e o clima

Atualmente a temperatura média do nosso planeta está cerca de 1,3°C acima da temperatura média na era pré-industrial. Parecerá coisa pouca, mas se pensarmos que 2017 se assistiu, só em Portugal, a uma das maiores secas de que há registos e a recordes máximos de temperaturas e mínimos de humidade que estiveram na origem de trágicos incêndios que causaram mais de 100 mortos, os números deixam de ser só números. Cientes deste problema, 169 países e a União Europeia (UE) assinaram e ratificaram o Acordo de Paris, comprometendo-se a um aumento máximo da temperatura média de 2,0°C em relação a 1880.

É praticamente consensual que a origem do aquecimento global está na emissão humana dos designados gases de efeito de estufa (GEE). Para essas emissões os transportes são um dos principais contribuidores. Estima-se que em toda a UE metade das viagens de automóvel são para distâncias inferiores a cerca de 5km, algo que poderá ser percorrido de bicicleta em cerca de 20 minutos. Será então a bicicleta um possível instrumento ativo no combate ao aquecimento global?

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III Braga Cycle Chic

III Braga Cycle Chic

No próximo dia 16 de setembro, a Associação Braga Ciclável organizará a terceira edição do Braga Cycle Chic. Nos dois anos anteriores, este evento juntou, em cada ano, mais de duas centenas de pessoas a pedalar pelo centro da cidade de Braga, com uma indumentária mais do que adequada para a utilização da bicicleta.

É exatamente neste ponto que se centra o conceito de Cycle Chic. Não tendo subjacente qualquer ideia elitista, este evento pretende contrariar uma visão centrada apenas na vertente desportiva da bicicleta, promovendo a sua utilização diária e mostrando que ela é uma excelente companhia para o dia-a-dia. A origem do Cycle Chic, remete a um blogue de Copenhaga criado em 2007, por Mikael Colville-Andersen, que olha para a bicicleta como um útil instrumento de uso diário.

Esta visão aproxima a bicicleta da ideia utilitária que levou à sua invenção em finais do século XIX, e que, nos nossos dias, se revela como um remédio antigo para problemas novos. Hoje, as cidades albergam mais de metade da população mundial e são responsáveis por mais de 70% das emissões globais de dióxido de carbono para a atmosfera, uma parte significativa associada aos meios de transporte. É então nas cidades, onde deve ser feito o maior esforço no combate às alterações climáticas, nomeadamente com alternativas ao transporte motorizado, como a bicicleta. Não há, por isso, nenhuma razão para que Braga seja exceção.

Ao longo dos últimos anos, a Braga Ciclável tem levado a cabo diversas ações que visam promover a utilização da bicicleta na cidade de Braga. O III Braga Cycle Chic do próximo dia 16 será certamente um agradável convívio que demonstra rá a possibilidade e as vantagens da utilização da bicicleta como meio de transporte diário. O evento será pelas 14h30m, na Praça da República (Arcada), com inscrição gratuita, mas obrigatória (ver página Facebook da Braga Ciclável). É aberto a todos!


(Artigo originalmente publicado na edição de 02/09/2017 do Diário do Minho)

As bicicletas são carros?

As bicicletas são carros?

Veio a debate, nas últimas semanas, a obrigatoriedade da utilização do capacete para quem se desloca de bicicleta. A discussão foi acesa nas redes sociais, onde para alguns não só o capacete deveria ser obrigatório, como também o seguro e as bicicletas deveriam pagar Imposto Único de Circulação (IUC). Estes argumentos baseiam-se numa premissa: se para os carros é assim, por que não o há de ser para as bicicletas? Tal como frequentemente acontece com os argumentos simplistas, também este não parece adequar-se muito à realidade.

Indo por partes e começando pelo capacete. Há que distinguir a utilização da bicicleta em contexto desportivo, a alta velocidade numa estrada nacional, da sua utilização como meio de transporte em contexto urbano e numa lógica utilitária. As cidades deverão estar centradas numa hierarquia encabeçada pelos peões e onde as bicicletas estão em segundo lugar, devendo ser impostas aos carros práticas que garantam a segurança de todos. Tornar obrigatório o capacete em meio urbano é inverter toda esta lógica, dando o ónus da segurança aos ciclistas quando, na realidade, são os automóveis que podem matar. Não fariam mais sentido medidas efetivas que promovessem a diminuição das velocidades praticadas em meio urbano?

Relativamente ao seguro, ele é obrigatório nos automóveis pelo facto de se considerar que é uma máquina que pode facilmente provocar danos sérios, garantindo assim o pagamento das indemnizações envolvidas que, em caso de acidente, poderão ser elevadas. Faria sentido isto para as bicicletas? São comparáveis os danos que um automóvel pode causar, aos de uma bicicleta? E aos peões que vão a correr?

Quanto ao IUC, acho que poderia fazer sentido as bicicletas pagarem, mas quanto? De acordo com os critérios definidos na lei, este imposto deve “onerar os contribuintes na medida do custo ambiental e viário que estes provocam”. Com base nestes princípios, estima-se que o seu valor para uma bicicleta seria de 0,01€. Valerá mesmo a pena?


Dicas para Pedalar em Segurança

1. Circulando na estrada, utilize o centro da faixa de rodagem e encoste apenas à berma para permitir a ultrapassagem quando considerar seguro. Não é obrigatório que as bicicletas circulem na berma e ela é um local perigoso!

2. Se circular no passeio ou em zonas de coexistência com peões, lembre-se que aí o peão é rei: as velocidades deverão ser baixas, o seu comportamento deverá ser previsível e o peão não deverá ser pressionado.

3. Se circular à noite, faça-se ver. A lei obriga “uma luz de presença à frente de cor branca com emissão contínua e outra à retaguarda de cor vermelha com emissão contínua ou intermitente, bem como refletores na roda da frente e na roda da retaguarda”.


(Artigo originalmente publicado na edição de fevereiro de 2017 da Revista Rua)

Ano Novo, Vida Nova

Ano Novo, Vida Nova

O período de Natal e de Passagem de Ano propicia a reflexão acerca do ano que passou, convidando também à tomada de decisões para o novo ano, “Ano novo, vida nova”, diz-se. Pode ser então este o momento ideal para que o leitor decida que em 2017 a bicicleta será o seu meio de transporte dentro da cidade. Aqui vão dez razões que o podem convencer:

  • A sua “pegada ecológica” da bicicleta será muito menor do que quando utiliza o automóvel. Isto é válido tanto a nível das matérias-primas e energia utilizadas na sua produção, como na não emissão de CO2 para a atmosfera;
  • Chegará mais depressa aos destinos. Há estudos que demonstram que para deslocações urbanas a bicicleta é o meio de transporte mais rápido;
  • Contribuirá para um espaço público de maior qualidade. O espaço ocupado pelo automóvel tem um grande impacto na qualidade do espaço público e no lugar de um carro cabem doze bicicletas;
  • Poderá variar os seus locais de compras, podendo usufruir do comercio tradicional sem qualquer problema de acesso ou estacionamento;
  • Poupará dinheiro. O preço de uma bicicleta razoável não será mais do que o valor de poucos depósitos de combustível; 
  • Chegará ao trabalho com outra disposição. Deixará de passar vários minutos parado no transito, substituindo-os por um agradável passeio de bicicleta;  
  • Não precisará mais de se preocupar com lugares de estacionamento. Em Braga existem diversos lugares gratuitos para estacionar bicicletas e em último caso um poste poderá ser suficiente;
  • Promoverá uma maior segurança rodoviária. Um maior número de bicicletas e menor o número de automóveis, mais seguro será circular no espaço público em qualquer meio de transporte;
  • É benéfico para o seu estado de saúde. São conhecidos os benefícios do exercício físico regular e além disso poderá consumir facilmente 300 ou 400 calorias após uma hora a pedalar tranquilamente;
  • Ajudará a construir uma cidade centrada nas pessoas e não nos automóveis.

Boas Festas!

Como estacionar a bicicleta de forma segura

Como estacionar a bicicleta de forma segura

Parquear a bicicleta em locais públicos é um desafio diário para qualquer ciclista urbano. Tal implica procurar um local específico para o efeito ou em alternativa um poste, uma árvore ou outro local fixo que permita prender a bicicleta e torná-la indisponível para os “amigos do alheio”.

Existem vários tipos de suportes para estacionamento de bicicletas, existem até cidades que desenvolveram o design dos seus próprios suportes. Do ponto de vista da segurança, é fundamental que eles permitam prender as duas rodas e o quadro das bicicletas. Em Braga a grande maioria dos suportes segue o modelo de Sheffield, um U invertido que cumpre os principais requisitos de segurança. (mais…)

Braga Cycle Chic

Braga Cycle Chic

No passado dia 5 de Junho, decorreu em Braga o II Braga Cycle Chic, organizado pela Associação Braga Ciclável. Este evento juntou, pelo segundo ano, cerca de duas centenas de pessoas que pedalaram pelo centro da cidade de Braga vestidas a preceito.

O conceito de Cycle Chic, que tem origem num blogue de Copenhaga criado em 2007 por Mikael Colville-Andersen, não tem subjacente nenhuma ideia elitista, pretendendo apenas encarar a bicicleta como mais um acessório que complemente a indumentária do dia-a-dia, indo em contradição com uma visão da bicicleta centrada na sua vertente desportiva. No fundo, é olhar para a bicicleta numa visão próxima do seu conceito original e que levou à sua invenção em finais do século XIX, um útil instrumento de uso diário.

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Um exemplo aqui ao lado

Um exemplo aqui ao lado

Aqui bem perto de nós, na vizinha Galiza, situa-se Pontevedra, uma cidade com cerca de 82.000 habitantes, pouco menos que Viana do Castelo. Ao longo das últimas duas décadas, Pontevedra tem levado a cabo, em estreita colaboração com diversas instituições da sociedade civil, políticas de mobilidade que visam conciliar o automóvel com o respeito pelos peões e pelo espaço comum.

Uma das medidas mais emblemáticas foi a limitação da velocidade dos automóveis a 30km/h em toda a área urbana e estabelecer zonas onde o limite de velocidade é 20 km/h. A esta juntaram-se outras medidas, como por exemplo: acabar com o estacionamento pago no centro da cidade, substituindo-o por estacionamento gratuito mas limitado a 15 minutos e parques gratuitos na periferia, a cerca de 10 minutos a pé do centro; favorecer a atividade comercial e serviços dentro da cidade, sem o deslocalizar para grandes superfícies em zonas periféricas; programas para conferir segurança e incentivar as deslocações de crianças a pé para as escolas; colocação de passadeiras ao nível do passeio e conferir-lhes segurança através de iluminação própria.

Com este plano, entre 1996 e 2014, Pontevedra aumentou em 35% a velocidade média de circulação, reduziu 78% o tempo perdido em engarrafamentos, diminuiu em 65% o consumo de combustível dentro da cidade e reduziu muito significativamente o ruído e a concentração de gases poluentes. Paralelamente, neste período, não houve mortos em acidentes rodoviários, estando neste aspeto entre as cidades mais seguras do mundo. Tudo isto valeu-lhe, em 2014, o prémio “ONU-Hábitat” atribuído pelas Nações Unidas.

Certamente com as suas especificidades, o exemplo de Pontevedra faz acreditar que não é só no norte e no centro da Europa que são possíveis cidades onde os diferentes meios de transporte convivem harmoniosamente e onde a qualidade de vida dos cidadãos é o aspeto central na definição das políticas de mobilidade.

Balanço da 14ª Semana Europeia da Mobilidade em Braga

Balanço da 14ª Semana Europeia da Mobilidade em Braga

Todos os anos, desde 2002, entre os dias 16 e 22 de Setembro a Europa desdobra-se em comemorações relativas à Semana Europeia da Mobilidade, com a realização de inúmeros eventos e a implementação de medidas permanentes relacionadas com a mobilidade. Este ano, Braga participou pela 3ª vez nesta grande celebração, e com um cartaz que fez inveja a outras cidades portuguesas. Mas como correu afinal? E que marcas ficaram deste evento para o futuro da cidade?

Como em qualquer evento desta envergadura, que obriga à colaboração de várias entidades num programa tão extenso quanto diversificado, houve aspetos positivos e aspetos negativos. Cumpre fazer uma reflexão sobre o que ganhou a cidade com este evento e o que poderia ter corrido melhor, para que futuras edições possam ser ainda mais inspiradoras para a sociedade bracarense.

O cartaz e os eventos

Goste-se ou não do desenho gráfico do cartaz, uma coisa é difícil negar: houve eventos para quase todos os gostos e também o propósito de implementar medidas permanentes muito positivas.

Cartaz Braga Semana Mobilidade 2015

Ficámos contudo com a sensação de que o cartaz foi tornado público demasiado tarde e que uma boa parte dos eventos pecaram por fraca divulgação. Foi pena também que não houvesse grande articulação entre alguns dos elementos do cartaz. Por exemplo, aproveitar os passeios de bicicleta, os workshops ou a estreia do documentário Bikes Vs Cars para dar a conhecer os novos estacionamentos para bicicletas e a nova via ciclável. Por outro lado, não se entende que, apesar de avançar com um programa tão ambicioso para esta Semana da Mobilidade e de ter vindo a sugerir metas interessantes em termos de mobilidade sustentável para os próximos anos, a CMB não se tenha feito representar na palestra/debate que se realizou a seguir à exibição do documentário Bikes Vs Cars.

As medidas permanentes

Ao nível da Mobilidade em Bicicleta, o cartaz prometia algumas novidades interessantes, onde se destacavam a instalação de novos suportes de estacionamento para bicicletas (bicicletários) pela cidade e a implementação de uma via ciclável entre a Universidade do Minho e o Centro Histórico através das ruas de São Victor, D. Pedro V e Nova de Santa Cruz. Duas medidas muito bem-vindas e plenamente alinhadas com o que desde há vários anos vimos defendendo.

Já em meados de 2012 na Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, apontávamos como medidas urgentes, precisamente, a instalação de estacionamentos para bicicletas e a implementação de um eixo ciclável entre o Campus de Gualtar, o Centro e a Estação. Mais recentemente, através do Mapa Braga Ciclável e de diversas contagens realizadas no terreno, pudemos comprovar que estas três ruas constituíam uma das principais vias de acesso ao centro e à universidade por parte dos utilizadores de bicicleta, a que não é alheio o facto de ser o percurso mais direto, além de ser quase plano e com tráfego automóvel reduzido.

Novos estacionamentos para bicicletas

A implementação dos bicicletários, apesar de realizada com um certo atraso, foi muito bem sucedida. A Câmara Municipal de Braga fez uma atualização em termos do design dos seus suportes do tipo Sheffield: são mais bonitos e agora já incluem barras horizontais de segurança para invisuais, que funcionam adicionalmente como sinalética integrada indicando visualmente a função a que se destinam. Além disso, a autarquia teve ainda o cuidado de colocar uma boa parte dos estacionamentos junto a infraestruturas e serviços públicos (centros de saúde, Mercado Municipal, Segurança Social, cemitério, museus, central de camionagem, Parque de Exposições), em localizações que, de um modo geral, nos parecem adequadas. Foram colocados mais de 50 suportes, repartidos por 13 novas localizações, algumas das quais com uma adesão imediata por parte dos ciclistas (por exemplo, no novo estacionamento junto à Livraria Centésima Página todos os dias vemos lá bicicletas).

Estacionamento para bicicletas em braga, na Avenida Central, junto á Livraria 100ª Página

É uma melhoria significativa, e provavelmente a marca mais visível que ficou da realização da Semana da Mobilidade. Ainda assim, continua a ser um número de lugares de estacionamento para bicicletas claramente insuficiente para uma cidade desta dimensão e com o número de habitantes que tem. Se o objetivo de Braga é alcançar a médio prazo uma melhor repartição modal, então precisa de investir em força neste tipo de infraestruturas de apoio ao uso dos meios de transporte alternativos. Ficou a faltar também a finalização do trabalho iniciado há cerca de 2 anos pelo anterior executivo: continua a estar em falta a sinalização de 6 locais de estacionamento para bicicletas (por exemplo, junto ao Banco de Portugal) – a colocação das placas de sinalização tarda em ser realizada, e não compreendemos o porquê deste atraso e do silêncio da CMB em relação a este assunto. Finalmente, ainda no que diz respeito a estacionamentos, foi pena a CMB não ter aproveitado para reparar ou substituir um dos suportes que há meses se encontra derrubado no Largo da Senhora-a-Branca…

Via Ciclável entre a Universidade do Minho e o Centro Histórico

A ideia era, finalmente, permitir legalmente a circulação de ciclistas em ambos os sentidos (a via tem dois sentidos mas proíbe, num deles, o trânsito automóvel privado e de velocípedes), sinalizando-o de forma adequada e bem visível para maior segurança de todos. Os ciclistas que diariamente usam a Rua Nova de Santa Cruz, a Rua D. Pedro V e a Rua de S. Vítor nas suas deslocações certamente ficaram tão entusiasmados como nós ao lerem a notícia de que iria ser implementada esta medida durante a Semana da Mobilidade! Só que… afinal não foi. O que se passou afinal?

Rua D. Pedro V

Passado mais de um mês da Semana da Mobilidade, fonte ligada à CMB dá-nos nota que esta medida continua “em estudo”.

A Braga Ciclável realizou nestas e noutras ruas várias contagens de trânsito, tendo concluído que todos os dias ali passam centenas de pessoas que usam a bicicleta como meio de transporte, em ambos os sentidos. As pessoas escolhem este percurso por um motivo simples: é o melhor percurso para quem vai de bicicleta. É o percurso percurso mais direto entre toda a zona Este e o Centro, praticamente não tem inclinações e a velocidade média e a quantidade do tráfego automóvel são mais reduzidas. Resumindo: é o caminho mais direto, mais rápido e mais seguro. Mas é ilegal, em rigor, no sentido Este-Centro, até que a Câmara decida colocar sinalização que autorize a circulação de bicicletas nesse sentido, juntamente com os transportes públicos. Trata-se de legitimar (e dar proteção legal em caso de acidente ou litígio) um uso que a sociedade bracarense há muito tempo já legitimou de facto, pois na prática é algo que já acontece e sem haver até à data qualquer registo de acidentes envolvendo velocípedes neste eixo.

Poderá ser que o que esteja “em estudo” seja a questão da enorme barreira artificial que representa atualmente, para peões, ciclistas e transportes públicos, o atravessamento da Av. Pe. Júlio Fragata. Esse local também merece uma intervenção, sem dúvida, mas cremos que não será motivo para adiar outras medidas bem mais simples e menos onerosas, que podem ser implementadas facilmente e com benefício imediato.

Até quando é que vamos ter de esperar por esta importante medida que já em 2012 apontávamos como urgente?

Rua Azul – combate ao estacionamento abusivo

Uma outra medida permanente que poderá ter passado mais ou menos despercebida, mas que é também importante para a melhoria da mobilidade é o programa Rua Azul, que consiste numa parceria com as forças da autoridade para fiscalizarem com “tolerância zero” o estacionamento ilegal e abusivo em determinadas ruas. A ser bem sucedida esta medida, acabariam nesses locais as filas de trânsito, os carros parados em cima do passeio, viaturas abandonadas em segunda fila, com os consequentes atrasos para os restantes automobilistas e, sobretudo, para os clientes dos transportes públicos.

Não dispondo de dados abrangentes sobre a forma como este programa está a ser aplicado, é-nos difícil fazer uma avaliação do mesmo. Quantos agentes da Polícia Municipal e da PSP foram destacados diariamente para o patrulhamento das ruas abrangidas pelo programa Rua Azul? Qual a duração desse programa – é mesmo uma medida permanente, ou tem prazo de validade?

Estacionamento ilegal na Rua D. Pedro V

Notamos, contudo, que pelo menos numa das ruas abrangidas por esta medida permanente (Rua D. Pedro V), as placas de sinalização de “Rua Azul” foram entretanto vandalizadas ou mandadas retirar. E também desapareceram dos respetivos postes as placas que proibiam o estacionamento durante o dia (mesmo sem placas, continua a ser proibido estacionar na maior parte da Rua D. Pedro V, à luz do art.º 50 do Código da Estrada). O que aconteceu? Foi um ato de vandalismo e a CMB ainda não mandou colocar novas placas? Ou será que os responsáveis da autarquia acabaram por ceder a pressões desses 50 ou 60 automobilistas que voluntariamente costumavam optar por estacionar ilegalmente prejudicando as restantes centenas ou milhares de utentes daquela via pública?

A concluir…

A Semana da Mobilidade já lá vai e, mesmo com os reparos que aqui fazemos, consideramos que foi uma iniciativa positiva. Para o ano, esperamos que haja mais e melhor, tanto a nível de eventos e medidas permanentes, como nível da organização e divulgação.

A este propósito, acreditamos que é necessário elaborar um plano abrangente da cidade de Braga para a mobilidade e as bicicletas. A intervenção pontual com medidas avulsas é sem dúvida importante, e deve continuar, mas é desejável que passem a fazer parte de um plano, em cuja concepção certamente terão um papel fundamental parcerias entre a CMB, os TUB, a Braga Ciclável e a sociedade em geral. Da nossa parte estaremos disponíveis, como sempre, para colaborar. Só assim poderemos garantir que todas estas medidas contribuirão para um objetivo maior de tornar a cidade um melhor local para viver.

Bikes vs Cars

Bikes vs Cars

No passado dia 17 de setembro, a Claraboia (Casa do Professor), em parceria com a APORDOC e com a Braga Ciclável, exibiu em Braga o documentário Bikes vs Cars da autoria do realizador Fredrik Gertten.

O documentário retrata o papel dos lobbies ligados à indústria automóvel, ao petróleo e à especulação imobiliária, na definição de um certo modelo urbano onde a construção prolífera, o automóvel é rei e senhor e o direito à cidade é apenas um conceito vago. Tomando como exemplo a comparação de São Paulo, Los Angeles e Toronto com Copenhaga, cidade onde a bicicleta é o principal meio de transporte urbano, o documentário foca-se na mensagem de que as cidades são na sua maioria preparadas para os automóveis e hostis às bicicletas. Tal facto é evidenciado como um problema efetivo das nossas sociedades, sendo que a dependência do automóvel se torna uma limitação à liberdade dos cidadãos, haja em vista as horas que todos os dias são perdidas no trânsito.

Um dos momentos mais ilustrativos de todo o documentário é o retrato de Toronto e do seu ex-presidente da câmara Rob Ford, que exerceu o mandato entre 2010 e 2014 e ficou tristemente célebre por vários escândalos que envolveram o consumo de drogas. Toronto possuía uma rede de ciclovias urbanas, e Rob Ford mandou-a destruir com o argumento de que as estradas são feitas para “autocarros, carros e camiões, não para pessoas em bicicletas” acrescentando que, sempre que um ciclista morre na estrada é da sua inteira responsabilidade, já que usa um espaço que não é seu.

Infelizmente esta perspetiva de confronto e de animosidade para com os ciclistas, não se resume à cidade de Toronto, tendo também no nosso país os seus acérrimos defensores, custando vidas e levando a significativos impactos ambientais, económicos, na qualidade de vida dos cidadãos. Grande parte dos ciclistas são também peões e automobilistas, no fundo são cidadãos, e é para os cidadãos que as cidades devem ser pensadas, promovendo a partilha do espaço público.


(Artigo originalmente publicado na edição de 7/11/2015 do Diário do Minho)