Um exemplo do que não fazer – A Rua Nova de Santa Cruz

Um exemplo do que não fazer – A Rua Nova de Santa Cruz

No dia 9 de janeiro de 2017 começava uma intervenção na Rua Nova de Santa Cruz que tinha como prazo de execução 9 meses. Foi apresentada como um projeto exemplo para o futuro da mobilidade. Diziam os técnicos na apresentação que, teríamos “passeios mais largos, estacionamento automóvel, dois sentidos de transportes públicos e uma ciclovia”. Isto levou a uma pergunta da plateia: “Qual vai ser o milagre?”. O milagre não existiu, e a obra prejudicou a mobilidade sustentável. Vejamos:

– Os passeios não ficaram mais largos. Há situações em que ficaram mais estreitos. As lajes de granito foram substituídas por um conjunto colorido de cubos, com preponderância para o vermelho. Espera-se ainda pelos mecos que evitem que os automobilistas se apoderem do passeio.

– Criaram-se 15 lugares de estacionamento automóvel no espaço público e para isso retiraram-se os autocarros (ou pelo menos um dos sentidos) e os táxis. Isto vai contra a política de uma mobilidade mais sustentável defendida pela Câmara Municipal de Braga e contra a própria Visão do Presidente da Câmara para a Mobilidade, que pretende dar prioridade a peões, ciclistas e transportes públicos.

– Os autocarros não vão circular nos dois sentidos, ao contrário do que havia sido dito na apresentação. A circulação só num sentido irá obrigar a percursos a pé que chegam a atingir os 400 metros para chegar à paragem onde passa o autocarro no regresso. Um erro crasso, uma degradação do serviço de transporte público que passa a andar com os clientes “aos tombos”, ao invés de os levar numa clara linha reta em ambos os sentidos. A juntar a isto, ou os autocarros reduziram a sua largura, ou alguém errou na pintura das baías bus.

– A ciclovia, que começa algures ali para os lados da Retrosaria dos Farias e termina num entroncamento de nível antes da fábrica confiança, é uma verdadeira armadilha para os ciclistas. Os carros mal-estacionados na ciclovia obrigam a utilizar a estreita via de trânsito em sentido contrário, entalando os ciclistas entre carros estacionados e carros em andamento! E imagine-se que a ciclovia é cinzenta (cor da maioria dos passeios em Braga) e os passeios são avermelhados (cor das ciclovias em Braga). A confusão é total.

Quando se desenha uma rua para ter baixas velocidades e poucos carros a circular não se segregam as bicicletas, fazem-se coexistir. Não há continuidade no desenho desta ciclovia e a mesma não é de fácil leitura. Neste momento não é segura para quem nela circula e o piso é desconfortável. Nenhum dos critérios funcionais definidos no PDM para as vias cicláveis foi salvaguardado no planeamento e execução desta obra. O design da rede ciclável não pode ser encarado de ânimo leve e muito menos como algo “giro” de ser feito. Uma rede ciclável bem construída é O grande passo para atrair mais pessoas para a bicicleta. Mal construída tem o efeito contrário.

Corrigir? Só se refizerem tudo entre a Rua dos Lusíadas e a Rua da Quinta da Armada. Não se pode pôr em causa o sistema de transportes da cidade desta forma, nem brincar à mobilidade, muito menos numa rua que está definida como sendo uma “linha estruturante”. Brevemente tornaremos pública uma análise mais aprofundada desta obra.


(Artigo originalmente publicado na edição de 14/10/2017 do Diário do Minho)

Ciclovia de Lamaçães tem um novo projeto de reformulação

Ciclovia de Lamaçães tem um novo projeto de reformulação

No passado dia 25 de Agosto de 2017, às 21h30, realizou-se na sede da União de Freguesias de Nogueiró e Tenões uma sessão informativa sobre um projeto municipal de reformulação da Ciclovia da Variante da Encosta, vulgarmente conhecida como Ciclovia de Lamaçães. A Braga Ciclável esteve presente na assistência, para conhecer os planos, tendo tomado nota de alguns detalhes divulgados sobre o projeto.

Esta sessão foi guiada pelo presidente da União de Freguesias, Dr. João Tinoco, que explicou, perante alguns moradores, comerciantes e utilizadores das ruas a serem intervencionadas, as principais alterações afetas ao projeto. Foram apresentadas plantas do projeto, ficando contudo a faltar a memória descritiva, fundamental para se perceber algumas das opções tomadas e alguns pontos mais dúbios. O Presidente da União de Freguesias mencionou ainda que o projeto, que a Câmara Municipal de Braga lhe fez chegar, foi elaborado pela empresa ALLEN Project Management Consulting Lda.

Em síntese, a ciclovia de Lamaçães será toda reformulada. Pretende-se diminuir os pontos de interseção entre ciclistas e lugares de estacionamento, reformular as rotundas e estender a ciclovia até à Universidade do Minho. Para além disso, o projeto prevê ainda a melhoria das condições pedonais, por forma a ser respeitada a lei das acessibilidades, bem como a introdução de algumas melhorias no que diz respeito às paragens BUS. Serão, para tal, eliminados e reordenados vários lugares de estacionamento.

Nas zonas onde o potencial conflito entre ciclista-peão e ciclista-automobilista é maior, o projeto prevê que a ciclovia seja pintada de cor de tijolo. Nos locais onde a ciclovia está ao nível da estrada, balizada com recurso a armadilhos, não está previsto haver cor na ciclovia, que será assinalada apenas com o pictograma do velocípede.

Armadilhos – O que são?

Os “armadilhos” são assim conhecidos dada a sua semelhança com o animal com o mesmo nome (Armadilho ou tatu, em português) que possui carapaça grossa. São separadores robustos em borracha reciclada com bandas refletoras. Possuem grande resistência mecânica e fazem parte das medidas de segregação “leve”, uma vez que é possível serem transponíveis por um automóvel ou qualquer outro veículo motorizado. A ZICLA, uma empresa de Barcelona, possui três tipos de “armadillos”, a que chamam de sistema ZEBRA, com alturas diferentes: 5 cm, 9 cm e 13 cm. Para além desta infraestrutura possuem ainda o sistema ZIPPER, também ele em borracha reciclada com bandas refletoras.

A Zicla diz que já tem instalado o sistema ZEBRA em 255 km de pistas cicláveis segregadas exclusivas.

Uma das grandes alterações é nas intersecções giratórias, vulgarmente conhecidas como rotundas. Atualmente, nesses locais, a ciclovia está totalmente desprotegida da via automóvel, colocando riscos de segurança e dando azo a que muitos automobilistas estacionem, inclusive, o seu automóvel em cima da ciclovia. Neste projeto está prevista a reformulação de todas as rotundas, passando a ciclovia a estar fisicamente separada com uma zona ajardinada.

Há também duas alterações no que diz respeito aos locais onde atualmente existe estacionamento automóvel junto à ciclovia. Em certas situações, o projeto opta por haver uma troca entre o estacionamento e a ciclovia, passando a ciclovia a estar junto ao passeio. Noutras situações, o estacionamento mantém-se entre o passeio e a ciclovia, mas este passa a ser paralelo à via e é criada uma rua que dá acesso a esse estacionamento, sendo que a ciclovia apenas é atravessada em dois pontos, um de entrada e outro de saída deste “arruamento interno” com estacionamento. Nesta zona o desenho do projeto indica que a ciclovia fica protegida de ambos os lados, ficando assim um canal completamente segregado, mas… entre duas vias.

Na planta do projeto, estão ainda previstos alguns pontos de estacionamento para bicicletas, que substituirão lugares de estacionamento automóvel.

Das questões levantadas de entre as 18 pessoas presentes na sessão, destacaram-se principalmente duas preocupações: por um lado, a perda de lugares de estacionamento automóvel e falta de lugares de cargas e descargas, especialmente na zona envolvente à rotunda do Hotel de Lamaçães; e por outro lado, uma questão mais importante relacionada com a segurança de todos, ou seja, que medidas estavam previstas para reduzir as velocidades de circulação praticadas naquela via.

O presidente da União de Freguesias informou que, relativamente às velocidades de circulação, um dos pedidos que foi feito aos técnicos municipais é que alterassem o projeto para sobrelevarem todas as passadeiras envolventes às rotundas. Apontou ainda a sugestão de instalação de lugares para cargas e descargas, dando nota que essa sugestão passaria a incorporar um documento que será entregue à CMB pela União de Freguesias.

A Braga Ciclável considera ainda que não se justifica que as saídas das rotundas tenham duas vias de trânsito, uma vez que, segundo o Código da Estrada, em nenhuma situação dois veículos podem sair a par de uma rotunda, pois “Se o condutor pretender sair da rotunda por qualquer das outras vias de saída (que não a primeira), deve ocupar a via de trânsito mais à direita após passar a via de saída imediatamente anterior àquela por onde pretende sair, aproximando-se progressivamente desta e mudando de via depois de tomadas as devidas precauções”. Ou seja, só pode sair de uma rotunda um veículo de cada vez em fila indiana. Assim, sugere-se que as saídas das rotundas passem a possuir apenas uma via de trânsito, sendo que mais à frente pode voltar a ter duas vias de trânsito (tal como os manuais holandeses sobre mobilidade ciclável e segurança em rotundas recomendam que deve ser feito).

Foi ainda apresentada a extensão daquela via até à Universidade do Minho.

Entre a Rotunda do McDonalds e a Avenida D.João II o projeto prevê que a ciclovia passe a ser bidirecional. Aqui a estrada perderia o separador central ajardinado e aumentaria a zona de passeio do lado do INL, sendo que a ciclovia bidirecional circularia por aí. A este propósito, é de lembrar que a interseção de ciclovias bidirecionais com vias banalizadas aumenta a possibilidade de conflitos e aumenta o risco de acidente em 13 vezes. Isto porque quando a pessoa circula de bicicleta de forma contrária à natural circulação automóvel, em contramão (não confundir com contra fluxo), então a probabilidade de colisão é maior, cerca de 13 vezes maior.

O acesso entre a rotunda do McDonalds e a universidade está projetado para ser feito sem alteração à faixa de rodagem da “Variante de Gualtar”, por um acesso que está constantemente congestionado e ocupado com estacionamento ilegal e que constitui também um acesso a garagens. Esta opção obriga a um aumento substancial do percurso para os ciclistas, com um desvio em relação àquele que é o caminho mais óbvio, mais curto e mais direto, ou seja, o troço de estrada entre estas duas rotundas. Para além disso, opta-se pela bidirecionalidade da ciclovia, ao invés de se ter uma ciclovia unidirecional de cada lado da Variante de Gualtar.

Ou seja, na solução preconizada na versão do projeto que foi apresentada, não há legibilidade do percurso, que não segue o caminho mais direto, nem o mais confortável, nem o mais seguro, bem pelo contrário. Esperamos, pois, que se opte por uma melhor solução, ao nível da faixa de rodagem, que neste momento tem largura em excesso, o que permitirá tornar a ligação à universidade bem mais legível, confortável, rápida, direta e segura.

Aqui consideramos que o projeto deve ser revisto para que, na Avenida de Gualtar (a avenida situada entre as rotundas da Universidade e do McDonald’s/Meliã, com cerca de 24 metros de perfil), existam duas pistas cicláveis segregadas exclusivas unidirecionais, uma de cada lado, com 1,5 metros de largura cada uma. Para além disso, as rotundas deverão seguir o mesmo desenho que todas as outras já mencionadas, com intervenção a ser feita também nas vias de saída da mesma, tornando-as saídas com apenas uma via de trânsito e com passadeiras sobreelevadas ao nível do passeio.

Uma vez que a Braga Ciclável ainda não tinha conhecimento do projeto agora apresentado nesta sessão informativa, foi solicitado ao Município o acesso ao projeto em formato digital, no sentido de melhor poder analisar e contribuir para o mesmo. Foi-nos posteriormente respondido que o nosso email foi remetido ao Eng. Miguel Mesquita, responsável pelo projeto, pelo que aguardamos o acesso ao mesmo para uma análise mais detalhada e mais global.

Entretanto, o presidente da União de Freguesias de Nogueiró e Tenões, Dr. João Tinoco, teve a gentileza de nos fazer chegar o ficheiro de apresentação utilizado durante a sessão, que pode ser consultado aqui.

Uma sala de cristal

Uma sala de cristal

Podemos dizer que as cidades só são cidades porque têm pessoas, e também que as cidades foram construídas para as pessoas. O que muitas vezes nos escapa é a fragilidade das cidades, que está em tudo associada à fragilidade das pessoas. O ser humano é extremamente frágil, tal como um cristal é frágil. Não é preciso muito para se partir uma peça de cristal, e também não é preciso muito para que uma pessoa fique ferida.

Associado à cidade, e às pessoas da cidade, está o stress e a azáfama das rotinas diárias. Com isso perdem-se outras perceções, sendo uma delas a da fragilidade de todo este ambiente urbano. Podemos dizer que quando andamos numa cidade é como andarmos numa sala de cristal, e aí os cuidados têm que ser redobrados. Há quem se desloque na cidade a pé, de cadeira de rodas, de bicicleta, de skate, de patins, de trotinete, de segway, de cavalo, de trator, de tuktuk, de transporte público ligeiro (táxis) ou pesado (autocarros), de camião, ou qualquer outra forma de locomoção.

Apesar de as pessoas se deslocarem de diversas formas, e cada vez mais utilizarem uma combinação de diferentes meios de deslocação, é importante que se comece a tomar consciência da fragilidade de todo o meio urbano e defender os mais frágeis desta “sala de cristal” que é a cidade. Isto tudo porque as pessoas se preocupam mais com um “gato” que anda na “sala de cristal”, quando estão “elefantes” a circular nessa “sala” e a partir todos os “cristais”. É assim que, sem darmos por ela, são as nossas cidades.

O “gato” representa as pessoas que utilizam meios de locomoção mais frágeis (andar a pé, de cadeira de rodas, de bicicleta, de skate, de patins, de trotinete, de segway, de cavalo), enquanto que os elefantes representam os veículos que matam/ferem as pessoas, que são, na maioria dos casos, os automóveis.

E esta agressão é tratada de forma apática, como se fosse algo natural de acontecer, sem que se atribuam responsabilidades a quem produz dano. O problema é que muitas vezes conduzimos uma arma com uma tonelada sem darmos por ela, e o nosso comportamento é transformado quando estamos dentro dessa arma, que é uma caixa de 5 por 2 metros, acabando por perder a noção da capacidade mortal da mesma. É por causa desta perda de noção que é importante que a cidade esteja desenhada para proteger os mais frágeis. Não basta colocar autocolantes a dizer “Cuidado, Frágil”, ou “Smileys tristes” por se ir a uma velocidade excessiva, é mesmo preciso parar estes “elefantes”. Alguns dos que comandam os “elefantes” ganharão consciência e passarão a ter mais atenção, mas é necessário, efetivamente, travar os “elefantes” dentro da sala de cristal, e focar a atenção neles, pois só assim a “sala de cristal” continuará a ter “cristais”, só assim as pessoas irão aproveitar as vantagens, os benefícios e os prazeres das cidades, com a população a apropriar-se das cidades.


(Artigo originalmente publicado na edição de 08/07/2017 do Diário do Minho)

A Bicicleta em Braga

A Bicicleta em Braga

Há muitas frases que quem anda de bicicleta costuma ouvir no dia a dia: “Vens de bicicleta com esta chuva?”, “Está tanto calor para andares de bicicleta!”, “Como é que vais levar tanta coisa, queres boleia?”, “Eu não posso andar de bicicleta, tenho que levar os filhos à escola!”, “Não posso ir de bicicleta, posso precisar do carro!”, “Em Braga não há cultura da bicicleta”, entre muitas outras. São muitos os conceitos pré-concebidos sobre andar de bicicleta no dia a dia, mas muitas dessas frases não são mais do que falácias e muitas vezes trazem a curiosidade de quem também gostaria de andar de bicicleta no dia a dia.

Eu costumo dizer que não há mau tempo, mas sim mau equipamento (ou a falta dele). Um impermeável (calças + poncho + guarda sapatos), uma bicicleta equipada com guarda lamas e protetor de corrente, um alforges impermeável enão há chuva que nos molhe. E, em Braga, não chove assim tanto. Em Braga temos 195 dias sem chuva, ou seja, em mais de metade do ano não chove. Para além disso não há dias em que se tenha registado gelo e as temperaturas são agradáveis. Já Amesterdão possui 187 dias sem chuva, Odense 190, Hamburgo 175, Freiburg im Breisgau 182, Nantes 137, San-Sebastian 187. Ou seja, em todas estas cidades chove durante mais dias do que em Braga. Tendo em conta que todas estas cidades têm maior percentagem da população a utilizar a bicicleta do que Braga, não é a chuva que faz com que as pessoas não usem a bicicleta. E as pessoas dessas cidades também são seres humanos, não são diferentes de nós.

Braga é uma cidade densa e plana ao longo do Rio Este, entre São Pedro D’Este e Ferreiros. Aqui habitam cerca de 100 mil pessoas em 13 km2 , ou seja, cerca de 7600 pessoas/km2 . E também aqui os declives são inferiores a 6%. Quem faz o dia a dia dentro desta área pode perfeitamente utilizar a bicicleta como meio de deslocação casa-trabalho ou casa-escola. Se faltam infraestruturas? Faltam, e elas só por si são uma forma de promover a bicicleta (têm é que ser bem construídas). Ao mesmo tempo, falta uma gestão de estacionamento eficaz, aumentar as frequências de transporte público, reduzir a atratividade do automóvel. Entretanto, experimentem utilizar a bicicleta, comecem ao fim de semana, depois uma vez por semana e, quando derem por ela, já andam mais de bicicleta do que de carro.


COMO PEDALAR RODEADO DE PEÕES?

1- Se pedalar em zonas de coexistência (por exemplo o centro histórico de Braga) faça-o de forma atenta. Nesse lugar o peão é o “rei” e deve ser respeitado ao máximo. Ir mais devagar ou mesmo desmontar é importante. Não traz nada de bom passar ‘fininhos’ a um peão ou acelerar Rua do Souto abaixo correndo o risco de alguém sair de uma loja. Mais devagar também se pedala.

2- Se pedalar numa ecovia ou numa via pedonal e ciclável sem separação tenha especial atenção aos peões. Também aqui devemos ter um cuidado redobrado com quem circula nessa via partilhada. Andar de bicicleta nestas vias não é nenhuma competição. Todos devem ser respeitados.

(Artigo originalmente publicado na edição de maio de 2017 da Revista Rua)

Futuro!

Futuro!

É óbvio que ninguém consegue fazer futurologia e prever o futuro, mas é consensual que é no presente que se age por forma a preparar a cidade do futuro.

Desde a invenção da bicicleta, em Junho de 1817, e até aos anos 50 do século XX a bicicleta e os transportes públicos eram quem circulava pelas ruas da cidade de Braga.

No final do século XIX muitos dos cartazes das festas de São João tinham, como programa principal, corridas de bicicletas. Em 1904/1905 é construído um velódromo em São João da Ponte. Existiam vélo-cafés, lojas de alugueres e venda de bicicletas e até os negócios locais vendiam em bicicleta, como por exemplo a sorveteria de São Victor.

Nos anos 50 é instalado o primeiro motor Pachancho numa bicicleta Sameiro (uma das várias marcas de bicicletas produzidas em Braga). É nesta altura que Santos da Cunha prepara a cidade de Braga para receber os carros, abrindo enormes avenidas numa altura em que apenas meia dúzia de pessoas, com mais posses, tinham carro. A restante população utilizava o transporte público ou a bicicleta e alguns as motorizadas. Desde então que a construção das condições (infraestruturas) foram um convite à utilização do carro, e toda a gente queria ter um. A juntar a isso houve uma enorme promoção do seu uso, ainda que estes matassem pessoas e ocupassem espaço público.

Hoje temos uma Braga saturada de carros, que provocam demasiada poluição, com excesso de lugares de estacionamento na rua, com estacionamento em segunda e terceira fila, com as paragens de autocarro cheias de carros mal-estacionados, com o congestionamento em Braga a degradar o serviço de transporte e com a sinistralidade rodoviária elevada, e velocidades dos carros inaceitáveis em plena cidade.

O futuro passará por reduzir as velocidades, reduzir o espaço dedicado ao automóvel, acalmar o tráfego em certas ruas permitindo a circulação de bicicletas em segurança e criar espaço dedicado para as mesmas noutras ruas e criar sistemas de partilha. Sistemas de partilha de bicicletas e de carros na zona densa e plana da cidade de Braga serão uma realidade no futuro. As cidades na europa, em toda a europa, já possuem estes sistemas em complementaridade com os transportes públicos por forma a reduzirem o uso dos carros. Braga não será diferente.


(Artigo originalmente publicado na edição de 01/03/2017 do Diário do Minho)

Pedalar por uma Braga mais sustentável

Pedalar por uma Braga mais sustentável

Na próxima Quinta Feira, 22 de Setembro, dia Europeu sem Carros, a Câmara Municipal de Braga, com o apoio da Braga Ciclável, organiza um passeio pela cidade de Braga.

O passeio terá início na Praça da República, junto ao chafariz da Arcada, às 21 horas, num percurso fácil de 7,2 km.

Marcará presença no passeio a Ciclopatrulha da PSP que guiará os participantes ao longo do percurso.

As inscrições são gratuitas, mas obrigatórias e devem ser feitas em: http://bit.ly/2cHoWea

O passeio pretende promover o uso da bicicleta diariamente e para isso convidam-se as pessoas a levar a sua roupa normal e a sua bicicleta e a pedalar por Braga. A organização disponibilizará algumas bicicletas para quem não possuir uma, mas isso terá que ser pedido na inscrição.

É importante que tragam as luzes obrigatórias por lei: Branca (fixa) à frente e Vermelha (Fixa ou intermitente) atrás.

Vamos pedalar por uma Braga Mais Sustentável!

Objetivo: 18 mil em 2025!

Objetivo: 18 mil em 2025!

O PDM de Braga aponta como um dos seus objetivos estratégicos “atingir 10% de índice modal referente ao uso da bicicleta como meio de transporte de Braga na próxima década”.

“Dezoito mil utilizadores diários de bicicleta em 2025” disse o Presidente da Câmara de Braga em Gaia – está filmado, não estou a inventar nem a sonhar.

Parece um número tão grande, tão utópico, tão distante! Mas não acho impossível, acho até que o objetivo está traçado por defeito, mas isso vai depender do que for feito no presente. Sim, no presente, porque 2025 é já ali, já só faltam 8 anos, e 8 anos passam num abrir e fechar de olhos! Mas então, como é que podemos atingir os 18 mil utilizadores diários de bicicleta, se hoje somos cerca de mil?

Bem, o primeiro passo será reduzir as velocidades de circulação do tráfego motorizado. Isto porque o lugar da bicicleta é na estrada, porque é um veículo. E àqueles que vierem dizer que as cidades foram construídas para o automóvel, esqueçam: as cidades (continuamente habitadas) existem há 11 mil anos e têm origem em Jericó. O automóvel existe apenas há cerca de cem anos. Parece-me por isso óbvio que as cidades foram construídas para as pessoas.

É aqui que está o grande desafio, devolver a cidade às pessoas, reduzindo as velocidades de circulação, na zona densa, para 30 km/h e, fora da zona densa, para 50 km/h. E conseguir efetivamente que estas velocidades sejam as que se pratiquem, não apenas com polícia e radares, mas sobretudo com pequenas obras que obrigarão os automobilistas a circular a uma menor velocidade (semáforos, gincanas, mini-rotundas, passadeiras elevadas ao nível do passeio, estreitamento das vias nos cruzamentos ou pontualmente, etc.).

Uma viagem entre o Fojo e Ferreiros (7km) demora 9 minutos se circularmos a 50 km/h. E à mesma velocidade, uma viagem do Minho Center às Sete Fontes (3 km) demora 3 minutos. A isto acresce o tempo de encontrar lugar e estacionar, mas a questão é, vale mesmo a pena aumentar a velocidade para ganhar apenas alguns segundos, colocando em risco a segurança e mesmo a vida de todos os outros?

Com uma redução efetiva das velocidades aumenta-se a segurança rodoviária, diminui-se o índice de gravidade das colisões, aumenta-se a perceção de segurança e promove-se o uso de outros modos de transporte. O que por sua vez contribui para reduzir o congestionamento e melhorar a fluidez do trânsito. Torna-se assim óbvio que a estratégia de mobilidade terá que passar pela redução de velocidades praticadas na cidade.

Um sistema de bike sharing bem instalado e integrado no sistema de transportes da cidade (pelo menos no que à bilhética diz respeito) é outra maneira de promover o uso da bicicleta. Nas cidades onde se instalaram, da forma correta, os sistemas de bike sharing, obteve-se um aumento do uso diário da bicicleta na ordem dos 2%, logo no ano de instalação.

Mas outras coisas podem também ser feitas. Ter 18 mil utilizadores implica ter lugares de estacionamento para quem utiliza a bicicleta. E se quisermos, em 2025, ter pelo menos 10 mil lugares de estacionamento implica que sejam instalados quase 5000 bicicletários. Do dia 1 de Setembro de 2016 até ao dia 31 de Dezembro de 2024 restam 2097 dias úteis, ou 299 semanas, o que implica instalar cerca de 17 bicicletários por semana, e o tempo está a contar.

Para em 2025 termos 18 mil utilizadores, temos que começar já a tomar medidas, porque esses 18 mil não surgem de um dia para o outro! #rumoaosdezoitomil

RRua_Meireles

(Artigo originalmente publicado na edição de setembro de 2016 da Revista Rua)

A Maior Zona de Coexistência do País!

A Maior Zona de Coexistência do País!

O título faz lembrar uma célebre frase de Mesquita Machado, quando apresentou o alargamento da Zona Pedonal de Braga como sendo a maior do país. O único problema foi que, com a criação dessa zona exclusiva a peões, proibiu tudo o resto: bicicletas, trotinetes, skates, motociclos, transportes públicos e, claro está, veículos ligeiros e pesados de passageiros e de mercadorias.

Sim, falo exatamente da mesma zona que Mesquita Machado inaugurava, a Zona Pedonal de Braga, que mais não é que uma Zona de Coexistência – já prevista pelo nosso código de estrada e com sinalética adequada no Regulamento de Sinalização de Trânsito (pelo menos de acordo com o que afirmaram este ano Silva, A. B., & Seco, A. no 8º Congresso Rodoviário Português).

(mais…)

Um pequeno passo rumo aos 18 mil

Um pequeno passo rumo aos 18 mil

Desde 2012 que a Braga Ciclável tem defendido a criação de um eixo ciclável entre a Universidade do Minho e a Estação de Comboios via centro histórico. O percurso foi custoso, mas depois de apresentar soluções, estudar os perfis, analisar as estatísticas de mobilidade no eixo e efetuar várias reuniões eis que chega uma solução.

Não, não é a solução ideal para o padrão da mobilidade ali existente (e os motivos já foram explanados no nosso blog e podemos dizer, sucintamente, que em 9,61 metros de perfil de via era imperativo que os passeios tivessem cerca de 1,5 metros de largura e que existissem duas vias de trânsito (6,61m), sendo que uma (sentido Este-Oeste) fosse reservada para transportes públicos (autocarros e táxis) e bicicletas.

Optou-se por legalizar o estacionamento criando mais pontos de estacionamento gratuito. É de ter em conta, segundo o relatório do quadrilátero de 2013, que a zona urbana de Braga tem 93% do seu estacionamento gratuito. Dizem os estudos que é praticamente impossível promover a mobilidade ativa e o transporte público com tanto estacionamento gratuito.

Na construção das vias cicláveis, sejam elas acalmias de tráfego, faixas cicláveis ou pistas cicláveis, é fundamental que estas cumpram os critérios funcionais, como por exemplo a legibilidade, segurança, conforto, continuidade, linearidade, entre outros.

Estes critérios são fáceis de respeitar em perfis contínuos. O grande desafio passa por encontrar soluções que os respeitem nos pontos críticos tais como as intersecções (cruzamentos, entroncamentos e rotundas) e as paragens de autocarros. A partilha de espaço entre o peão e o ciclista é algo que em Braga hoje já acontece sem incidentes e que com a maior convivência entre ambos os modos maior será a sã partilha do espaço público.

Pela primeira vez em Braga foi criada uma via ciclável em contrassentido e em partilha com o transporte público. É um pequeno (grande) passo para Braga.

Resta-nos melhorar no futuro, correr riscos, experimentar soluções, otimizar as existentes, manter as que correm bem, corrigir as que têm erros e continuar a promover o uso da bicicleta para atingir a meta de 18 000 utilizadores diários de bicicleta em 2025 definidos como Visão deste executivo para a cidade.

O número de pessoas a andar de bicicleta em Braga vai aumentar, mas mesmo sendo as infraestruturas (bem construídas) uma condição necessária, não são suficientes para a promoção do uso da bicicleta.


(Artigo originalmente publicado na edição de 25/06/2016 do Diário do Minho)