Para falarmos das bicicletas como transporte em Braga é preciso falar um pouco do que foi feito lá por fora.


Holanda

Nos anos 50 e 60 a Holanda testemunhou um período de crescimento do mercado automóvel. Quando chegou aos anos 70 (há cerca de 40 anos) o ambiente ciclável não era o melhor. O automóvel tinha tomado conta das cidades e começou-se a pensar em alternativas para desentupir o trânsito. Primeiro pensaram que poderiam remover edifícios e fazer alguma coisa nos seus magníficos canais, mas verificado o investimento insano que teria que ser feito preferiram não o fazer. É então que decidem controlar o tráfego automóvel e apostar na bicicleta. Os passos para encorajar o uso da bicicleta foram vários. Criaram um plano para as bicicletas, investiram muito nas infraestruturas e na rede ciclável para que as pessoas pudessem usufruir de boas condições cicláveis em todos os locais e isto demorou muitos anos e ainda pode ser melhorado!

Mas o mais importante neste processo todo foi ouvir as necessidades e os interesses dos ciclistas.

Para conseguirem pôr a circular, no mesmo espaço, carros, autocarros e veículos de duas rodas decidiram criar zonas 30 e limitar o espaço dos carros nas ruas. O que saiu daqui foi uma melhoria no tráfego pois as pessoas foram encorajadas a utilizar mais a bicicleta. Com isto ganharam melhor qualidade do ar e mais importante, a economia local começou a crescer, uma vez que mais pessoas andavam nas ruas.

Para não encontrarem muita resistência na implementação das zonas 30, eles começaram pelos bairros residenciais que se queixavam do barulho dos carros a passar em grande velocidade.

Holanda - Perfil de via em Área Residencial

Na Holanda não há apenas ciclovias e ciclofaixas. Há autoestradas para bicicletas a unir cidades!

Este é o modelo que usaram para ligar Utrecht às cidades vizinhas – as autoestradas para bicicletas

Nas cidades há parques de estacionamento com dois e três andares, há parques subterrâneos, vigiados, iluminados, seguros e há, claro, muitos muitos muitos parques exteriores – Sheffield principalmente.

No Reino Unido há uma alternativa que poderá servir de modelo a algumas ruas de braga, os bollard park. E claro, há muitas zonas 30 e muitas vias reservadas para os ciclistas. Eles distinguem assim as vias que não são asfaltadas:

do lado esquerdo a via para automóvel e do lado direito a de ciclistas separada com tijolos verticais.

Nova Iorque

Mas claro, a Holanda é a mãe das bicicletas. Falemos então de Nova Iorque (NY) que tem construído linhas para bicicleta protegidas – ciclovias – e que nos últimos meses aumentou a sua rede de ciclovias e vias cicláveis. Tudo o que tenha a ver com bicicletas em NY tem gerado muita controvérsia. Os Americanos têm por costume criar estatísticas e estudar todos os comportamentos e o uso da bicicleta e o seu impacto económico não é exceção. Ora a média de vendas de toda a Manhattan subiu 3%, já a venda em lojas locais, entre a 23rd e a 31st streets – ruas cicláveis e com vias dedicadas para ciclistas-, subiu 49%. O Departamento de Transportes de NY não consegue explicar esta subida em zonas cicláveis, no entanto o Portland Study pode servir para explicar isto. Este estudo diz que um utilizador da bicicleta como meio de transporte consome menos do que um utilizador de automóvel, no entanto consome mais vezes o que leva a, no total, consumir mais. Pode ainda ser consultado o Oregon Study que nos fala um pouco sobre os cicloturistas e o impacto que poderá ter no turismo (no último ano os cicloturistas gastaram, segundo este estudo, qualquer coisa como 301 Milhões de Euros por ano ou 904 000 € por dia).

Podia ainda falar de Copenhaga – cidade onde neva 3 meses por anos – que já aposta há muito nas bicicletas, tem a avenida onde circulam mais bicicletas e é a segunda cidade no Copenhagenize Index.

Copenhaguenize Index 2013

Podia ainda falar do Abu Dhabi – cidade de muito calor -, capital riquíssima dos Emirados Árabes Unidos, onde o gasóleo está a uns cêntimos, um carro de luxo custa 20 000 €, e a aposta na bicicleta como meio de transporte é cada vez mais forte. Eles já perceberam que não podem depender eternamente do petróleo e apostar apenas nesse mercado.

Braga

Já introduzi o assunto e falei em grande parte sobre ciclo-economia. Claro que esta não é a única vantagem, mas é a vantagem que faz com que se aposte na bicicleta. Para além da vantagem para a economia citadina, há a vantagem para a economia familiar (uma vez que se gasta menos em gasóleo, menos em revisões – porque o carro demora mais a fazer os km’s necessários -, menos em pneus e menos em ginásios), há vantagem para o ambiente, porque a bicicleta não polui, há benefícios para a saúde – aumenta a força e a tonificação dos músculos, faz bem ao coração, mantém a linha, aumenta a longevidade, melhora a saúde mental e o sistema imunitário.

Agora falemos da nossa Braga, onde, como diz o Eng. Baptista da Costa, não neva 3 meses por ano (como em Copenhaga) e não faz tanto calor como no Adu Dhabi. (De lembrar também que nem Braga nem Portugal possuem poços de onde é extraído petróleo e que neste momento Portugal é dependente de combustíveis fósseis.)

Braga não está, de todo, pronta para o ciclista urbano. Braga tem uma ciclovia que liga o Hotel Lamaçães à Falperra, que não serve as escolas nem a zona histórica. A ciclovia de Lamaçães é perigosa para qualquer ciclista que lá ande. Primeiro ninguém percebe aquele separador alto amarelo e pontiagudo do lado da ciclovia, mas arranjadinho do lado dos automóveis. Se alguém bate com o patim da bicicleta naquele lancil e cai, vai ficar em mau estado. Depois o desenho da ciclovia na zona de estacionamento automóvel está errado, deveríamos ter:

Via Automóvel – Estacionamento – Separador – Ciclovia – Passeio
e temos:
Via Automóvel – Ciclovia – Estacionamento – Passeio
Já para não falar nas rotundas que já por si só são perigosas, com os carros estacionados na ciclovia nas rotundas ainda mais perigosas ficam!Depois temos o combate entre ciclovia e passeio. A ciclovia tem um piso melhor do que o passeio, junto às passadeiras tem rampas e, apesar do seu mau estado em algumas zonas, está melhor que o passeio, logo, as pessoas preferem usar a mesma para passear ou correr. E se passam lá de bicicleta podem ter que enfrentar uma manada de peões que pensa que a faixa vermelha é deles e não se desvia.Em setembro vamos ter a ciclovia do rio Este, que liga as antigas bombas da Shell, agora Repsol, à ponte pedrinha. Desta falarei apenas quando estiver pronta e a tiver usado, mas poderá ser um eixo importante se bem complementado e receber manutenção.

Para além destas, há um projeto para criar uma ciclovia na 31 de Janeiro, mas no passeio. Não penso que seja a solução. As ciclovias e as vias cicláveis nunca devem retirar espaço aos peões, mas devem sim ocupar um pouco do espaço do automóvel, isto porque as cidades são dos peões!

A minha proposta para a 31 de Janeiro é esta:

Proposta - ciclovia na 31 de janeiro

Substituindo a faixa mais à esquerda (que no início da avenida é estacionamento) por duas vias cicláveis, uma ascendente e uma descendente, separadas fisicamente dos automóveis com algum tipo de adorno ou pilarete.

Aqui há uns tempos começamos a trabalhar num mapa que mostrava as verdadeiras necessidades dos ciclistas urbanos. Com as fotos do Victor Domingos (Braga Ciclável) começamos a construir um mapa. Depois recolhemos mais fotos, de mais fotógrafos, pontos de interesse dos ciclistas, descobrimos estacionamentos que já existiam e pedimos a alguns ciclistas urbanos que nos enviassem as suas rotas enquanto utilizadores da bicicleta como meio de transporte. Com a sobreposição de rotas a mesma ia escurecendo. Ou seja, as linhas mais carregadas são as rotas mais utilizadas. As vias a vermelho são as ciclovias existentes. Como podemos observar, as ciclovias não servem os ciclistas que usam a bicicleta como meio de transporte.

Mapa Braga Ciclável - percursos utilizados pelos ciclistas

Sobre os estacionamentos existentes há que, em primeiro lugar, agradecer ao Victor Domingos (Braga Ciclável), ao Antony Gonçalves e ao Rómulo Duque (Encontros com Pedal), que juntos elaboraram uma proposta que apresentaram à Câmara Municipal de Braga em que um dos pontos era exatamente a falta de estacionamentos com condições de segurança e tipologia adequada em Braga. Com o levantamento feito para o mapa descobrimos que por cá só existiam estacionamentos do tipo Wheel Bender (conhecidos como “estraga rodas”).

Mapa Braga Ciclável - estacionamentos para bicicletas

Com a proposta, e com a abertura da CMB (a quem dou os parabéns porque tem ouvido e feito intervenções com base na opinião dos ciclistas) já foram instalados estacionamentos do tipo sheffield em sete locais (os azuis) e está prevista a instalação de mais sete localizações nesta fase e do tipo Sheffield. Mas Braga tem ruas muito estreitas para terem um sheffield, e muitas ruas protegidas e nas quais não se podem instalar estas estruturas. Para essas situações a solução é algo deste tipo:

 

Suportes de estacionamento para bicicletas

 

A minha opinião é que os estacionamentos por si só não chegam. Juntamente com os estacionamentos deveriam:

  • colocar sinalização a permitir a circulação da bicicleta em toda a área pedonal, mas limitando a velocidade da mesma a, por exemplo, 15 km/h nesta área e, claro, dando prioridade aos peões.
  • Criar iniciativas nas escolas básicas e secundárias que promovam o uso da bicicleta e ensinem o uso da mesma.
  • Criar sensibilização junto a ciclistas e condutores para a bicicleta (há erros de parte a parte na condução, mas um ciclista e um peão são mais frágeis que um automóvel).
  • Criar zonas 30 junto a escolas, áreas residenciais e outras áreas que se justifique.
  • Criar ciclovias junto a vias em que a circulação automóvel seja feita a uma velocidade mais elevada (por exemplo: Rodovia, Avenida da Liberdade, 31 de Janeiro, Av. Padre Júlio Fragata).
Mapa - proposta para rede ciclável

Quanto à Rede de percursos e Corredores Cicláveis – Rede de uso Quotidiano, presente na Revisão do PDM, quase que me agrada na totalidade. O único senão é terem deixado a área pedonal de fora desta rede. Um ciclista vai sempre optar por passar na Rua do Souto e na Avenida Central na parte pedonal por ser mais seguro, por ser mais direto e porque o piso é melhor. Para além disto tudo porque a bicicleta é um transporte porta a porta, logo todo o conceito de vias e estacionamentos é diferente da dos automóveis.

Com isto, penso que Braga poderia ser um exemplo no que diz respeito à mobilidade ciclável e facilmente se ultrapassaria o medo de andar de bicicleta e a vergonha que alguns cidadãos sentem. Cada vez mais as pessoas começam a retirar a bicicleta da garagem e circular na mesma. Cada vez menos a bicicleta é vista como um transporte de pobre e é vista como um meio de transporte sustentável que pode ser usada por qualquer pessoa.

Falta saber quantos somos na realidade e, mais importante que isso, quantos podemos vir a ser e quantas bicicletas existem nas casas dos bracarenses. Um estudo que seria certamente muito interessante.

Aproveito ainda para sugerir a quem pretende começar a usar a bicicleta como meio de transporte em Braga uma iniciativa da MUBi: o Bike Buddy e a todos os lojistas, empresas e instituições de Braga a apreciação dos requisitos (através do formulário existente no site) para possuírem o selo da Mubi, que brevemente estará disponível em Braga.

Se ainda não experimentaram usar a bicicleta como meio de locomoção experimentem e boas pedaladas.

Referências

 

Mário Meireles
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Mário Meireles

Engenheiro de Mobilidade Urbana - Interfaces Físicos at TUB - Transportes Urbanos de Braga
Utilizador diário da bicicleta como meio de transporte é licenciado em Engenharia Informática, mestre em Engenharia Urbana: Cidades Sustentáveis e PhD Student na área dos transportes e mobilidade.

A sua dissertação de mestrado teve como título "Como Promover a Mobilidade Ciclável em Portugal. O caso da cidade de Braga."
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