Uma sala de cristal

Uma sala de cristal

Podemos dizer que as cidades só são cidades porque têm pessoas, e também que as cidades foram construídas para as pessoas. O que muitas vezes nos escapa é a fragilidade das cidades, que está em tudo associada à fragilidade das pessoas. O ser humano é extremamente frágil, tal como um cristal é frágil. Não é preciso muito para se partir uma peça de cristal, e também não é preciso muito para que uma pessoa fique ferida.

Associado à cidade, e às pessoas da cidade, está o stress e a azáfama das rotinas diárias. Com isso perdem-se outras perceções, sendo uma delas a da fragilidade de todo este ambiente urbano. Podemos dizer que quando andamos numa cidade é como andarmos numa sala de cristal, e aí os cuidados têm que ser redobrados. Há quem se desloque na cidade a pé, de cadeira de rodas, de bicicleta, de skate, de patins, de trotinete, de segway, de cavalo, de trator, de tuktuk, de transporte público ligeiro (táxis) ou pesado (autocarros), de camião, ou qualquer outra forma de locomoção.

Apesar de as pessoas se deslocarem de diversas formas, e cada vez mais utilizarem uma combinação de diferentes meios de deslocação, é importante que se comece a tomar consciência da fragilidade de todo o meio urbano e defender os mais frágeis desta “sala de cristal” que é a cidade. Isto tudo porque as pessoas se preocupam mais com um “gato” que anda na “sala de cristal”, quando estão “elefantes” a circular nessa “sala” e a partir todos os “cristais”. É assim que, sem darmos por ela, são as nossas cidades.

O “gato” representa as pessoas que utilizam meios de locomoção mais frágeis (andar a pé, de cadeira de rodas, de bicicleta, de skate, de patins, de trotinete, de segway, de cavalo), enquanto que os elefantes representam os veículos que matam/ferem as pessoas, que são, na maioria dos casos, os automóveis.

E esta agressão é tratada de forma apática, como se fosse algo natural de acontecer, sem que se atribuam responsabilidades a quem produz dano. O problema é que muitas vezes conduzimos uma arma com uma tonelada sem darmos por ela, e o nosso comportamento é transformado quando estamos dentro dessa arma, que é uma caixa de 5 por 2 metros, acabando por perder a noção da capacidade mortal da mesma. É por causa desta perda de noção que é importante que a cidade esteja desenhada para proteger os mais frágeis. Não basta colocar autocolantes a dizer “Cuidado, Frágil”, ou “Smileys tristes” por se ir a uma velocidade excessiva, é mesmo preciso parar estes “elefantes”. Alguns dos que comandam os “elefantes” ganharão consciência e passarão a ter mais atenção, mas é necessário, efetivamente, travar os “elefantes” dentro da sala de cristal, e focar a atenção neles, pois só assim a “sala de cristal” continuará a ter “cristais”, só assim as pessoas irão aproveitar as vantagens, os benefícios e os prazeres das cidades, com a população a apropriar-se das cidades.


(Artigo originalmente publicado na edição de 08/07/2017 do Diário do Minho)

A Bicicleta em Braga

A Bicicleta em Braga

Há muitas frases que quem anda de bicicleta costuma ouvir no dia a dia: “Vens de bicicleta com esta chuva?”, “Está tanto calor para andares de bicicleta!”, “Como é que vais levar tanta coisa, queres boleia?”, “Eu não posso andar de bicicleta, tenho que levar os filhos à escola!”, “Não posso ir de bicicleta, posso precisar do carro!”, “Em Braga não há cultura da bicicleta”, entre muitas outras. São muitos os conceitos pré-concebidos sobre andar de bicicleta no dia a dia, mas muitas dessas frases não são mais do que falácias e muitas vezes trazem a curiosidade de quem também gostaria de andar de bicicleta no dia a dia.

Eu costumo dizer que não há mau tempo, mas sim mau equipamento (ou a falta dele). Um impermeável (calças + poncho + guarda sapatos), uma bicicleta equipada com guarda lamas e protetor de corrente, um alforges impermeável enão há chuva que nos molhe. E, em Braga, não chove assim tanto. Em Braga temos 195 dias sem chuva, ou seja, em mais de metade do ano não chove. Para além disso não há dias em que se tenha registado gelo e as temperaturas são agradáveis. Já Amesterdão possui 187 dias sem chuva, Odense 190, Hamburgo 175, Freiburg im Breisgau 182, Nantes 137, San-Sebastian 187. Ou seja, em todas estas cidades chove durante mais dias do que em Braga. Tendo em conta que todas estas cidades têm maior percentagem da população a utilizar a bicicleta do que Braga, não é a chuva que faz com que as pessoas não usem a bicicleta. E as pessoas dessas cidades também são seres humanos, não são diferentes de nós.

Braga é uma cidade densa e plana ao longo do Rio Este, entre São Pedro D’Este e Ferreiros. Aqui habitam cerca de 100 mil pessoas em 13 km2 , ou seja, cerca de 7600 pessoas/km2 . E também aqui os declives são inferiores a 6%. Quem faz o dia a dia dentro desta área pode perfeitamente utilizar a bicicleta como meio de deslocação casa-trabalho ou casa-escola. Se faltam infraestruturas? Faltam, e elas só por si são uma forma de promover a bicicleta (têm é que ser bem construídas). Ao mesmo tempo, falta uma gestão de estacionamento eficaz, aumentar as frequências de transporte público, reduzir a atratividade do automóvel. Entretanto, experimentem utilizar a bicicleta, comecem ao fim de semana, depois uma vez por semana e, quando derem por ela, já andam mais de bicicleta do que de carro.


COMO PEDALAR RODEADO DE PEÕES?

1- Se pedalar em zonas de coexistência (por exemplo o centro histórico de Braga) faça-o de forma atenta. Nesse lugar o peão é o “rei” e deve ser respeitado ao máximo. Ir mais devagar ou mesmo desmontar é importante. Não traz nada de bom passar ‘fininhos’ a um peão ou acelerar Rua do Souto abaixo correndo o risco de alguém sair de uma loja. Mais devagar também se pedala.

2- Se pedalar numa ecovia ou numa via pedonal e ciclável sem separação tenha especial atenção aos peões. Também aqui devemos ter um cuidado redobrado com quem circula nessa via partilhada. Andar de bicicleta nestas vias não é nenhuma competição. Todos devem ser respeitados.

(Artigo originalmente publicado na edição de maio de 2017 da Revista Rua)

Futuro!

Futuro!

É óbvio que ninguém consegue fazer futurologia e prever o futuro, mas é consensual que é no presente que se age por forma a preparar a cidade do futuro.

Desde a invenção da bicicleta, em Junho de 1817, e até aos anos 50 do século XX a bicicleta e os transportes públicos eram quem circulava pelas ruas da cidade de Braga.

No final do século XIX muitos dos cartazes das festas de São João tinham, como programa principal, corridas de bicicletas. Em 1904/1905 é construído um velódromo em São João da Ponte. Existiam vélo-cafés, lojas de alugueres e venda de bicicletas e até os negócios locais vendiam em bicicleta, como por exemplo a sorveteria de São Victor.

Nos anos 50 é instalado o primeiro motor Pachancho numa bicicleta Sameiro (uma das várias marcas de bicicletas produzidas em Braga). É nesta altura que Santos da Cunha prepara a cidade de Braga para receber os carros, abrindo enormes avenidas numa altura em que apenas meia dúzia de pessoas, com mais posses, tinham carro. A restante população utilizava o transporte público ou a bicicleta e alguns as motorizadas. Desde então que a construção das condições (infraestruturas) foram um convite à utilização do carro, e toda a gente queria ter um. A juntar a isso houve uma enorme promoção do seu uso, ainda que estes matassem pessoas e ocupassem espaço público.

Hoje temos uma Braga saturada de carros, que provocam demasiada poluição, com excesso de lugares de estacionamento na rua, com estacionamento em segunda e terceira fila, com as paragens de autocarro cheias de carros mal-estacionados, com o congestionamento em Braga a degradar o serviço de transporte e com a sinistralidade rodoviária elevada, e velocidades dos carros inaceitáveis em plena cidade.

O futuro passará por reduzir as velocidades, reduzir o espaço dedicado ao automóvel, acalmar o tráfego em certas ruas permitindo a circulação de bicicletas em segurança e criar espaço dedicado para as mesmas noutras ruas e criar sistemas de partilha. Sistemas de partilha de bicicletas e de carros na zona densa e plana da cidade de Braga serão uma realidade no futuro. As cidades na europa, em toda a europa, já possuem estes sistemas em complementaridade com os transportes públicos por forma a reduzirem o uso dos carros. Braga não será diferente.


(Artigo originalmente publicado na edição de 01/03/2017 do Diário do Minho)

Pedalar por uma Braga mais sustentável

Pedalar por uma Braga mais sustentável

Na próxima Quinta Feira, 22 de Setembro, dia Europeu sem Carros, a Câmara Municipal de Braga, com o apoio da Braga Ciclável, organiza um passeio pela cidade de Braga.

O passeio terá início na Praça da República, junto ao chafariz da Arcada, às 21 horas, num percurso fácil de 7,2 km.

Marcará presença no passeio a Ciclopatrulha da PSP que guiará os participantes ao longo do percurso.

As inscrições são gratuitas, mas obrigatórias e devem ser feitas em: http://bit.ly/2cHoWea

O passeio pretende promover o uso da bicicleta diariamente e para isso convidam-se as pessoas a levar a sua roupa normal e a sua bicicleta e a pedalar por Braga. A organização disponibilizará algumas bicicletas para quem não possuir uma, mas isso terá que ser pedido na inscrição.

É importante que tragam as luzes obrigatórias por lei: Branca (fixa) à frente e Vermelha (Fixa ou intermitente) atrás.

Vamos pedalar por uma Braga Mais Sustentável!

Objetivo: 18 mil em 2025!

Objetivo: 18 mil em 2025!

O PDM de Braga aponta como um dos seus objetivos estratégicos “atingir 10% de índice modal referente ao uso da bicicleta como meio de transporte de Braga na próxima década”.

“Dezoito mil utilizadores diários de bicicleta em 2025” disse o Presidente da Câmara de Braga em Gaia – está filmado, não estou a inventar nem a sonhar.

Parece um número tão grande, tão utópico, tão distante! Mas não acho impossível, acho até que o objetivo está traçado por defeito, mas isso vai depender do que for feito no presente. Sim, no presente, porque 2025 é já ali, já só faltam 8 anos, e 8 anos passam num abrir e fechar de olhos! Mas então, como é que podemos atingir os 18 mil utilizadores diários de bicicleta, se hoje somos cerca de mil?

Bem, o primeiro passo será reduzir as velocidades de circulação do tráfego motorizado. Isto porque o lugar da bicicleta é na estrada, porque é um veículo. E àqueles que vierem dizer que as cidades foram construídas para o automóvel, esqueçam: as cidades (continuamente habitadas) existem há 11 mil anos e têm origem em Jericó. O automóvel existe apenas há cerca de cem anos. Parece-me por isso óbvio que as cidades foram construídas para as pessoas.

É aqui que está o grande desafio, devolver a cidade às pessoas, reduzindo as velocidades de circulação, na zona densa, para 30 km/h e, fora da zona densa, para 50 km/h. E conseguir efetivamente que estas velocidades sejam as que se pratiquem, não apenas com polícia e radares, mas sobretudo com pequenas obras que obrigarão os automobilistas a circular a uma menor velocidade (semáforos, gincanas, mini-rotundas, passadeiras elevadas ao nível do passeio, estreitamento das vias nos cruzamentos ou pontualmente, etc.).

Uma viagem entre o Fojo e Ferreiros (7km) demora 9 minutos se circularmos a 50 km/h. E à mesma velocidade, uma viagem do Minho Center às Sete Fontes (3 km) demora 3 minutos. A isto acresce o tempo de encontrar lugar e estacionar, mas a questão é, vale mesmo a pena aumentar a velocidade para ganhar apenas alguns segundos, colocando em risco a segurança e mesmo a vida de todos os outros?

Com uma redução efetiva das velocidades aumenta-se a segurança rodoviária, diminui-se o índice de gravidade das colisões, aumenta-se a perceção de segurança e promove-se o uso de outros modos de transporte. O que por sua vez contribui para reduzir o congestionamento e melhorar a fluidez do trânsito. Torna-se assim óbvio que a estratégia de mobilidade terá que passar pela redução de velocidades praticadas na cidade.

Um sistema de bike sharing bem instalado e integrado no sistema de transportes da cidade (pelo menos no que à bilhética diz respeito) é outra maneira de promover o uso da bicicleta. Nas cidades onde se instalaram, da forma correta, os sistemas de bike sharing, obteve-se um aumento do uso diário da bicicleta na ordem dos 2%, logo no ano de instalação.

Mas outras coisas podem também ser feitas. Ter 18 mil utilizadores implica ter lugares de estacionamento para quem utiliza a bicicleta. E se quisermos, em 2025, ter pelo menos 10 mil lugares de estacionamento implica que sejam instalados quase 5000 bicicletários. Do dia 1 de Setembro de 2016 até ao dia 31 de Dezembro de 2024 restam 2097 dias úteis, ou 299 semanas, o que implica instalar cerca de 17 bicicletários por semana, e o tempo está a contar.

Para em 2025 termos 18 mil utilizadores, temos que começar já a tomar medidas, porque esses 18 mil não surgem de um dia para o outro! #rumoaosdezoitomil

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(Artigo originalmente publicado na edição de setembro de 2016 da Revista Rua)

A Maior Zona de Coexistência do País!

A Maior Zona de Coexistência do País!

O título faz lembrar uma célebre frase de Mesquita Machado, quando apresentou o alargamento da Zona Pedonal de Braga como sendo a maior do país. O único problema foi que, com a criação dessa zona exclusiva a peões, proibiu tudo o resto: bicicletas, trotinetes, skates, motociclos, transportes públicos e, claro está, veículos ligeiros e pesados de passageiros e de mercadorias.

Sim, falo exatamente da mesma zona que Mesquita Machado inaugurava, a Zona Pedonal de Braga, que mais não é que uma Zona de Coexistência – já prevista pelo nosso código de estrada e com sinalética adequada no Regulamento de Sinalização de Trânsito (pelo menos de acordo com o que afirmaram este ano Silva, A. B., & Seco, A. no 8º Congresso Rodoviário Português).

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Um pequeno passo rumo aos 18 mil

Um pequeno passo rumo aos 18 mil

Desde 2012 que a Braga Ciclável tem defendido a criação de um eixo ciclável entre a Universidade do Minho e a Estação de Comboios via centro histórico. O percurso foi custoso, mas depois de apresentar soluções, estudar os perfis, analisar as estatísticas de mobilidade no eixo e efetuar várias reuniões eis que chega uma solução.

Não, não é a solução ideal para o padrão da mobilidade ali existente (e os motivos já foram explanados no nosso blog e podemos dizer, sucintamente, que em 9,61 metros de perfil de via era imperativo que os passeios tivessem cerca de 1,5 metros de largura e que existissem duas vias de trânsito (6,61m), sendo que uma (sentido Este-Oeste) fosse reservada para transportes públicos (autocarros e táxis) e bicicletas.

Optou-se por legalizar o estacionamento criando mais pontos de estacionamento gratuito. É de ter em conta, segundo o relatório do quadrilátero de 2013, que a zona urbana de Braga tem 93% do seu estacionamento gratuito. Dizem os estudos que é praticamente impossível promover a mobilidade ativa e o transporte público com tanto estacionamento gratuito.

Na construção das vias cicláveis, sejam elas acalmias de tráfego, faixas cicláveis ou pistas cicláveis, é fundamental que estas cumpram os critérios funcionais, como por exemplo a legibilidade, segurança, conforto, continuidade, linearidade, entre outros.

Estes critérios são fáceis de respeitar em perfis contínuos. O grande desafio passa por encontrar soluções que os respeitem nos pontos críticos tais como as intersecções (cruzamentos, entroncamentos e rotundas) e as paragens de autocarros. A partilha de espaço entre o peão e o ciclista é algo que em Braga hoje já acontece sem incidentes e que com a maior convivência entre ambos os modos maior será a sã partilha do espaço público.

Pela primeira vez em Braga foi criada uma via ciclável em contrassentido e em partilha com o transporte público. É um pequeno (grande) passo para Braga.

Resta-nos melhorar no futuro, correr riscos, experimentar soluções, otimizar as existentes, manter as que correm bem, corrigir as que têm erros e continuar a promover o uso da bicicleta para atingir a meta de 18 000 utilizadores diários de bicicleta em 2025 definidos como Visão deste executivo para a cidade.

O número de pessoas a andar de bicicleta em Braga vai aumentar, mas mesmo sendo as infraestruturas (bem construídas) uma condição necessária, não são suficientes para a promoção do uso da bicicleta.


(Artigo originalmente publicado na edição de 25/06/2016 do Diário do Minho)

Via Ciclável entre Universidade do Minho e Centro Histórico ficará pronta em Maio

Via Ciclável entre Universidade do Minho e Centro Histórico ficará pronta em Maio

No passado dia 28 de Abril de 2016, pelas 21h30, decorreu, no auditório da Junta de S. Vítor, a 11ª sessão ordinária da Assembleia de Freguesia de S. Vítor. No período de intervenção do público, um dos cidadãos pediu a palavra e questionou o Presidente da Junta de S. Victor, Dr. Ricardo Silva, sobre quando iniciariam as obras na Rua D.Pedro V e Nova de Santa Cruz. O Presidente da Junta de S.Victor respondeu que a última informação dada pelo pelouro do Dr. Firmino Marques é que as obras arrancariam já durante o mês de maio e que a via ciclável anunciada em setembro de 2015, que ligará o Campus de Gualtar ao centro histórico através destas duas ruas, ficará finalmente pronta também neste mês de maio.

De lembrar que a Braga Ciclável vem defendendo já desde 2012, aquando do lançamento da Proposta para uma Mobilidade Sustentável, a criação de uma ligação ciclável entre a Universidade do Minho e o Centro Histórico. Na última reunião entre a Braga Ciclável e o Município, realizada em finais do ano passado, fomos convidados a darmos o nosso contributo para que seja implementada a melhor solução, de forma a tornar mais segura a circulação de todos os utilizadores deste trajeto. Esperamos que finalmente todas as ideias se concretizem, dado que esta ligação é uma das mais procuradas pelos bracarenses nas suas deslocações diárias em bicicleta.

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Em 2013/2014, foi também entregue à Câmara Municipal de Braga uma petição pela reorganização do trânsito nas Ruas Nova de Santa Cruz e D. Pedro V com três propostas hierarquizadas. Esta petição contemplava 500 assinaturas de utilizadores dos TUB, estudantes universitários, moradores e comerciantes daquelas ruas. O documento reivindicava a proibição do estacionamento existente nestas ruas, com criação de estacionamento alternativo reservado a moradores, o que permitiria o alargamento da faixa de rodagem em cada um dos sentidos. Era solicitado também o estabelecimento do sentido Este-Oeste (Universidade–Centro) como reservado a autocarros e bicicletas (via partilhada) e do sentido Oeste–Este (Centro–Universidade) como via partilhada por carros, bicicletas e autocarros, recomendando para estas ruas um limite máximo de velocidade de 30km/h, com vista a assegurar uma maior segurança para todos os utentes da via.

Esta semana, alguns moradores entregaram uma nova petição na CMB, sugerindo a retirada dos autocarros dos TUB desta rua e dando preferência ao estacionamento automóvel em detrimento da criação de vias cicláveis. A este propósito, a Braga Ciclável lembra que a criação de uma via ciclável não implica inexistência de estacionamento. Uma zona de coexistência entre os diversos modos de transporte, solução que sempre defendemos para essa rua, é efetivamente uma via ciclável. No entanto, e dada a configuração da rua em questão, parece-nos necessário que a mesma seja reorganizada. A tão procurada fluidez de trânsito, que é tão importante para os automobilistas como para os milhares de utilizadores dos TUB, pode muito facilmente ser alcançada passando o estacionamento para os parques de estacionamento e paras ruas da proximidade, como é o caso da Rua do Taxa ou das ruas junto à Fundação Calouste Gulbenkian. São centenas de lugares de estacionamento, localizados a poucos metros de distância, e que permitem acolher sem grandes dificuldades os cerca de 50 automóveis que atualmente estacionam de forma ilegal na Rua D. Pedro V, condicionando o trânsito nessa rua.

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Rua do Taxa até ao cruzamento com a Rua Dr. Manuel Monteiro (270 m)
Com estacionamento Atual ≈ 54 lugares
Com estacionamento a 90º ≈ 108 lugares

Rua Prof Dr. Elísio de Moura até ao cruzamento com a Rua Dr. Manuel Monteiro (175 m)
Com estacionamento Atual ≈ 35 lugares
Com estacionamento a 90º ≈ 70 lugares

Rua Bernardo Sequeira – até ao cruzamento da Rua Fundação Calouste Gulbenkian (115 m)
Com estacionamento Atual ≈ 23 lugares
Com estacionamento a 90º ≈ 46 lugares

Rua Fundação Calouste Gulbenkian – atualmente 38 lugares
Rua do Conservatório – atualmente 19 lugares
Rua Padre Manuel Alaio – atualmente 9 + 80 + 72 = 161 lugares
Rua Orfeão de Braga – 26 + 22 + 20 = 68 lugares

Total de lugares atual nas ruas adjacentes: 398 lugares
Total de lugares com alteração nas ruas do Taxa, Dr. Elísio de Moura e Bernardo Sequeira: 510 lugares
Aumento de 112 lugares.

Atualmente na D.Pedro V estacionam, ilegalmente, entre 55 a 70 automóveis. Os 112 lugares que seriam criados com a alteração do estacionamento nas Ruas Bernardo Sequeira, do Taxa e Dr. Elísio de Moura, passando estas duas a sentido único, permitiria garantir mais lugares do que os necessários para os veículos que estacionam na D.Pedro V, sendo que não distariam mais do que 200 metros da atual localização.

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Não menos importante, consideramos ainda que a regeneração desta rua deverá ter em conta também a necessidade de alargar os passeios, que atualmente não oferecem condições mínimas de segurança a quem ali circula a pé.

A Braga Ciclável defende que é importante acolher a participação de todas as partes interessadas: dos TUB (que transportam nessa rua cerca de 9000 passageiros por dia), dos ciclistas (centenas de pessoas que todos os dias usam essa rua como principal ligação entre o centro e a zona Este), bem como dos moradores e comerciantes (cujos automóveis costumam ocupar cerca de 50 lugares de estacionamento). Importa portanto agir de forma célere, sem prejuízo para nenhuma das partes, e encontrar a melhor solução para todos, ainda que a mesma possa ser provisória.

Também vais levar aí as batatas?

Também vais levar aí as batatas?

Posso dizer que a maior parte das minhas deslocações na cidade de Braga são feitas de bicicleta e muitas são as vezes que tenho que transportar carga. Para isso a minha bicicleta tem um porta-bagagens traseiro, onde coloco os alforges impermeáveis, e instalei há bem pouco tempo um porta-cargas frontal com um cesto que me permite transportar até 50 litros de carga.

Soluções para transportar carga não faltam: desde alforges, porta alforges, cestos, atrelados ou mesmo bicicletas especiais para carga, as chamadas cargobikes de marcas como a Bakfiets, Nihola, Yuba, Larry vs Harry – Bullit ou mesmo bicicletas de carga da Órbita e outras marcas mais habituais.

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